Fahr&Spar, Teil 1: alternative Kraftstoffe

1,30, 1,40, 1,... Euro pro Liter Super. In diesen Preisen steckt explosives Wutpotential. Und die Spirale kennt kein Ende. Egal ob ein Sturm durch den Golf von Mexiko tobt oder die Ölscheichs am Hahn drehen – die Richtung für die Zukunft ist vorgegeben: Tanken wird ein teurer Spaß bleiben. Kein Wunder, daß sich immer mehr Autofahrer aktiv nach Alternativen umsehen.

Salatöl, Erdgas, Biodiesel – alles kommt in den Tank. Hauptsache, das Auto fährt preiswert. In unserer Serie Fahr&Spar wollen wir Ihnen Alternativen genauer vorstellen. Für wen sind sie interessant? Rechnen sie sich? Welche Zukunft haben sie? In dieser Woche geben wir einen groben Überblick, zeigen, was es gibt, klären, was möglich ist und wie die Zukunft aussieht. Denn eines steht fest: Alternativen müssen her.

Und die gibt es nicht erst seit heute. Ford setzt beispielsweise mit dem Focus und Focus C-Max flexi fuel nicht zum ersten Mal auf Alkohol als Treibstoff. Firmengründer Henry Ford hatte schon 1908 seine Wagen für Ethanol statt Benzin konstruiert. Erst die Mineralöl-Lobby zwang ihn zum Umlenken. Denn eine Alternative ohne Infrastruktur, also einem Tankstellennetz, ist nichts wert. Erste Wahl für Umsteiger daher: Ausweichen auf Alternativkraftstoffe, die schon jetzt am Markt ausreichend angeboten werden, zum Beispiel Erd- und Autogas oder Pflanzenöle. Grundsätzlich gilt: Kurzfristig wird uns keine der aufgefährten Alternativen vom Mineralöl unabhängig machen. Nur alle zusammen bieten eine Entlastung, an deren Ende laut Expertenmeinung Wasserstoff als Energiequelle der Zukunft steht.

Biodiesel: Auch als Pflanzenmethylester bezeichnet, besteht meist aus Raps. Geringer Schwefelgehalt, weitgehend CO2-neutral. Das Pflanzenöl wird chemisch umgebaut, um Fließverhalten und Zündwilligkeit dem konventionellen Diesel soweit wie möglich anzupassen. Allerdings ist die Neutralisationszahl höher. Heißt: Biodiesel verhält sich aggressiver. Viele Autobauer geben ihm keine Freigabe. Folge: Kommt es in der Gewährleistungszeit am Sprit-System zu Schäden, bleibt der Autofahrer auf den Kosten sitzen.

Biodiesel wird an rund 1900 Tankstellen angeboten, ist sechs bis zehn Cent billiger als konventioneller Diesel. Für den Autofahrer ergibt das bei 15.000 Kilometern im Jahr eine Ersparnis von 96 Euro (Verbrauch: acht Liter, acht Cent Preisdifferenz/Liter). Fazit: Leichter Sparvorteil gegenüber herkömmlichem Diesel. Leider nicht von allen Autoherstellern freigegeben.

Pflanzenöl-Additiv: Durch die Zugabe eines speziellen Additivs soll das Pflanzenöl laut Anbieter auch ohne Umbauten am Auto problemlos fahrbar sein. Da es keine Freigaben der Autohersteller gibt, ist von einer Verwendung in der Gewährleistungszeit abzuraten. Eines der Additive haben wir getestet. Ergebnis: keine deutliche Verbesserung der Zündwilligkeit und Verringerung der Neutralisationszahl (Korrosionswirkung) nach Zugabe des Mittels in den Pflanzenöltank. Fazit: Verbesserung der Pflanzenöleigenschaften durch Zugabe von Additiven ist fraglich – also Vorsicht!

Mülldiesel: Geschredderter Abfall aus Haushalt, Gewerbe und Landwirtschaft wird in der Versuchsanlage des Dr. Christian Koch zu Diesel umgewandelt. Dafür wird der Müll fein zerkleinert, das Müllgranulat bis 360 Grad erhitzt, ein Katalysator zugegeben, um so ein Destillat mit Dieseleigenschaften zu erhalten. Je nach Anlagengröße ließen sich zwischen 500 und 2000 Liter Diesel in der Stunde zu einem Preis von etwa 23 Cent pro Liter herstellen. Dabei bekäme man, je nach Zusammensetzung der Tonne Müll, 120 bis 200 Liter Kraftstoff. Die Qualität des Müllfuels hat ein Labor bei Augsburg ermittelt. Das Ergebnis ist, auch wenn nicht alle Werte in der Norm lagen, durchaus positiv. Laut Koch lassen sich in der Anlage auch Problemstoffe verwerten, die sonst mit hohem Aufwand verbrannt oder deponiert werden müßten. Die erste industrielle Anlage steht in Mexiko, weitere sollen in Deutschland, Italien, Spanien und Bosnien-Herzegowina folgen. Fazit: Funktioniert es wirklich, wäre es eine super Alternative.

