Diesel-Kleinwagen im Vergleich

Temperamentvoll: Der Fiat Panda hat die Konkurrenz bei den Fahrleistungen im Griff.

Die Dynamik-Wertung sieht den temperamentvollen Italiener vorn, er spurtet am schnellsten, läuft 165 Spitze. Kein Wunder, denn mit 75 PS ist er auch der Stärkste im Trio. Beim Drehmoment schlägt ihn aber der Twingo. Dank seines größeren Hubraums schickt er spürbar mehr Drehmoment (160 Newtonmeter) auf die Kurbelwelle, gleicht so bei der Elastizitätswertung das Beschleunigungs-Manko wieder aus. Der Winzling Citroën C1 hält da nicht mit. Kein Wunder, er ist mit 54 PS auch der Schwächste hier. Wie Landsmann Twingo wird auch er ohne Partikelfilter geliefert – der Fiat hat ihn serienmäßig. Beide Franzosen bestrafen wir dafür mit jeweils zehn Punkten Abzug. Die Lenkungen arbeiten für diese Klasse recht manierlich. Der Panda hat seine City-Taste, die das Einparken mit dem kleinen Finger erlaubt, ist jedoch in Normalstellung immer noch nicht sehr präzise. Der Renault vermittelt den besten Straßenkontakt, hat aber den größten Wendekreis.

Kurz, kürzer, C1: Der Citroën ist der kleinste Kandidat in diesem Vergleich.

Die Raumausnutzung der Drei lässt kaum Wünsche offen. Die kurzen Hinterteile (Rücksitze umgeklappt) fassen 751 bis 959 Liter Gepäck – Ikea kann kommen, oder auch der kleine Studentenbuden-Umzug. Aber sind die Minis auch komfortabel genug für die kleine Wochenendtour? Auf den vorderen Sitzen wirkt nur der Fiat etwas eng, weil seine Passagiere besonders dicht an den Türen sitzen. Die Messwerte zeigen aber, dass er vorn kaum knapper geschnitten ist als seine Kontrahenten. Außerdem hat der Panda als einziger serienmäßig fünf Türen. Wie seine Rivalen bietet er vier Sitze, ein fünfter Sitzplatz ist auf Wunsch zu haben. Aber dann wird es sehr eng. Kurz noch ein Zahlenspiel: Wer zieht hier eigentlich den Kürzesten? Mit 3,44 Meter Länge wird der C1 nur noch von seinem Schwestermodell Toyota Aygo unterboten. Der Fiat Panda misst schon zehn Zentimeter mehr, der Renault Twingo legt nochmal sechs drauf, streckt sich insgesamt auf 3,60 Meter. Mit engen Parklücken haben also alle kein Problem.

Und, ja: Sie sind erstaunlich fernstreckentauglich. Am bequemsten reist es sich im Twingo. Er bietet Raumgefühl und Komfort fast wie ein Großer. Und wenn er mindestens in der Expression-Ausstattung kommt, dann stecken hinten statt einer Bank zwei verstellbare Einzelsitze. Schieben die Fondgäste ihre Sessel ganz weit nach hinten, können sie sogar die Beine übereinanderschlagen. In den Kofferraum passt dann aber nur noch Kurzreise-Gepäck. Aber gelenkig müssen die Gäste im Twingo sein, gilt es doch, durch eine der 1,26 Meter langen Vordertüren nach hinten zu krabbeln. Die großen Türen wiederum brauchen in engen Parklücken viel seitlichen Platz. Die Vordertür des Panda ist nur einen Meter lang, die des viertürigen (Aufpreis) C1 misst 1,07 Meter. Citroën und Fiat erlauben also bequemen Einstieg in den Fond. In beiden aber kneift es auf der Rückbank, und große Gäste rammen schon mal ihre Knie in die Rücken der Vornsitzenden. Prima: der Trend zu tief versenkbaren Kopfstützen hinten, was die Rücksicht verbessert. Wenn hinten jemand mitfahren muss, dann drücken sie so lästig gegen die Schulterblätter, dass die Kopfstützen schon deshalb sofort hochgezogen werden.

Für die Stadt keine lohnenstwerte Anschaffung: Der Twingo Diesel rechnet sich erst ab 35.000 Kilometer pro Jahr.

Mit den Schultern zucken muss auch mancher Tankstellen-Pächter. Klar wird seine Zapfstation manchmal gebraucht. Aber nicht weil die drei Kurzen zu viel Durst haben, sondern weil deren Tanks mit 35 (Citroën und Fiat) und 40 Litern (Renault) vergleichsweise klein sind. Wir kamen auf Testverbräuche von 4,6 bis 4,9 Litern – das lässt nicht nur das Konto, sondern auch die CO2-Bilanz strahlen. Doch das Sparen ist erstmal teuer. Im Vergleich zum jeweils passenden Benziner rechnet sich der Panda-Diesel erst ab einer Laufleistung von 27.000 Kilometern pro Jahr, der Twingo kommt nach 35.000 Kilometern in die schwarzen Zahlen und der Citroën C1 erst weit nach 40.000 Kilometern – alles gerechnet bei jeweils vier Jahren Haltedauer. Und so viel fährt mit diesen kleinen Autos niemand, es sei denn er ist Kurierfahrer. Womit klar ist, dass der Diesel in dieser Klasse eigentlich keine Zukunft hat. Zumal moderne Benziner nicht viel mehr verbrauchen müssen, aber sehr viel sauberer sind (kaum Partikel, fast keine Stickoxide).

An der Tankstelle vorbei: Alle drei Testkandidaten blieben unter fünf Liter Durchschnittsverbrauch.

Schauen wir weiter aufs Geld, was gerade in dieser Zwergenklasse entscheidend ist. Der Citroën ist mit 11.500 Euro fair gepreist, der Twingo 900 Euro teurer. Mit 13.210 Euro fährt der Panda schon fast in einer anderen Liga, hat allerdings auch den Rußfilter an Bord. Elektrische Fensterheber sind bei allen ebenso Serie wie Zentralverriegelung. Eine Fahrersitz-Höhenverstellung haben nur Fiat und Renault. Auch sind die wichtigen Front- und Seiten-Airbags bei allen an Bord, Kopf- und Windowbags kosten allerdings extra. Keine großen Unterschiede also? Im Normalfall nicht. Da benehmen sich alle drei brav, federn ordentlich und fahren gut um die Ecken. Aber plötzliche Ausweichmanöver können die kleinen Kisten schon in Schwierigkeiten bringen. Da hilft nur der elektronische Schleuderschutz ESP. Den gibt es aber nur bei Citroën und Fiat für 660 oder 500 Euro. Renault bietet ihn überhaupt nicht an. Ein Unding. Denn gerade der Twingo zeigte sich bei unseren Tests zickig und hätte ESP dringend nötig. So bleibt unsere Empfehlung für die Kleinen: Nicht in Aluräder investieren, sondern zuerst in Sicherheit. Erst dann können sie sich wirklich mit den Großen messen.

Der neue Twingo gewinnt diesen Vergleich nach Punkten. Guten Gewissens empfehlen kann ich ihn dennoch nicht. Denn in zwei wichtigen Kriterien ist er nicht auf dem Stand der Technik. Er bietet weder ESP, obwohl er es durchaus nötig hat, noch besitzt er einen Rußpartikelfilter. So patzt er in zwei wichtigen Bereichen: der Sicherheit und der Umwelt. Und das kann ich ihm nicht verzeihen.