Diesel oder Benziner? Konzeptvergleich
Benziner oder Diesel – welche Idee zündet heutzutage besser?
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Ja, Elektro ist im Kommen. Doch noch ist häufig die Frage aller Fragen: Diesel oder Benziner? Unser Vergleich in zehn Duellen gibt die Antwort.
Bild: Christoph Boerries / AUTO BILD
Es geht schneller, als wir es uns jemals vorstellen konnten: Die Elektroautos kommen – sie machten 2020 schon 6,7 Prozent aller Neuzulassungen aus. Wenn Sie selber überlegen, hier gibt es eine Entscheidungshilfe E-Auto oder Verbrenner. Doch keine Panik, noch sind die Verbrenner im Spiel. Und werden es auch noch eine Weile bleiben. Technisch hoch entwickelt, so effizient, so sparsam und so sauber wie nie zuvor. Was eben auch für den image- und skandalgeplagten Diesel gilt.
So hat AUTO BILD gewertet
Ausnahmsweise ein Dreikampf: Beim Peugeot haben wir die Elektrovariante zum Test hinzugenommen.
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Das Fazit Am Ende ist es eine klare Sache: Die Benziner gewinnen. Wir können sie inzwischen eben auch für ausgewachsene SUVs empfehlen, Kia Sorento und VW Tiguan sind damit mehr als anständig motorisiert. Der Diesel ist erste Wahl bei BMW 5er, Mercedes E und GLB, deren Selbstzünder haben tolle Qualitäten. Wichtig: Kein Aggregat hat hier enttäuscht. Und es bleibt immer auch eine Geschmacksfrage. Alle Details zum Test gibt es in der Bildergalerie.
Benziner gegen Diesel im Test
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Ja, Elektro ist im Kommen. Doch noch ist häufig die Frage aller Fragen: Diesel oder Benziner? Unser Vergleich in zehn Duellen gibt die Antwort. Duell Nummer 1: BMW 520i gegen 520d. Ach, dass es so etwas noch gibt: eine klassische Limousine mit längs eingebautem (Verbrennungs-)Motor, Hinterradantrieb, präziser Lenkung und sauber abgestimmtem Fahrwerk.
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Doch genau das ist der 5er von BMW. Seit 2017 gebaut und im letzten Sommer renoviert. Modern, elegant, geschliffen designt. Mit flacher, gestreckter Silhouette, breiter Niere und Hofmeister-Knick, alles da.
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Innen geht das so weiter, alles hochwertig und edel. Oberklasse eben. Passen da die vergleichsweise kleinen 2,0-Liter-Vierzylinder wirklich rein?
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Sie passen, vor allem der 190-PS-Diesel. Der startet sanft – ist wie der Benziner mit 48-Volt- Startergenerator und Mildhybridtechnik ausgestattet –, ...
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... tritt nachdrücklich an und zieht stämmig durch. Die 1,8-Tonnen-Limousine ist damit zügig und souverän unterwegs.
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Über die serienmäßige Automatik brauchen wir nicht weiter zu reden. Das ZF-Achtstufengetriebe gehört zum Besten, was es überhaupt gibt, und agiert auch im 5er – und zwar im Diesel und im Benziner – am Rande der Perfektion. Konzentriert, aufmerksam, schnell und geschmeidig.
Bild: BMW Group
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Der 184-PS-Benziner ist ein kräftiger, lebhafter Geselle, energisch und drehfreudig. Und kein Wunder an Laufkultur, sein Sound liegt irgendwo zwischen rau und kernig. Im direkten Vergleich wirkt er eine Spur aufgeregter und angestrengter, ...
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... der Diesel bleibt einfach gelassener. Und ist dabei sogar noch schneller, schafft 0 bis 100 km/h in 7,2 Sekunden, der Benziner braucht 7,9. Aber, wichtiger, er bleibt vor allem sparsamer, kam im Test auf sehr akzeptable 6,4 Liter, beim 520i waren es 7,7 Liter. Aber auch das geht vollkommen in Ordnung.
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Das Fazit: Der 5er zeigt sich in Bestform, ausgereift, souverän und harmonisch. Vor allem der kräftige, gelassene und sparsame Diesel fügt sich da besser ins Bild. Auch wenn er sich erst relativ spät rechnet.
