Die Nadel steht bei 6000, der Sechszylinder brüllt von hinten bis ins Kleinhirn. 6400, ein Klack, der Fuß bleibt voll am Gas. Die Doppelkupplung zündet ruckfrei die nächste Stufe. Der Artega GT fliegt über die Landstraßen in Ostwestfalen-Lippe. Und wie er liegt, wie er geht und dabei exakt das gefühlte Spaß-Zentrum trifft – das alles lässt keinen Zweifel zu: Jawohl, der Artega GT ist ein Sportwagen. Pur, neu und anders. Die Bedenken waren berechtigt – bis zu unserer ersten Testfahrt. Denn alles an diesem Auto ist neu: der Hersteller (Paragon, ein Zulieferer von Cockpitsystemen), der Standort (Delbrück bei Paderborn), Produktion, Konzept, Vertrieb, einfach alles.

Kurz wie ein MX-5, breit wie eine Corvette

Artega GT
ESP war beim Vorserien-Auto nicht drin und zieht erst Anfang 2009 ins Serienmodell ein.
Aber dann steht der Zweisitzer erstmals auf der Straße vor mir. So kurz wie ein MX-5, breit wie eine Corvette und mit herrlich fließenden Linien, die erst die Herzen, dann die Festgeldkonten öffnen. Der Artega ist ein echter Fisker, vom Designer Henrik Fisker, der BMW Z8 und Aston Martin Eleganz gab – ein kleines Schmuckstück, das sich überall sehen lassen kann. Trotz seiner Kürze schafft der Artega innen überraschend viel Platz. Das Armaturenbrett rückt weiter weg als im Carrera, in den Fond passen Golftaschen. Die Recaro-Sitze machen sich dünn und passen trotzdem hervorragend. Man sieht gut, nach vorn auf die Kotflügel-Dünen, nach hinten durch das tiefe Heckfenster.
Die Instrumente, Paragons Kern-Kompetenz, sind ein schräger Mix aus alter Schule und New Age – genug individuelle Handschrift, um von den Großserienteilen abzulenken. Zündschloss, Luftdüsen, Lenkhebel oder Schaltknauf kennen wir von diversen VW. Den 3,6-Liter-V6 eigentlich auch. Doch was im Heck erwacht, hat mit Wolfsburger Kaltblut nichts mehr zu tun. Der Direkteinspritzer, modernste Version, grummelt im Leerlauf, zischt beim ersten Gasstoß und bollert aus dem selbst entwickelten Auspuff, dass es eine helle Freude ist. "Wir haben Motorsteuerung und Abgastrakt neu abgestimmt", verrät Entwicklungsleiter Jürgen Pampel. Fahrleistungen und Verbrauchswerte stehen noch nicht exakt fest, aber bis Tempo 100 sollen weniger als fünf Sekunden vergehen – kein Wunder bei rund 1150 Kilo Gewicht.
Über den Alurahmen spannt sich die kohlefaserverstärkte Kunststoffkarosserie – so viel Leichtbau ist sportlich und zeitgemäß. AUTO BILD fuhr Nummer 00 der 99 Exemplare großen Einführungsserie. Die Federung schluckt trotz der flachen 35er-Reifen auf 19-Zöllern erstaunlich viele Schläge, nur auf schlechten Pisten wird's ruppig. Das Direktschaltgetriebe (nach dem gleichen Prinzip, das Porsche gerade beim Carrera einführt) schaltet mit einer sportlichen Zwischengas-Fanfare herunter – Yippieh! Die elektromechanische Lenkung in Nr. 00/99 hat laut Enwicklungsleiter Pampel noch nicht Serienstand, trotzdem liegt der Artega schon lecker in der Hand.

Artega-Chef Frer hat ehrgeizige Qualitäts-Ziele

Artega GT
Die Instrumente sind ein schräger Mix aus alter Schule und New Age.
Nur die Bremsen könnten beim scharfen Ankern mehr Biss zeigen. Bei hohem Tempo hebt sich das Seitenfenster aus der Dichtung, und es quietscht aus dem Dachholm. "Das wird es in der Serie nicht geben, wir haben Industrie-Ansprüche", so Pampel. Ansonsten macht der Artega in Sachen Qualität einen guten Eindruck. Keine Spur von Bastelbude. Im Oktober 2008 wird der erste Artega ausgeliefert, im nächsten Jahr sollen es 300 sein. Das Cabrio kann man sich schon ausmalen, auch den möglichen V8. Die neue Konkurrenzlage in der deutschen Sportwagen-Liga sowieso. Ab jetzt spielt Delbrück mit. 
Fazit von AUTO BILD-Redakteur Joachim Staat Was er bisher optisch versprochen hat, hält der Artega auch auf der Straße: Hier kommt ein waschechter Sportwagen, der unter die Haut geht. Schön, dass Leidenschaft so ein Auto möglich macht. Ein Glücksfall für Deutschland!