Drei Muscle-Cars im Test

Die Legende bebt

Die USA feiern das Comeback der Muscle-Cars: Chevrolet Camaro, Dodge Challenger und Ford Shelby GT fahren auf den Spuren ihrer Vorbilder aus den 60ern.

Kurzer Höhenflug der Muscle-Cars

Motown im Jahr 1965. Der Konflikt zwischen S√ľdvietnam und dem Vietcong ruft die Gro√ümacht USA auf den Plan, Bob Dylan st√ľrmt mit dem Ohrwurm "Like A Rolling Stone" die Charts, Cassius Clay verteidigt seinen WM-Titel gegen Sonny Liston ‚Äď und in Detroit entwickelt der Rennfahrer Carroll Shelby eine Hochleistungsvariante des Ford Mustang GT350. Neun Monate sp√§ter rollt mit dem Shelby GT das erste Super-Muscle-Car der Geschichte vom Band. Der Shelby Mustang wird auf Anhieb zum Kultauto. Die Konkurrenz zieht nach, doch Chevrolet und Dodge brauchen Zeit, um ihre Biederm√§nner zu Brandstiftern aufzur√ľsten.

1969 steht mit dem Camaro Z28 endlich die GM-Gegenoffensive in den Startlöchern. Ein Jahr später lancieren die Power-Broker aus dem benachbarten Highland Park den Hemi Challenger. Die drei Rezepte gleichen einander wie Blaupausen: viel Leistung und viel Drehmoment, wenig Gewicht und wenig Traktion, ein Preis-Leistungs-Verhältnis auf Double-Whopper-Niveau, die Coupé-Silhouetten herausgeputzt mit einem unverwechselbaren Mix aus Mattschwarz, Bonbonfarben und Chromsilber.

Der H√∂henflug der Muscle-Cars dauert nur wenige Sommer lang. Ende 1973 ist es in Detroit vorbei mit der Kraft und Herrlichkeit der brabbelnden Big-Block-Motoren. Durch den Vietnam-Krieg geschw√§cht und durch die Watergate-Aff√§re in den Grundfesten ersch√ľttert, durchleben die Vereinigten Staaten in der √Ėlkrise die schmerzhafte Entfremdung von ihrem liebsten Spielzeug und von ihrem wichtigsten Transportmittel. Es dauert Jahre, ehe sich die "Gro√üen Drei" vom Benzinpreisschock erholen. Mustang und Camaro degenerieren derweil zu prolligen Pseudo-Sportwagen in Avis-Wei√ü und Hertz-Rot, und Dodge man√∂vriert auf der Suche nach sich selbst zwischen Abgrund und Sackgasse hin und her.

Neue Art des American Way of Driving

Die Wende kommt mit der Viper, doch es sind ausgerechnet die Deutschen, die mit Mut und Leidenschaft den Begriff Muscle-Car mit neuem Leben erf√ľllen. Unter der √Ągide von Mercedes kehren Chrysler und Dodge zum Heckantrieb zur√ľck, entstauben den charismatischen HEMI V8 und bestellen mit 300C und Charger jenes Feld, auf dem ab 2008 der Challenger gedeihen soll. Nahezu zeitgleich z√ľndet in Downtown Motown bei GM und in Dearborn bei Ford der Funke der PS-Revolution.

Chevrolet nährt im Windschatten der Corvette jenes Selbstbewußtsein, das im Camaro ab 2009 die profitable Wiedergeburt des Muscle-Car zelebrieren will. Ford hat aus dem Gift des Mustang Cobra und aus einer doppelten Dosis bewährter Technik den Shelby GT 500 angemixt, der dieser Tage zu Überpreisen an eine Mischung aus jungen Wilden und Ewiggestrigen handverteilt wird.

Sie, lieber Leser, haben jetzt die Chance, mitzufahren bei einer Zeitreise, die G√§nsehaut, Adrenalin und feuchte Augen produziert. Camaro, Challenger und Shelby GT ‚Äď das ist ein Grundkurs in Sachen Heckantrieb, die Neuinterpretation des American Way of Driving und eine Liebeserkl√§rung an den ewig jungen Achtzylinder.