Benziner vs. Diesel: 0:1
Benziner vs. Diesel: 0:1
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Duell Nummer 2: VW Tiguan 1.5 TSI gegen Tiguan 2.0 TDI. Hier haben wir Äpfel mit Birnen verglichen – gezwungenermaßen. Der beliebten Tiguan 2.0 TDI 4Motion (150 PS) tritt gegen den gleich starken Benzin-Bruder 1.5 TSI an – der ist nur als Fronttriebler verfügbar. Aber Deutschlands beliebtestes SUV gehört in diesen Vergleich.
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Beide treten an mit Siebengang-DSG und in Elegance-Ausstattung. Beim 1.5 TSI bleibt der Verbrauch bei vorausschauender Fahrweise im einstelligen Bereich, nicht schlecht für ein 1585 Kilogramm schweres SUV.
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Den Papieren zufolge unterscheiden sich Stand- wie Fahrgeräusch bei TDI und TSI nicht. Subjektiv bietet der Benziner aber mehr Laufkultur. Der TDI 4Motion bleibt die Motorisierung der Wahl für Vielfahrer und diejenigen, ...
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... die das komplette SUV-Paket haben wollen: Der TDI 4Motion darf 2,5 Tonnen schwere Anhänger ziehen (ungewöhnlich in dieser Klasse) und schafft es dank Allrad locker, sie von einer nassen Wiese zu zerren.
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Der 1,5-Liter-TSI darf nur 1,8 Tonnen abschleppen und hat hier mit seinem Frontantrieb schlechte Karten. Ansonsten bleiben die Unterschiede gering. Lenkung, Fahrwerk und Abrollkomfort geben sich bei beiden ausgewogen, ...
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... bessere Sitze bietet in dieser Klasse allenfalls der BMW X1. Apple CarPlay und Android Auto brauchen jetzt kein Kabel mehr. Die neue Slider-Klimabedienung bietet gegenüber Drehreglern nichts als Nachteile. Am Ende entscheidet wie so oft das liebe Geld. Der TDI erfreut nur Weltenbummler, die viel fahren. Alle anderen wählen TSI.
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Das Fazit: Für Alltagsfahrer mit bis zu 40.000 Kilometern im Jahr ist der Frontantriebs-TSI ohne Zweifel die vernünftigere Wahl. Der 4Motion-TDI kann mehr, das geht aber mit höheren Kilometerkosten einher.
Benziner vs. Diesel: 1:1
Benziner vs. Diesel: 1:1
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Duell Nummer 3: Hyundai i30 1.5 T-GDI gegen i30 1.6 CRDi. Das Bild vom kleinen Segelboot im Cockpit weckt nicht nur Sehnsucht nach dem nächsten Sommer, es spart auch Geld. Dann nämlich wird der Hyundai zum Boot, segelt mit entkoppeltem Motor durch die Stadt. Mit eingelegtem Gang und ohne getretene Kupplung, wohlgemerkt.
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Das iMT-Getriebe haben beide ebenso an Bord wie ein 48-Volt-Netz. Das war es aber auch schon mit den Gemeinsamkeiten. Denn während der 136 PS starke Selbstzünder nach dem Kaltstart laut und brummig zu Werke geht und sich erst nach einigen Kilometern beruhigt, ...
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... agiert der 1,5-Liter-Otto mit 159 PS flüsterleise. Auch bei den Fahrleistungen zieht er dem Diesel auf und davon, stürmt in 8,4 Sekunden auf 100 km/h und holt so fast zwei Sekunden zum Diesel raus.
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Früher konterte die Heizölfraktion solche Werte mit besserem Drehmoment und überlegener Durchzugskraft. Doch auch das hat sich erledigt, mit 253 zu 280 Newtonmetern unterliegt der Benziner nur minimal. Was bei ihm eher stört, ist die synthetische Leistungsentfaltung.
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Als Fahrer weiß man nie genau, woran man ist. Die Rückmeldung über das Gaspedal erfolgt so authentisch wie bei einer Spielkonsole und damit deutlich schlechter als die des CRDi, der gut mit seinem Fahrer kommuniziert. Den Mehrpreis von 2350 Euro zum Benziner rechtfertigt das aber noch lange nicht.
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Zumal dessen einziger Nachteil mit einer Automatik für 1900 Euro behoben werden kann. Ansonsten ist er schneller, kaum durstiger, deutlich günstiger und vor allem viel ruhiger. Leiser ist nur echtes Segeln auf dem Wasser.