Synfuel: Auch als synthetischer oder Designerkraftstoff bezeichnet. Hergestellt wird Synfuel aus Erdgas. Dafür wird das Erdgas chemisch umgebaut, um schließlich ähnliche Eigenschaften wie bei Diesel oder Benzin zu erreichen. Synfuel ist schwefel- und aromatenfrei. Die Abgase sind sauberer, Stickoxide und Rußpartikel lassen sich bei der Verbrennung reduzieren. Weitere Vorteile: Erdgas läßt sich so, ohne Umbauten am Auto vornehmen zu müssen, als Kraftstoff nutzen und ist über die normalen Zapfsäulen zu tanken. Im Unterschied zu Sunfuel gibt es für die synthetische Herstellung aus Erdgas bereits große Produktionsstätten, z. B. in Malaysia. Fazit: Zur Zeit nicht gezielt zu tanken. Ergänzt Erdölreserven.

Sunfuel: Zur Herstellung von Sunfuel wird Biomasse – das können Holz, Stroh oder speziell angebaute Pflanzen sein – gehäckselt, getrocknet und zu Pellets gepreßt. In einem Vergaser verwandelt sie sich in Schwelgas und Holzkohle (siehe Holzvergaser, nächste Seite). Das Gas wird in weiteren Schritten aufbereitet (Wasserstoff und Kohlenmonoxid), am Ende entstehen, je nach Weiterverarbeitung, Diesel und Benzin. Der Herstellungskosten liegen bei geschätzten 60 Cent/Liter. Da Biokraftstoffe von der Mineralölsteuer befreit sind, wäre Sunfuel bei industrieller Produktion konkurrenzfähig zu Benzin und Diesel. Fazit: Industriell produziert, wäre es eine Alternative.

Autogas: Auch als Flüssiggas oder LPG bezeichnet, besteht zum größten Teil aus Propan und Butan. Als Erdöl-, Erdgasprodukt erhöht sich sein Preis mit den konventionellen Energien. Für die Umrüstung von Benzinmotoren ist es erste Wahl. Denn Autogas wird flüssig bei einem Druck von rund acht Bar gespeichert. Dadurch reicht ein relativ kleiner Tank für große Reichweiten. Der Tank kann platzsparend in der Reserveradmulde untergebracht werden. Die Verbrennungsabgase sind sauberer als die von konventionellen Kraftstoffen. Daher wird Flüssiggas auch für Fahrzeuge in Lagerhallen genutzt. In Deutschland gibt es zur Zeit ungefähr 870 Flüssiggastankstellen. Der Autogas-Preis liegt bei 63 Cent pro Liter, weil es bis 2009 einem ermäßigten Kraftstoffsteuersatz unterliegt. Allerdings ist der Verbrauch im Flüssiggasbetrieb leicht höher – je nach Fahrzeug zehn bis 20 Prozent. Umrüstkosten zwischen 1800 Euro und 2500 Euro. Fazit: Umrüsten lohnt sich für das Portemonnaie von Vielfahrern mit Disziplin bei der Tankstellensuche.

Erdgas/Biogas: Erdgas, auch als CNG bezeichnet, besteht zum größten Teil aus Methan. Es gibt viele Fahrzeuge ab Werk. Die Anschaffung wird häufig durch Programme regionaler Versorger gefördert. Getankt wird CNG gasförmig bei 200 Bar. Rund 600 Tankstellen bieten Erdgas in H- und L-Qualität an. H-Qualität hat den größeren Heizwert, die Reichweite ist besser. Kosten rund 75 Cent pro Kilo H-Gas. Erdgasfahrzeuge können auch aufbereitetes Biogas fahren. Grund: Ist das Biogas von schädlichen Bestandteilen getrennt, besteht es wie Erdgas zum größten Teil aus Methan. Fazit: Förderungen machen den Neuwagenkauf attraktiv.

Holzvergaser: Es geht – man kann mit Holz fahren. Gerade in knappen Zeiten haben sich Autofahrer durch meist selbstgebaute Holzvergaser geholfen. Dabei entsteht in der zylindrischen Kammer unter hohen Temperaturen ein brennbares Gasgemisch zum Antrieb des Motors. Unter anderem fallen Holzkohle und Teer an. Fazit: Toller Gedanke, mit Holz aus dem Wald der Preisspirale zu entkommen. Leider nicht praktikabel.

