Doppelkupplungsgetriebe: Probleme, Schäden, Wartung, Reparatur

Doch für Besitzer kann es auch teuer werden, wenn die Arbeitsweise des Doppelkupplungsgetriebes im Alter an Feinschliff verliert. "Unfahrbar", klagte zum Beispiel Leser Marcus Werner in unserem Kummerkasten sein Leid. Sein scheckheftgepflegter VW Scirocco ruckelte und stotterte, weder die Werkstatt noch der Hersteller bekamen die Technik in den Griff.

Kein Einzelfall. Viele ähnliche Zuschriften bestätigen immer wieder unsere Erfahrungen aus den Dauertests: Die Doppelkupplung läuft manchmal nur anfangs so reibungslos wie versprochen, lässt aber mit der Zeit deutlich nach. Sodass für den Kunden im schlimmsten Fall ein nerviger Hickhack beginnt: Werkstatt, Reparatur, hohe Rechnungen, Kulanzstreit mit dem Hersteller.

PDK, DSG oder EDC – viele Abkürzungen, die im Wesentlichen das Gleiche bezeichnen, nämlich ein Doppelkupplungsgetriebe. Andere Hersteller haben Eigennamen für diesen Getriebetyp entwickelt, etwa "BMW/Mini Steptronic", "Ford Powershift" oder "Audi s Tonic". Hier ein paar Beispiele, wofür die unterschiedlichen Kürzel der Hersteller stehen:

Neben Eigenentwicklungen von Herstellern wie VW, Porsche und Mercedes gibt es auch Zulieferer, die sich auf die Entwicklung von Doppelkupplungsgetrieben spezialisiert haben wie die Firma Getrag. BorgWarner entwickelte das erste in der Großserie eingesetzte Doppelkupplungsgetriebe (ab 2003) für VW auf den Markt.

Dabei klingt die Technik in der Theorie plausibel. Statt der aufwendigen, schweren Wandlerautomatik oder der Handschaltung übertragen zwei Kupplungen die Kraft: Eine übernimmt die ungeraden Gänge, die andere wartet geöffnet für die geraden und schließt beim Hoch- oder Herunterschalten. Hirn des Systems ist die sogenannte Mechatronik, eine Kombination aus Steuerelektronik, Öldruckpumpe und Stellmechanik. Die Kupplungen laufen je nach Motorleistung entweder trocken – meist bis 250 Nm – oder im Ölbad für mehr Drehmoment.

Die Doppelkupplung kommt aus dem Rennsport, wo ihre Vorteile zählen: schnelle Gangwechsel und kurze Unterbrechung der Zugkraft. Im Alltag aber sind Komfort und Zuverlässigkeit verlangt – und da wird es kompliziert: "Bei keinem Hersteller ist das System ausgereift", sagt Majid Barsegar, der in seinem Fachbetrieb Getriebe instand setzt. Der Experte sieht Versäumnisse bei allen, vom Hersteller bis zum Autobesitzer.

"Die Doppelkupplung ist doppelt so anfällig wie ein Handschaltgetriebe." Was Majid Barsegar da sagt, klingt wie ein blöder Witz. Doch der Getriebe-Experte lacht nicht, für ihn ist es bitterer Ernst. "Die Getriebe sind teilweise falsch konstruiert, auf Verschleiß gebaut, und die Werkstätten sind überfordert." Ausgereift seien sie bei keinem Hersteller. "Und es trifft die Trockenkupplung bei kleineren Motoren genauso oft wie die Nasskupplung bei teuren Modellen von Audi oder Porsche", legt der Werkstattbesitzer nach.

Majid Barsegar führt seinen Fachbetrieb bei Hannover seit 25 Jahren, spezialisiert auf Instandsetzung von Doppelkupplungsgetrieben. "Die Schäden kommen nach fünf, manchmal schon nach drei Jahren", sagt er. Ruckeln, hartes Schalten, Totalausfall – die Beschwerden klingen immer gleich.

Häufigster Fehler ist der Ausfall der Mechatronik, des Herzstücks, das alle Kuppel- und Schaltbefehle in mechanische Aktion umsetzt. "Die Werkstätten tauschen das Teil oft komplett aus, für mehr fehlen ihnen Diagnose-Geräte, Erfahrung und Zeit." Auch bei der Programmierung des reparierten Getriebes hätten selbst Markenwerkstätten oft Probleme.

