Drei Giftzwerge im Vergleich

Der Frischling langt deswegen schon beim Auftritt gleich in die Vollen: Lasziv schwingen sich seine Scheinwerfer im 8C-Stil um die Kotflügel, während am Heck chromumrandete LED-Leuchten strahlen – ebenfalls vom limitierten Sportwagen optisch inspiriert. Corsa und Punto geben sich weniger verspielt, kündigen ihre Kraft dezenter an. Das feurige Rosso-Velocità-Farbkleid des Abarth, verbreiterte Kotflügel und Seitenschweller, Dachspoiler sowie zweifarbig lackierte 17-Zöller peppen den sonst so braven Fiat optisch auf. Opel setzt beim GSi mit dem OPC-Line-Paket 1 und 17-Zoll-Schuhwerk auf einen ähnlichen Dresscode. Um die Finger wickeln lässt sich die forsch angasende, junge Kundschaft aber nicht von verheißungsvoller Optik allein. Also Messgerät montiert, GPS-Antenne aufs Dach und raus aufs Messgelände. Mit 1250 (Alfa) und 1255 (Abarth) Kilo Leergewicht sowie einer identischen Muskelmasse von 155 PS bekabbeln sich Abarth Grande Punto und Alfa MiTo erwartungsgemäß auf gleichem Niveau. Nase an Nase sprinten sie von wenigen Zehnteln getrennt munter voran, auch beim Durchzug herrscht ein Patt. Bei beiden allerdings störend: der spät einsetzende Laderbumms.

Turbountypische 5000 Touren muss die Kurbelwelle rotieren, um die maximalen 201 Newtonmeter abzurufen. So tut sich unter 2000 Umdrehungen nichts, bis 3000 wenig – trotz langhubiger und damit drehmomentfördernder Auslegung. Abhilfe: ein Druck auf die Sport-Boost-Taste im Abarth oder der kurze Zug am D.N.A.-Schalter des Alfa Richtung Dynamik-Modus. Mehr Ladedruck setzt 29 zusätzliche Newtonmeter frei, bei deutlich alltagstauglicheren 3000 Umdrehungen. Das Tastendoping zeigt tiefgreifende Wirkung: Merklich bulliger zieht das italienische Duo dann bereits ab 2000 Touren an. Ein Kraftgewinn, den nicht nur das Popometer registriert: Ohne Overboost-Funktion dauert der Sprint auf 100 km/h eine halbe Sekunde länger, der Durchzug im sechsten Gang von 80 auf 120 km/h erlahmt gar um drei Sekunden. Derlei elektronische Aufpäppelung hat der Opel Corsa GSi nicht nötig. Linear und homogen flitzt der Zeiger des Drehzahlmessers über die Skala. Kein Turboloch, sondern ausgeprägte Drehfreude kennzeichnen den 1,6-Liter-Turbobenziner. Bei den Fahrleistungen gilt folgerichtig: Wo der GSi ist, ist vorn. Trotz minimal schlechterem Leistungsgewicht robbt sich der Corsa GSi schon bis 100 km/h an die Spitze des Trios und genießt bei 160 km/h über zwei Sekunden Vorsprung – krakeelt dabei aber äußert zahm aus dem chrombetupften Endrohr.

Beim Durchzug übertrumpft er ebenfalls seine Widersacher. Zum vollen Glück fehlen allerdings eine weniger hakelige Schaltung mit etwas kürzeren Wegen und ein griffgünstiger geformter Knauf. Dennoch rennt der antrittsstarke Rüsselsheimer uneinholbar von Kurve zu Kurve, nimmt die anschließenden Biegungen mit leichtem Untersteuern und gelegentlich helfenden Eingriffen des ESP. Wer lupft, erntet als agilitätsfördernden Dank ein sachte eindrehendes, mitlenkendes Heck. Die harten und etwas hoch montierten Sportsitze umklammern den Piloten dabei ausreichend fest. Ausgangs der Straßenkrümmung zerren die üppigen Kräfte dann aber heftig in der Lenkung, die Traktionskontrolle zupft dabei intensiv an den vorderen Bremsen, um die außer Rand und Band geratenen Pferdchen im Zaum zu halten. Wesentlich harmonischer und entschlossener klebt der Abarth am Scheitelpunkt. Vor allem die dynamische Abstimmung der Stabilitätskontrolle begeistert. Selbst in ambitioniert durchpreschten Passagen zerhacken keine ruppigen Bremseingriffe oder Leistungseingriffe die Linie. Dazu tönt der doppelrohrverzierte Sportauspuff eine tiefkehlig-sonore Melodie.

Leider trübt die chamäleonartige Lenkung des Abarth das gripreiche Vergnügen. Durch die wechselnden, künstlich herbeigeführten Härtegrade bleibt viel Rückmeldung auf der Strecke. Unterhalb von 10 km/h wird sie extrem leichtgängig, um Parkmanöver zu erleichtern. Eine nette Geste, die aber in der Stadt aufgrund der ständig wechselnden Widerstände nervt. Auch bei höherem Tempo geizt die leichtgängige und mäßig direkte Lenkung des Grande Punto mit Gefühl. Wieder fungiert die Sport-Boost-Taste als Retter - wenn auch nur teilweise. Neben der Extraportion Drehmoment und einem bissigeren Ansprechverhalten wird die Lenkung nun spürbar schwergängiger, ihre synthetische Arbeitsweise aber bleibt. Schade, liegt doch das griffige und wohlgeformte Lenkrad bestens zur Hand. Dafür entschädigen die gelungen konturierten und angenehm gepolsterten Sportsitze, die auch im Schulterbereich noch fest klammern.

Ganz so eng gehen die Fauteuils des Alfa MiTo mit dem Fahrer nicht auf Tuchfühlung. Dafür arbeitet seine Lenkung weniger launisch. Zwar erhöht auch hier die Dynamik-Stellung deren Härtegrad, doch die Lenkkräfte bleiben im Gegensatz zum Abarth stets gleich und berechenbar. Traktionsstark und rutschfest krallen sich die Vorderräder auch bei abrupten Richtungswechseln in den Asphalt, die gelben Warnlämpchen der Schleuderbremse lassen sich höchst selten blicken. Allerdings federt der MiTo kommoder und wirkt deshalb etwas weniger agil als sein italienischer Blutsbruder.

Wie die drei kleinen Sportler auf der Rennstrecke abgeschnitten haben, sehen Sie in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel mit allen Tabellen und technischen Daten gibt es als Download im Heftarchiv.