Wasserstoff: Chemisch H2. Bildet in Verbindung mit Sauerstoff ein hochexplosives Gemisch. Es kann direkt im Motor verbrannt oder in einer Brennstoffzelle zur Stromerzeugung genutzt werden, treibt dann über einen Elektromotor das Fahrzeug an. Wasserstoff selbst verbrennt schadstoffrei. Allerdings verschlingt die Herstellung zur Zeit noch sehr viel Energie. Fazit: Wahrscheinlich der Energieträger der Zukunft. Zur Zeit gibt es eine Versuchstankstelle in Berlin.

Hybrid: Steht für zwei unterschiedliche Antriebsvarianten in einem Auto. Wird umgangssprachlich von Hybrid gesprochen, ist meist eine Benzin-Elektromotor-Kombination gemeint (Toyota Prius). Einen Spareffekt haben die Elektrohybriden gerade im Stadtverkehr, da hier das ständige Bremsen für ein Aufladen der Batterien sorgt, der Elektromotor öfter mithilft. Kraftstoffersparnis je nach Ausführung zwischen 15 und 30 Prozent. Fazit: Um den höheren Anschaffungspreis einzusparen, muß viel in der Stadt gefahren werden.

Ethanol (Alkohol): Fahren mit Alkohol, in Brasilien ein alter Hut. In den USA und Schweden mehr und mehr eine Alternative. Jetzt sind mit Ford Focus und C-Max flexi fuel bei uns die ersten Autos für den Betrieb mit Bioethanol erhältlich. Aufpreis: rund 300 Euro. Beide fahren auch mit Benzin. Das ist wichtig, denn zur Zeit gibt es noch kein Tankstellennetz in Deutschland. Allenfalls Insellösungen sind in absehbarer Zeit denkbar. Geplant ist der Vertrieb von E85, einem Gemisch aus 85 Prozent Bioethanol und 15 Prozent Benzin. Geschätzter Preis: 90 Cent pro Liter. Fazit: Ist das Tankstellennetz erst aufgebaut, lohnt der Kauf.

Elektro: Von einem Elektromotor angetrieben, sorgen Batterien als Energielieferant für den notwendigen Strom. Die Fahrleistungen und Reichweiten sind bei den meisten Modellen bescheiden. Das Laden der Batterien dauert lange. Der Verbrauch liegt je nach Fahrzeugtyp zwischen fünf und 20 kWh pro 100 Kilometer (einem bis vier Euro). Fazit: Zur Zeit keine wirkliche Kraftstoffalternative.

Pflanzenöl: In den meisten Fällen aus Raps. Grundsätzlich ist Pflanzenöl dem Diesel ähnlich, daher können Dieselmotoren mit dem Naturstoff betrieben werden. Allerdings ist die Viskosität höher, die Zündwilligkeit schlechter und der Naturstoff aggressiver. Aus diesem Grund sollten Motor und Kraftstoffsystem für den Betrieb mit Pflanzenöl angepaßt werden. Ältere Reiheneinspritzpumpen vertragen den Betrieb meist viel leichter als moderne Direkteinspritzer und Common-Rail-Motoren. Grundsätzlich unterscheidet man zwei Umbauvarianten. Beim Zweitanksystem wird mit Diesel gestartet, betriebswarm mit Pflanzenöl gefahren, vor Fahrende per Hand auf Diesel zurückgestellt. Im Eintanksystem wird durch Umbauten an Motor und Kraftstoffsystem der Betrieb mit dem natürlichen Kraftstoff ermöglicht. Kosten zwischen 1500 Euro und 2500 Euro. Nur wenige Tankstellen bieten Pflanzenöl an. Preis pro Liter rund 70 Cent. Fazit: Für Vielfahrer mit Möglichkeit zur Selbstversorgung.

Wenn es doch so einfach wäre: Hier ein Magnet an die Kraftstoffleitung, dort ein Additiv in den Tank oder ins Motoröl – schon sinkt der Verbrauch. Auch wenn wir es eigentlich besser wußten, haben wir viele dieser Wundermittel aus einschlägigen TV-Werbespots getestet.

Das Ergebnis überraschte nicht wirklich: Bis zu 25 Prozent Kraftstoffersparnis wurden versprochen, tatsächlich kein Tropfen Benzin gespart. Obwohl teilweise mit Gutachten von bekannten Prüforganisationen geworben wird. Doch diese Zertifikate besagen bei genauer Betrachtung lediglich, daß nach einem Einbau keine Gefahr für den Motor besteht. Kein Wort über die Wirksamkeit des Mittels.

Fazit: Finger weg, sparen läßt sich besser und günstiger durch Fahren mit Köpfchen.