Aus Barsegars Erfahrung leiden sie zudem unter falschen Vorgaben. "Diese Schaltgabel", in seiner Hand ein fragiles Teil, "liegt immer trocken, weil VW empfiehlt, nur 1,7 Liter ins Getriebe einzufüllen. Wir nehmen 2,0 Liter mit besonderen Zusätzen." Er schätzt, dass die Hälfte aller Probleme mit einer regelmäßigen Getriebespülung und Ölwechsel behoben wären – aber nicht, wenn die Werkstatt das Öl nur wechselt und mehr als 60 Prozent Altöl im Getriebe belässt. In Barsegars Getriebe-Werkstatt wird das Getriebe extra durchgespült, um Abrieb vollständig zu entfernen.

Barsegar setzt jährlich 250 Getriebe instand, für Kunden in der ganzen Welt. Er verbessert Serienteile, über deren Qualität der Fachmann nur den Kopf schütteln kann. Führungsrollen aus Plastik, die schnell verschleißen, baut er stabiler aus Messing. Der Kupplungskorb bekommt verstärkte Lager, die Öldruckleitung eine verschleißfeste Buchse aus Messing statt Teflon. Auch die Mechatronik wird bei Barsegar mit eigenen Bauteilen verstärkt, um Serienfehler zu beheben. Warum sind Doppelkupplungsgetriebe nicht zuverlässiger? Es liegt vermutlich am Kosten- und Zeitdruck beim Hersteller, an zu hohen Erwartungen von Verkäufern wie Käufern.

Und an Konstruktionsfehlern, wie Majid Barsegar weiß. "Dieser Ölfilter liegt innerhalb des Motors und soll nicht getauscht werden." So wird der Abrieb aus dem Getriebe niemals entfernt und verursacht weitere Schäden. Seine Tipps: "Die Wartungsintervalle nicht nur einhalten, sondern so gar unterschreiten. Das Getriebeöl nicht wechseln, sondern komplett ausspülen. Und das Auto 10 bis 15 Sekunden warm laufen lassen, für gute Schmierung."

Herrje, wer macht das? Majid Barsegar kennt die Kunden und ihre teuren Schäden. Die machen auch künftig so viel Arbeit, dass längst auch sein Sohn Manie in den Betrieb mit eingestiegen ist.

Oft sind die Symptome temperaturabhängig, treten also nur bei kaltem oder besonders heißem Getriebe (etwa in Stauphasen mit häufigem Ein- und Auskuppeln) auf. Besonders weit verbrietet ist das Rucken beim Anfahren, wenn die Kupplung nach dem initialen Gasgeben den Kraftschluss zum ersten Gang verspätet, aber dann zu plötzlich durchführt.

Auch beim Auskuppeln kann es zu Komforteinbußen kommen, häufig tritt dieses Phänomen bei Stopp-and-go-Verkehr auf: Unterbricht die Mechatronic beim Bremsen erst verspätet den Kraftschluss des Getriebes, bremst der Fahrer gegen den Vortrieb an. Beim öffnen der Kupplung und dem dadurch nachlassenden Vortrieb verzögert das Auto schlagartig stärker – ein unangenehmes Gefühl für Fahrer und Passagiere.

Teilweise sind die Gangwechsel nicht reibungslos, sondern (vor allem bei Lastwechseln) durch deutliche Schaltstöße wahrnehmbar. Dazu kann es zu Drehzahlschwankungen oder auch dem Überspringen von Gängen bis hin zum generellen Verweigern von Gangwechseln kommen.

Die Schäden, die diesen Symptomen zugrunde liegen, sind oft sehr unterschiedlich. Teilweise verbessert ein Getriebeölwechsel beziehungsweise eine Getriebeölspülung des Doppelkupplungsgetriebes die Symptome oder beseitigt sie gar ganz, sodass der Schaltkomfort wieder hergestellt ist. Viele Hersteller sehen jedoch keine Ölwechsel für ihre Doppelkupplungsgetriebe vor.

Mercedes hingegen führt für die DCT-Getriebe der A-Klasse und ihrer Derivate CLA und GLA je nach Motorisierung Getriebeölwechsel nach 50.000 bis 100.000 Kilometer durch. Viele Schäden an der Mechatronic gehen auf veraltetes Öl zurück. Bei der Reparatur der Mechatronic wird die Einheit entsprechend gereinigt, Dichtungen erneuert, der Durchfluss von Ölbohrungen wieder hergestellt und Ventile getauscht.