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Das Fazit: Der CRDi brummelt sich gemütlich ins Abseits. Er lohnt sich erst ab knapp 30.000 Kilometern, ist lauter und langsamer. Der Benziner macht fast alles richtig, bietet ebenfalls hohes Sparpotenzial.
Benziner vs. Diesel: 2:1
Benziner vs. Diesel: 2:1
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Duell Nummer 4: Audi A5 40 TFSI gegen A5 40 TDI. Eine elegante Erscheinung, dieser A5. Vor allem noch ein richtiges Coupé, also eins mit zwei Türen.
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An Bord dann feines Material und sorgfältige Verarbeitung. Dazu ein angenehmes Raumgefühl und selbst im Fond noch anständig Platz. Das ist selten.
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Unter der schönen Hülle steckt, klar, der Modulare Längsbaukasten aus dem großen VW-Konzern. Den 2,0-Liter-TDI, hier mit 204 PS, kennen wir aus diversen Autos von Audi, Seat und Skoda. Er tritt ja auch hier im Vergleich mehrfach an.
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Genauso bekannt ist auch die Anfahrschwäche im Zusammenspiel mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG). Es bleibt beim Start oder beim Beschleunigen aus engen Kurven heraus jedes Mal eine zähe Gedenksekunde, ehe es wirklich losgeht. Nervt. Auch in Fahrt agiert das DSG nicht übertrieben lebendig, eher zögerlich.
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Im direkten Vergleich mit dem TFSI wirkt der TDI inzwischen auch etwas brummig, besonders bei mittleren Drehzahlen. Trotz praktisch identischer Fahrleistungen fühlt er sich bedächtiger an als der Benziner, nicht so lebendig. Aber er bleibt sparsam, kam im Test auf 6,3 Liter. Beim Benziner waren es 8,1 Liter.
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Auch der 2,0-Liter-TFSI mit ebenfalls 204 PS ist weithin bekannt. Und wie stets macht er seine Sache bestens. Lebendig, drehfreudig, geschmeidig, mit kernig-heiserem Klang beim Ausdrehen.
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Das ganze Ensemble wirkt eine Spur geschliffener als beim TDI, mindestens. Selbst das DSG reagiert aufmerksamer. Passt alles auch wunderbar zur Abstimmung mit ihrem gelungenen Kompromiss aus Sport und Komfort.
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Das Fazit: Für uns eine klare Sache: In das elegante, durchaus feine Coupé gehört der geschmeidige, lebhafte Benziner. Und nicht der zwar sparsame, aber bei Weitem nicht so kultivierte Diesel.
Benziner vs. Diesel: 3:1
Benziner vs. Diesel: 3:1
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Duell Nummer 5: Mercedes GLB 200 gegen GLB 200 d. Er kam wirklich spät, der GLB. Immerhin 13 Jahre hat Mercedes gebraucht, um Ende 2019 ein passendes Gegenstück zum längst sagenhaft erfolgreichen Tiguan auf die Räder zu stellen.
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Und wie VW zwingen uns die Schwaben in dieser Geschichte zu einem Kompromiss. Den Diesel können sie nur mit Allrad liefern, den Benziner dafür nur frontgetrieben. Wir akzeptieren zähneknirschend, weil der GLB wichtig ist. Also los.
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Die an einen Baby-G erinnernde Form mit den steil stehenden Scheiben bringt neben einer guten Übersicht auch viel Platz an Bord. Wie bei SUV üblich, sitzt man angenehm hoch, für den geräumigen Fond empfehlen wir die längs verschiebbare Rückbank für 428 Euro, sehr praktisch.
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Der 1,3-Liter-Benziner, gemeinsam mit Renault gebaut, ist mit Vorderradantrieb dabei, das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (DCT) Serie. Der lebhafte Vierzylinder mit 163 PS spricht gut aufs Gas an und dreht willig, ...
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... wirkt im vergleichsweise großen GLB aber kurzatmiger als der Diesel, stets etwas nervös. Das Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen ruckelt beim Start und beim Rangieren schon mal, sortiert die Gänge später in Fahrt aber zügig. Im Test haben wir einen Verbrauch von 8,6 Litern gemessen.
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Beim Diesel waren es 6,5 Liter. Der 2,0-Liter tritt mit 150 PS an und hat in Verbindung mit dem Vierradantrieb keine Mühe mit dem GLB 200 d – obwohl er 232 Kilogramm schwerer ist als der Benziner.
