E-Auto-Tuning: Giacuzzo Kia EV6 GT

Herrlicher Motorsport-Talk. Ich erzählte von meinen 24h-Einsätzen, er von seinen Schrauber-Erlebnissen bei einem Aston-Martin-Rennteam. Irgendwann nach dem vierten oder fünften Lapin Kulta (finnische Biermarke) kamen wir auf das Thema Tuning. Klar, draußen vor der Tür stand Timons aufgebrezelter Kia EV6 GT – bereit, um im finnischen Schnee zu spielen.

Dann erzählte ich ein bisschen aus unserem Testalltag und dass die E-Autos noch nicht bei unseren Lesern angekommen sind. Timon meinte: "Klar, die Dinger sind noch zu schwer, können nur geradeaus, da lockst du keinen Verbrenner-Fan. Wenn es so was wie den Taycan mit Weissach-Paket auf kleinerer Schiene geben würde, das wäre dann schon eher was." Ich: "Was würde denn passieren, wenn man euren Kia mal auf Semislicks stellt und ein Gewindefahrwerk verbaut?" Timon: "Das müsste man rausfinden, komm, wir machen das einfach!"

Herrlich, und schon war diese Geschichte geboren, 23.44 Uhr im Artic City Hotel im finnischen Rovaniemi. Und nur vier Monate später, im Mai 2024, trafen wir uns wie ausgemacht am Sachsenring. Die Story? Tuning gegen Serie, diesmal ohne Leistungssteigerung, dafür mit extremem Fahrwerks- und Reifen-Tuning. Und damit wir auch wirklich den Unterschied auf der Uhr sehen, haben wir noch einen Serien-Kia EV6 GT mit zum Ring bestellt. Bevor wir auf das Tuningpaket von Giacuzzo genauer eingehen, ein paar Worte zum Serienauto.

Im Prinzip ist der EV6 GT ein abgespeckter Hyundai Ioniq 5N, beide stehen auf derselben Plattform, der Hyundai bietet mehr Power, sportlichere Optik und die simulierten Gangwechsel. Übrigens, das 2025er Modell des Kia EV6 GT hat die Schaltung samt Sound- und Drehzahlanpassung und die 650 PS nun vom Ioniq 5N übernommen, leider erst nach unseren Testfahrten.

Zurück zum 2024er Serien-EV6 GT. An der Hinterachse sitzt ein elektronisch kontrolliertes Sperrdifferenzial, der vordere Motor kann sich bei Bedarf komplett abkoppeln, auf Deutsch Drift-Mode. Das Adaptivfahrwerk legt die Karosserie im Vergleich zur Basis um fünf Millimeter tiefer und wurde neu abgestimmt – vorne mit weicherer, hinten mit härterer Federrate. Eingebremst wird der 2,2-Tonner mit einer größeren Sportbremsanlage.

Auf dem Weg zum Sachsenring gefällt uns die gelungene Fahrwerksabstimmung, die Sportschalensitze und das aggressive Sirren des Antriebs unter Last. So wirkt das Auto mechanisch, nahbar und echt. Dennoch spätestens beim Ladestopp vergeht uns wieder das Lächeln. Wir wollen jetzt hier kein Fass aufmachen, aber Ladeinfrastruktur (zu wenige dicke Ladesäulen, teilweise nur mit Abos) und Reichweite machen das Thema einfach nicht SPORTSCARS-alltagstauglich. Und wenn ich dann noch für 300 Kilometer am Schnelllader 50 Euro zahlen muss, dann erschließt sich für mich nicht der Sinn der Sache. Für die Geschichte an der Rennstrecke spielt das keine Rolle, beide Autos starten am Ring mit vollen Akkus.

Giacuzzo hat das Auto wie versprochen direkt nach der Finnland-Geschichte auseinandergenommen. Die mattschwarze Folierung wurde entfernt, an Bord blieben der hausgebackene Dachheckspoiler und die gelb folierten Scheinwerfer. Normal rollt der Kia EV6 GT auf Michelin Pilot Sport 4 S in 255/40 R 21. Timon Giacuzzo telefonierte mit Michelin, für den Tuner kam nur ein Cup 2 R infrage. Einer der aktuell besten Semislicks am Markt. Doch den französischen Pneu gab es nicht in 255. Zurückrüsten auf 20 Zoll ging auch nicht, die Bremse war dafür zu groß. Also musste man auf den schmalsten Cup 2 R setzen, den es gibt, den 295/30 R 21.

Auf die 8,5er-Räder? Geht auch nicht, also hat man kurzerhand einen Satz Felgen im eigenen Design bauen lassen, 10,5 x 21 Zoll, nur für diesen Test, unverkäuflich. Zum Vergleich hat der Tuner noch einen Satz Hankook Ventus S1 Evo3 SUV in 255 (ab 2990 Euro) eingepackt. Fahrwerk: Die adaptiven Dämpfer samt Federn tauschte man gegen ein Gewindefahrwerk V3 von KW (3190 Euro). Mit deren Set-up-Empfehlungen und eigenen Erfahrungen stellte Timon das Auto auf den Sachsenring ein. Die erste Zeit setzte das Serienauto.

GT-Modus am Lenkrad drücken, ESP ausschalten und los. Und in den ersten Kurven ist das wirklich überraschend gut fahrbar, der Schub ist natürlich perfekt, auch bei Gasrücknahme schönes Verzögern über die Rekuperation, die Bremse fühlt sich wie bei E-Autos üblich etwas unwirklich an, die Stopper braucht man aber zum Glück kaum auf der schnellen Runde.

Was wirklich gut funktioniert, ist das Spiel mit der Hinterachse. Lupfen, das Heck dreht leicht ein, Gas und über Power den Bogen weiterziehen, macht echt Spaß. Die 1:39,63 Minuten ist in Anbetracht des Gewichts gar nicht so schlecht, Tesla Model 3 Performance ist einen Tick langsamer, ein inoffiziell gemessener Ioniq 5 N knapp drei Sekunden schneller.

Zurück in die Box, ab in den Giacuzzo EV6 GT. Timon hat die Michelin Cup 2 R montiert. Wow, ehrlich, du stichst in die Coca-Cola nach Start-Ziel und denkst, du sitzt in einem anderen Auto. Wie der Koffer einlenkt und den Asphalt förmlich auffrisst, das kannten wir bisher nur vom Taycan Turbo GT mit Weissach-Paket. Kein Unter- oder Übersteuern, immer auf der Ideallinie, an manchen Ecken könnte das Setup noch mehr als die 585 PS vertragen.

Das Einzige, was ans Limit kommt, sind die Bremsen. Weil du einfach von der Performance so begeistert bist und dann automatisch viel später ankern willst. Auch die Sportschalensitze kommen irgendwann bei der Hatz an ihre Grenzen, mit Vollschalen geht sicher noch mal eine halbe Sekunde. 1:36,07 Minuten, eine beachtliche Rundenzeit.

Was wir noch zum Schluss wissen wollen, was bringt alleine der Reifen? So steckt Timon noch einen Satz Hankook in Seriendimension auf. Und siehe da, das Gewindefahrwerk passt nicht mehr zum Reifen. Obwohl die Hankook vom Grip her ähnlich gut sind wie die Serien-Michelin, rutscht die Fuhre durch das steifere Set-up immer wieder ins Untersteuern. Rumhebeln wie beim Serienauto funktioniert auch nicht. So kommt am Ende nur ein minimaler Vorsprung zum Serienauto heraus.