Jede Kante durch und durch Camaro

Silber steht dem flachen Zweisitzer mit den markanten Proportionen. Auch ohne Schriftzug w√ľ√üte in Amerika jedes Kind, was es da vor sich hat: die Neuauflage der ersten Camaro-Generation von 1967 bis 1969. Designer Brian Smith verfremdete Fl√§chen, √§nderte Kanten und straffte Linien, doch er r√ľhrte weder an der Wespentaille noch am Winkel der grazilen C-S√§ulen. Das Resultat kann sich sehen lassen: ein modischer 2+2-Sitzer, der satt auf der Stra√üe steht und der Lust macht auf bewegte Bilder sowie auf seinen O-Ton in voller Lautst√§rke.

Das Interieur stammt von Christos Roustemis. Er hat sich durchgesetzt gegen die Kostenmahner und ein Cockpit geschaffen, das bis in die Serie garantiert eigenst√§ndig bleiben wird ‚Äď mit konisch ausgeh√∂hlten Rundinstrumenten, ma√ügeschneidertem Bedienpaneel f√ľr Temperatur und Musik und effektvoll ausgeleuchtetem Gold als warmem Kontrast zum rabenschwarzen Leder. "Tut mir leid wegen der knappen Kopffreiheit", entschuldigt sich Christos mit grinsendem Dackelblick, "aber an der Sitzh√∂he wird noch gearbeitet ..."

Der Sound ist dagegen absolut produktionsreif. Schon im Leerlauf klingt der V8 nach Camel ohne Filter, bei Halbgas unterlegt der Stra√üenmusiker seinen Auftritt mit ein paar Oktaven Heavy Metal, und ab 4000 Touren verzerrt der wabernde Phonteppich das Sichtfeld zu einer nur beim Hochschalten kurz aufklarenden Fata Morgana. Obwohl die Lenkung √ľber fette 21-Z√∂ller den Asphalt fest im Griff hat, nimmt ihr der 400 PS starke 6,0-Liter-V8 mit jedem Gassto√ü die Z√ľgel aus der Hand.

Ab 2009 k√∂nnte GM mindestens 100.000 Camaro pro Jahr produzieren, mit Einzelradaufh√§ngung hinten, einem preiswerten V6 und einem bulligen V8. Neben dem Coup√© gilt ein Cabrio als gesetzt, ein Shooting Break und ein Lightweight Special mit 427er-Motor sind m√∂glich. Nach Europa wird das Power-Coup√© (Preis: deutlich unter 50.000 Euro) nicht exportiert ‚Äď es scheitert an den Normen zum Fu√üg√§ngerschutz.

Mit allen f√ľnf Sinnen hautnah am Original

Die Challenger-Studie ist keine Primadonna, sondern hart im Nehmen. Unterm roten Blech stecken Bremsen, Lenkung, Getriebe und Radaufh√§ngung vom Dodge Charger SRT8. Ende 2008 k√∂nnte das Serienauto bei den H√§ndlern stehen. Mit folgenden Daten: null bis 100 km/h in 4,7 Sekunden, Bremsweg aus 100 km/h unter 35 Meter, Spitze 279 km/h. Preis? Rund 47.000 Dollar. Noch unverhohlener als der Camaro orientiert sich der Challenger am Original. Das wahre Alter des bulligen 2+2-Sitzers verr√§t die Bereifung ‚Äď 21-Z√∂ller und breite Spurweite waren zur Bl√ľtezeit von Hasch und Hippies nur ein k√ľhner Traum.

Challenger fahren hei√üt, mit allen Sinnen genie√üen. Die Augen scannen das hohe Armaturenbrett, viel zu kleine Instrumente und das Glitzerwerk der Mittelkonsole. Die Trommelfelle ermuntern das Kleinhirn, den 425 PS starken 6,1-Liter-V8 bis 6000 Touren hochzujagen. Der K√∂rperkontakt reicht von bequemen Schalensitzen bis in die Fingerkuppen, die √ľber Lenkrad und Schalthebel Richtung und Takt vorgeben. Wie der Camaro ist auch der Challenger ein echtes Hardtop-Coup√© ‚Äď keine B-S√§ulen, voll versenkbare Scheiben, das flache Dach dicht √ľberm Scheitel des Fahrers.