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Im Gegenteil, er entpuppt sich als stämmig, durchzugsstark und kultiviert. Das serienmäßige Doppelkupplungsgetriebe, hier mit acht Gängen, arbeitet zupackend und schnell.
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Das Fazit: Auch wenn sich der Diesel erst ziemlich spät rechnet – ab 27.225 Kilometern im Jahr –, empfehlen wir ihn für den Benz. Die Kombination aus Diesel, DCT und Allrad wirkt im GLB ausgesprochen harmonisch.
Benziner vs. Diesel: 3:2
Benziner vs. Diesel: 3:2
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Duell Nummer 6: Skoda Octavia Combi 1.5 TSI gegen Octavia Combi 2.0 TDI. Wenn Diesel irgendwo eine Daseinsberechtigung hat, dann in einem Skoda Octavia Combi. Es ist schließlich kein Zufall, dass Abertausende Handlungsreisende in ganz Deutschland auf den Tschechen setzen, um die linken Autobahnspuren zu bevölkern.
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Tatsächlich brummt der TDI wie ein alter Bekannter und lullt seine Besatzung mit sanftem Druck ein. Viel Drehmoment schon untenraus und vollgasresistenter Spatzendurst. Mit diesen Qualitäten ist der Selbstzünder in Deutschland durchgestartet.
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Aber auch als Benziner kann der Octavia voll überzeugen. Im Stand kaum wahrnehmbar, hält sich der 1,5-Liter selbst bei Volllast angenehm zurück. Das kleine Defizit beim Drehmoment wird von der gelungenen Abstufung des Sechsganggetriebes gut kaschiert.
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Auf freier Strecke zeigt der Tacho wahnwitzige 243 Sachen an. Bei dem Tempo wird es natürlich nichts mit den auf der Testrunde gemessenen 6,8 Litern – nur 1,3 Liter mehr als der Diesel. Erschwerend kommt für den TDI sein Mehrgewicht von über 100 Kilo hinzu, das er immer mitschleppt.
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Dass der Benziner auch ohne die typische TDI-Anfahrschwäche auskommt, fällt am Ende kaum noch ins Gewicht. Er kostet fast 2500 Euro weniger, spart auch im Unterhalt. Den Nachteil der um 100 Kilo niedrigeren Anhängelast kontert er mit seiner höheren Zuladung.
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Am Ende muss der Diesel mindestens 27.219 Autobahnkilometer (andere Straßen tun es auch) unsicher machen, bevor er auch nur einen Cent gegenüber dem geschmeidigeren und komfortableren TSI gespart hat. Die Vertreterwelt sollte langsam den Taschenrechner zücken.
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Das Fazit: Ein klarer Sieg für den Ottomotor. Der TSI steht dem TDI in Sachen Dynamik in nichts nach, läuft zudem leichtfüßiger und ruhiger. Am Ende ist auch er sparsam und hat den höheren Wiederverkaufswert.
Benziner vs. Diesel: 4:2
Benziner vs. Diesel: 4:2
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Duell Nummer 7: Kia Sorento 1.6 T-GDI gegen Sorento 2.2 CRDI + 48V. Es gibt Autos, die wie Menschen über die Jahre immer wieder ihren Typ verändern. Der Sorento ist so einer. Während die erste Generation noch dicht am Geländewagen war ...
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... und mit 3,5 Tonnen Anhängelast zum günstigen Kurs Pferde- und Bootsbesitzer gleichermaßen glücklich machte, ist die neueste Auflage zu einem Modepüppchen geworden.
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Da erstaunt es auch nicht, dass der Benziner mit einem niedlichen 1,6-Liter-Motörchen an den Start geht. Immerhin greift dem Hybrid ein 60 PS starker E-Motor unter die Arme. Macht eine Systemleistung von 230 PS und beeindruckende 350 Nm Drehmoment.
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Eine Kombination, die zwangsläufig an den letzten USA-Trip erinnert: kraftvolles Ablegen, dann weich und weitgehend geräuschlos durch die Gegend rollen. Man merkt, für welche Märkte der Sorento in erster Linie entwickelt wurde.
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Risse bekommt das Bild erst, wenn die Kraft etwas länger abgefragt wird. Dann fordert die Wandlerautomatik dem Motor hohe Drehzahlen ab, schmeißt jede Souveränität von Bord. Auf der Autobahn geht ihm eh spätestens bei Tacho 140 die Luft aus.