Auch am Druckspeicher kann es zu Undichtigkeiten, Ölaustritt und anderen Schäden kommen. Der Druckspeicher wird durch eine Hydraulikpumpe befüllt und hält so den nötigen Öldruck bereit, um die automatischen Schalt- und Kupplungsvorgänge des Doppelkupplungsgetriebes durchzuführen. Kann der Speicher aufgrund von Schäden nicht mehr den nötigen Druck aufbauen, kann dies zu unsauberen Schaltvorgängen bis hin zum Totalausfall des Getriebes führen. Für die Druckspeicher gibt es teilweise Dicht- und Reparatursätze, womit die ursprüngliche Leistungsfähigkeit wieder hergestellt werden kann.

Abhängig vom Getriebetyp und dem Defekt fallen unterschiedliche Kosten für die DSG-Reparatur an. Für die Schadenanalyse veranschlagen Fachbetriebe meist um die 200 Euro. Das beinhaltet etwa eine Probefahrt, das Auslesen der Steuergeräte und eventuell auch eine Analyse des Öls.

Die Kosten für die Überholung der Mechatronic beginnen bei einfacheren Getrieben bei etwa 700 Euro, bei höherem Arbeitsaufwand können inklusive neuem Öl und neuen Filtern bis zu 2500 Euro fällig werden. Der Tausch oder die Reparatur eines defekten Steuergeräts beläuft sich auf etwa 500 bis 1000 Euro. Und eine komplette Revision des Getriebes kann bis zu 6000 Euro verschlingen.

Statt eines Ölwechsels wird bei einem Doppelkupplungsgetriebe eine Ölspülung durchgeführt. Ähnlich wie bei Wandlerautomatikgetrieben würde bei einem bloßen Ölwechsel ein Großteil des alten Öls im Getriebe verbleiben – inklusive des metallischen Abriebes, den man ja für eine optimale Funktion des Doppelkupplungsgetriebes unbedingt beseitigen möchte. Bei der Spülung wird sichergestellt, dass kein altes Öl im Getriebe verbleibt. Dies erfordert allerdings eine spezielle Vorrichtung, das Durchschalten der Gänge während der Ölspülung und dadurch auch eine größere Ölmenge.

Sofern man an den Ölfilter ohne Zerlegung des Getriebes gelangt, wird dieser getauscht. Die Kosten sind abhängig vom Getriebetyp und der verwendeten Ölmenge. Dieses ist oft sehr teuer, da es teilweise nur von den Autoherstellern selbst vertrieben wird. Die Kosten für eine Ölspülung des Doppelkupllungsgetriebes belaufen sich damit auf etwa 400 bis 800 Euro.

Fachbetriebe wie Barsegar in Laatzen spülen ausschließlich mit frischem Öl, um Dichtungen durch Reinigungszusätze nicht zu beschädigen. Empfohlen wir eine Ölspülung des Doppelkupplungsgetriebes etwa alle 40.000 bis 60.000 Kilometer.

Doppelkupplungsgetriebe (DKG) bieten inzwischen viele Hersteller. Wir fragten bei VW nach:

Wo liegen die Anforderungen beim DKG? VW: "Bisher standen Sportlichkeit und Effizienz im Vordergrund, mittlerweile spielt der Schaltkomfort eine ebenso große Rolle. Bei Schadensfällen und Haltbarkeit sind DKG auf dem Niveau von Handschalt-Getrieben."

Warum droht bei Diesel mit DKG und Start-Stopp-System oft ein Hoppelstart? "Hochaufgeladene Motoren neigen zur Anfahrschwäche, mit anschließend starkem Drehmomentaufbau. Mittlerweile sind die Reglerkonzepte überarbeitet. Eine elektrische Zusatzölpumpe steuert nun schon beim Motorstart die Kupplungen an, um schnell und komfortabel loszufahren."

Wieso lassen Schaltkomfort und -präzision auf 100.000 km so nach? "Das kleine 7-Gang-DSG mit Trockenkupplung zeigte dieses Verhalten, das ist jedoch seit 2014 abgestellt. Kupplungen und Schaltelemente sind verschleißarm und für das gesamte Fahrzeugleben ausgelegt."

Wie teuer ist das DKG im Vergleich? "Doppelkupplungsgetriebe und moderne Wandlerautomaten liegen auf vergleichbarem Niveau. Handschaltgetriebe sind klar kostengünstiger. Autonomes Fahren wird nur mit Automatikgetrieben und E-Antrieben möglich."