"Die moderne √úbersetzung eines Klassikers", so Designer Michael Castiglione, "ohne die Schw√§chen des Vorg√§ngers wie zu kurzer Radstand, zu lange √úberh√§nge und zu schmale Spur. Gleichzeitig betont die Studie St√§rken wie den unnachahmlichen H√ľftschwung oder die formatf√ľllende Breite." Keine Frage: Der Challenger hat Potential ‚Äď denkbar auch mit Soft-Top, als SRT mit 500 PS oder als Road-Runner im Plymouth-Stil.

Der GT 500 ist Retro bis in die Starrachse

Challenger und Camaro sind noch Studien, doch der Shelby GT 500 ist schon zu haben. Die Warteliste f√ľr den sch√§rfsten Werks-Mustang aller Zeiten reicht von Dearborn bis Ohio, Ungeduldige zahlen mindestens 15.000 Dollar Aufgeld. Kein Wunder: Obwohl Ford die Drei-Jahres-Produktion auf 24.000 Autos limitiert hat, ist der Preis mit rund 42.000 Dollar ausgesprochen freundlich. Daf√ľr bekommt man eine grelle Optik, einen b√§renstarken 5,4-Liter-V8-Kompressormotor und Heckantrieb mit Starrachse nach Gro√üvater-Art.

Die erste Ausfahrt auf dem California Speedway l√∂st gemischte Gef√ľhle aus. Klar, der Motor geht wie die Seuche. Aber die Lenkung hat in schnellen Kurven W√ľnschelruten-Charakter, die Hinterachse tanzt Soli √ľber die Bodenwellen, und beim Lastwechsel dreht sich das Heck ein wie die Cobra, deren Piktogramm im K√ľhlergrill prangt. W√§re es nicht vern√ľnftiger, diesem Streifenwagen eine hintere Einzelradaufh√§ngung zu spendieren? "Bl√∂dsinn!" protestiert Carroll Shelby, der 83 Jahre alte Hardliner, der sich von Ford den Lebensabend vergolden l√§√üt. "Das h√§tte den Preis um 5500 Dollar nach oben getrieben ‚Äď nur √ľber meine Leiche..."

Auf den Straßen in und um San Francisco wirkt der Shelby GT 500 weniger gestresst als auf der Rennstrecke. Hier lebt der V8 vom Drehmoment, das schon bei Leerlaufdrehzahl das Differential, die Antriebswellen und die knapp dimensionierten 18-Zöller in Hab-Acht-Stellung bringt. Hau Thai-Tang, Projektleiter bei den PS-Zauberern des Special Vehicle Teams (SVT), entpuppt sich als Tiefstapler: "Wir geben die Nennleistung mit 475 PS an, obwohl die Streuung eher in Richtung 500 PS geht. Und wir garantieren eine Beschleunigung von null auf 100 km/h in 4,7 Sekunden, obwohl neun von zehn Autos 4,5 Sekunden schaffen. Das beschert uns viele zufriedene Kunden."

Vom Start weg als Coupé und als Cabriolet

Die kopflastige Gewichtsverteilung (57 zu 43 Prozent) relativiert in den ersten drei G√§ngen die Traktion. Die sperrige Sechsgang-Schaltbox des Zulieferers Tremec ist so ausgelegt, da√ü abgeregelte 250 km/h Spitze erst in der obersten Fahrstufe erreicht werden. Die Richtungsstabilit√§t ist allerdings schon ab 150 km/h ein Thema ‚Äď vor allem bei Spurrinnen, Seitenwind und auf welliger Fahrbahn. Gut, da√ü Ford wenigstens vorn reaktionsschnelle Brembo-Bremsen installiert hat.

Den Shelby GT 500 gibt es vom Start weg als Coup√© und als Cabriolet. "Der Wagen ist ein Super-Sonderangebot", t√∂nt Carroll Shelby, "er kostet nur einen Bruchteil jener Autos, denen er beim Ampelstart auf und davon f√§hrt." Das Muscle-Car lebt ‚Äď und wie!
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