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Vom alten Schlag präsentiert sich dagegen der 2,2-Liter-Diesel. In Verbindung mit dem Achtgang-DSG läuft er kraftvoll und berechenbar, nimmt auch schnell gefahrene Etappen auf der linken Spur nicht krumm. Wenn es um die wirkliche Arbeit geht, ist er nicht zu schlagen.
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Auch als Zugwagen, wo er den Hybrid mit 2500 zu 1650 Kilo deutlich hinter sich lässt. Leider sind das teure Talente. Er ist kaum günstiger, verliert deutlich mehr an Wert als der Benziner. Auch das wäre früher beim Sorento undenkbar gewesen.
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Das Fazit: Knapper Sieg für den Benziner. Der Hybridantrieb macht ihn zum Schönwetter-SUV, stößt schnell an seine Grenzen. Der kernige Diesel passt eigentlich besser, lohnt aber nur für Gespann- und Vielfahrer.
Benziner vs. Diesel: 5:2
Benziner vs. Diesel: 5:2
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Duell Nummer 8: Opel Corsa 1.2 DI Turbo gegen Corsa 1.5 Diesel. Ein Diesel im kleinen Corsa – diese Paarung war in keiner Generation von Opels Kleinwagen beliebt. Doch Nummer 6 ist groß geworden. Aber auch reif für den Diesel?
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Immerhin ist der Selbstzünder der einzige Vierzylinder in der Corsa-Palette, während sich die Benziner mit drei Pötten begnügen müssen. Doch schon der Kaltstart ernüchtert. Kernig meldet sich die Maschine zum Dienst, selbst größte Autolaien entlarven ihn sofort.
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Unterwegs geht es dann aber elastisch und kraftvoll voran. Hauptsache, man hält ihn – dieseluntypisch – auf Touren. Unter 2000 Umdrehungen fällt er in ein tiefes Turboloch und entwickelt spannende Dröhnfrequenzen. Eine kleine Zeitreise zurück in die 90er.
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Deutlich überzeugender geht der Benziner zu Werke. Der aufgeladene Dreizylinder tritt an wie ein großer, läuft leise und kultiviert. Sein Drehmomentdefizit von 45 Newtonmetern zum Diesel fällt kaum auf, vielmehr punktet er mit dem direkteren Ansprechverhalten.
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Wer die etwas langen Wege des exakten Sechsganggetriebes nicht scheut, kann ihn in unter zehn Sekunden auf 100 jagen. Das hat beim ersten Corsa höchstens das Topmodell GSI geschafft.
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Weil sich beide auch bei der in dieser Klasse eh nicht besonders wichtigen Anhängelast nichts schenken und der Benziner rund 1800 Euro weniger kostet, ist es unwahrscheinlich, dass sich das etwas unrühmliche Bild des Corsa Diesel in Zukunft ändert.
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Mit seiner trägeren und brummigeren Art wird er höchstens Fans bei Behörden und Vielfahrern finden. Um zu sparen, müssen die mindestens 32.477 Kilometer im Jahr fahren. Eine ganze Menge für einen Kleinwagen.
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Das Fazit: Leise, elastisch, kraftvoll und sparsam. Der Dreizylinder-Benziner macht Spaß und spart. Der Diesel fällt in allen Bereichen zurück. Opel Corsa mit Selbstzünder? Das wird wohl nichts mehr.
Benziner vs. Diesel: 6:2.
Benziner vs. Diesel: 6:2.
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Duell Nummer 9: Mercedes E 450 gegen E 400 d. Wie wichtig ein Drehzahlmesser sein kann, wird in unserem Mercedes-Duo deutlich. Nicht, weil man ihn zum Schalten bräuchte, das übernimmt ein samtiger Neunstufenautomat. Vielmehr hilft er, das Verbrennungsprinzip unter der Haube zu erkennen.
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Die Zeiten von rußigen und krakeelenden 200 D am Taxistand sind zwar schon lange vorbei, so schmusig-weich wie der E 400 d war dennoch keiner zuvor. Gerade in der hochgelegten Allradvariante All-Terrain ist er eine Idealbesetzung: 330 PS, 700 Newtonmeter, Reihensechszylinder – alles perfekt. Diesel bauen können sie in Stuttgart.
