Drei kompakte Kombis im Vergleich

Ob Prinz, Bauer, Jungfrau oder Zombie: Wer am Rosenmontag umzieh'n will, der braucht 'nen Kombi. Tatä, tatä, tatä! Bütten-Blabla in allen Ehren, aber bei einem Test muß es auch im Karneval ernsthaft zugehen. Runter also mit der Narrenkappe. Zwei Deutsche gegen einen Franzosen. Der brandneue Focus Turnier trifft auf den jungen Astra Caravan und den beliebten Peugeot 307 Break. Den VW Golf Variant haben wir ausgesperrt, weil das aktuelle Modelle bereits sechs Jahre alt ist und noch auf dem Golf IV basiert. Kombiwagen – das verspricht: mehr Platz, mehr Variabilität, mehr Nutzwert.

Wobei der (Fahr-)Spaß keineswegs auf der Strecke bleiben muß. 74, 77 und 80 Benzin-kW (100, 105 und 109 PS) verhelfen Focus, Astra und 307 zu manierlichen Fahrleistungen. Alle drei Motoren scheinen artverwandt: vier Zylinder mit jeweils vier Ventilen, 1,6 Liter Hubraum, Höchstleistung bei 5800 bis 6000 Umdrehungen, höchstes Drehmoment bei 3900 bis 4000 Touren; in die Tanks muß Super fließen. Mit dem kostbaren Naß geht der Ford am sparsamsten um (8,2 Liter im Mittel), der Opel gönnt sich zwei Zehntelliterchen mehr, der Peugeot verbrennt im Mittel 8,9 Liter. Die er aber meßbar in Temperament umsetzt. Denn beim Beschleunigen und bei der Elastizität hängt er seine Konkurrenten ab.

Der Focus dagegen glänzt mit guten Manieren: Sein Motor schnurrt in allen Bereichen fast wie eine Turbine, die Schaltung flutscht präzise durch die Gänge – das macht Lust auf kurvige Straßen. Schon wieder verblüfft der Ford Focus. Zusammen mit dem Opel Astra umrundet er Kurven in solch einem Tempo, daß die Seitenwülste der gut ausgeformten Vordersitze Fahrer- und Beifahrerrücken aus der Umklammerung entlassen. Wenn es der Kurvenkünstler zu sehr übertreibt, dann stellt ESP alle Kombihecks aber wieder in die gewünschte Fahrtrichtung.

Beim Opel lockt noch eine "Sport"-Taste an der Armaturentafel. Sie gehört zum IDS-Plus-Fahrwerk, das 690 Euro kostet. Die Insassen spüren vor allem eins: Das Fahrwerk wird härter. Peugeots Packesel 307 Break trabt in schnell gefahrenen Kurven erst geradeaus (untersteuert), um beim Gaswegnehmen dann kräftig mit dem Hinterteil zu wackeln (übersteuert) – in allerletzter Sekunde aber beendet ein brutaler ESP-Einsatz die Heckschleuderei. Beim Fahrkomfort ist Ford wieder vorn: Der Turnier dämpft Bodenwellen vorzüglich, wird bei Beladung sogar noch spürbar besser. Der Astra Caravan reagiert ähnlich.

Nur Nummer 307 hoppelt bockig über Wellen und macht Querrinnen knallend hörbar, dazu neigt seine Hinterachse zum Trampeln. Das spüren vor allem die Hinterbänkler. Vorn am Lenkrad freut sich der Steuermann über die in Höhe und Reichweite verstellbaren Lenkräder, wobei der Peugeot-Pilot über die ungünstigste Sitzposition und die schlechteste Übersicht beim Abbiegen klagt.

Doch Kombis werden natürlich vor allem wegen des Laderaums gekauft. Maximal 1,7 Meter messen die drei von den Vordersitzlehnen bis zur fünften Tür. Die Heckabteile sind alle wohnlich ausgekleidet, die Ladeflächen stufenlos, überall bieten kleine Fächer und Netze Platz für Kleinkram. Wenn die Fahrt zum Bau- oder Möbelmarkt geht, dann zeigt sich, wie weit die Konstrukteure mitgedacht haben. Beim Focus Turnier hatten sie ein Herz für Hobbyspediteure: hintere Sitzbank einfach hochheben, Rückenlehne vorklappen – und rein mit der Fracht.

Beim Astra Caravan wird es schwieriger: Erst muß die Sitzfläche entriegelt werden, dann sperrt sich eine wackelige Sitzfläche vorm Hochklappen, was mit möglichem Fingernagelverlust aber machbar ist. Nun die sehr leicht entriegelbaren Kopfstützen aus der Rückenlehne herausziehen und runterklappen. Bis endlich eingeladen werden kann, hat der Focus-Fahrer längst das Weite gesucht. Leichter geht's im Astra, wenn nur die Lehne umgelegt wird, die schafft dann aber einen schrägen Boden.

Die goldene Mitte bietet Peugeot: Sitzbank am Bändchen hochziehen und am besten gleich ganz aus der Scharnierhalterung herausnehmen. Dann läßt sich die Lehne mitsamt Kopfstützen flachlegen. Die zwei losen Sitzbank-Teile aber nicht vergessen: Sie müssen mit in den Laderaum, der sich bei allen Dreien, wie in dieser Klasse mittlerweile üblich, dank asymmetrisch geteilter Rückbänke prima variieren läßt. Eine Seite runtergeklappt, Sperrgut rein – und daneben paßt immer noch ein einzelner Fondpassagier. Der aber sitzt gern rechts, erwischt in diesem Trio dort aber den schmaleren Platz. Unser Wunsch: In Ländern mit Rechtsverkehr die breitere Seite nach rechts rücken.

Stichwort Geld: Mit einem Basispreis von knapp 17.000 Euro ist der Focus das Sonderangebot. Der Astra ist etwas, der 307 sogar 950 Euro teurer. Dafür bietet er aber schon eine Klimaanlage und einen Bordcomputer; Extras, die sich Ford und Opel bezahlen lassen. Bei der Luftkissen-Sicherheit herrscht rundum Einigkeit: Nur hintere Seiten-Airbags fehlen, alle anderen sind an Bord. Das gilt auch für die Fahrwerkhilfen: ESP, Bremsassistent und Antischlupfregelung haben alle drei. Nur bei Peugeot arbeiten sie nicht so, wie sie eigentlich sollten. Auf nasser Straße hat er trotzdem noch Traktionsprobleme.

Astra- und Focus-Testwagen besaßen ein Extra der Oberklasse: das mitschwenkende Kurvenlicht. Unser Eindruck: In der Stadt sind die nervös mit jedem Lenkeinschlag hin und her tanzenden Lichtfinger überflüssig, auf kurvigen Landstraßen indes ein echter Sicherheitsgewinn. Doch auch ohne diesen Lichtblick bleiben die beiden vorn. Und das zum Glück auch, wenn am Aschermittwoch alles vorbei ist ...

Fazit von AUTO BILD-Redakteur Diether Rodatz Ford und Opel haben ihre Hausaufgaben gut gemacht. Was Turnier und Caravan hier bieten, das ist fast schon Oberklasse-Niveau. Allein die Bremswege: teils unter 37 Metern! Der 307 Break braucht fast eine Wagenlänge mehr. Auch beim Fahrkomfort, früher eine Domäne der Franzosen, kann er nicht mithalten. Wer aber einen richtigen Frachter braucht, der kommt am Franzosen nicht vorbei. Er ist intelligent gebaut: kürzester im Vergleich, dennoch mit dem größten Laderaum.