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Benziner aber auch. Im E 450 sitzt ebenfalls ein Reihensechser, der beinahe lautlos zu Werke geht, unterstützt von einem 22-PS-Elektromotor. Unschlagbar soft funktioniert dank 48-V-Startergenerator das Start-Stopp-System. Ein Antriebsstrang wie eine wohlkomponierte Oper.
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Der Benzindurst bleibt mit 9,5 Litern für die Leistungsklasse mehr als fair, der Hochsitzkombi präsentiert sich als kluge SUV-Alternative. Egal ob Diesel oder Benziner, die E-Klasse legt die Messlatte einmal mehr sehr, sehr hoch. Fahrkomfort, Bedienung und Abstimmung sind in beiden Kontrahenten von einem anderen Stern.
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Dass am Ende der Diesel gewinnt, liegt an den Kosten. Den Vorteil der niedrigeren Steuern verspielt der Benziner mit der teureren Versicherung und höheren Wartungskosten. Dank günstigerem Verbrauch rechnet sich der Diesel sofort. Wenn das bei Grundpreisen von mindestens 72.459 Euro überhaupt eine Rolle spielt.
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Das Fazit: Mit feinsten Zutaten und perfekter Abstimmung liefern E 450 und E 400 d höchsten Fahrgenuss. Der Diesel ist erste Wahl, passt noch besser zum rustikalen All-Terrain. Schade nur, dass sie so teuer sind.
Benziner vs. Diesel: 6:3
Benziner vs. Diesel: 6:3
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Duell Nummer 10: Peugeot 2008 PureTech 180 gegen 2008 Blue-HDi 130 und e-2008. Er macht schon was her, der 2008, wenn er mit seinen reißzahnartigen Tagfahrlichtern im Rückspiegel auftaucht. Doch er meint es gar nicht so. Komfortable Federung und die leichtgängige Lenkung ...
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... machen aus Peugeots kleinstem Hochsitz ein eher gemütliches Auto. Darüber täuscht auch das sportlich anmutende, aber etwas einmauernde Cockpit nicht hinweg.Welcher Motor dazu am besten passt? Man macht mit allen dreien nichts verkehrt.
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Der Dreizylinder-Benziner fährt im Test als Einziger mit manueller 6-Gang-Box vor. Macht nichts, sie verschafft erstens dem Benziner hier einen Preisvorteil ...
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... und harmoniert zweitens gut mit dem 1,2-Liter-Turbo. Dessen 230 Newtonmeter liegen über ein breites Drehzahlband an und machen im Alltag Spaß. Allerdings sind die 7,4 Liter Super im Test nicht eben wenig.
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Beim Diesel haben wir 5,6 Liter gemessen. Und seine 1,5 Liter Hubraum und 300 Nm reichen völlig aus, um im alltäglichen Verkehr zügig mitzuschwimmen. Das Ohr nimmt zwar Diesel-Nageln wahr, alles in allem ist das Geräuschniveau aber auch hier angenehm niedrig.
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Der Diesel rollt mit Achtstufenautomatik (1700 Euro Aufpreis) zum Test – was noch besser zum entspannten Wesen des kleinen Franzosen passt als die Handschaltung. Die 4300 Euro Mehrpreis zum Benziner holt man aber erst spät wieder herein – erst nach über 35.000 Kilometern, auch wegen des höheren Wertverlustes.
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Und der e-2008? Läuft hier zwar außer Konkurrenz mit, zeigt sich aber von seiner besten Seite. Der 50-kWh-Akku ist für ungefähr 300 Kilometer Reichweite gut. Aufladen geht mit stolzen 100 kW, so ist der leere Akku nach 30 Minuten wieder zu 80 Prozent geladen.
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Außerdem positiv: Der E-Antrieb ist nicht an eine hohe Ausstattungslinie gekoppelt – wer will, bekommt also E ohne viel Schnickschnack. Der Preis ist ohnehin in Ordnung: Sind alle Boni abgezogen, liegt der e-2008 lediglich 700 Euro über dem handgeschalteten Benziner, bei niedrigeren laufenden Kosten.
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Das Fazit: Leiser Benziner, sparsamer Diesel. Am Ende macht der Benziner das Rennen. Automatik steht dem Peugeot gut – genau wie der E-Antrieb, wenn er zum eigenen Fahrprofil passt.
Benziner vs. Diesel: 7:3 (Endstand)
Benziner vs. Diesel: 7:3 (Endstand)
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