Ford Focus 1.0 EcoBoost Hybrid, Toyota Corolla 1.8 Hybrid: Test

Klar über 30.000 Euro für einen braven Kompakten mit Basisbenziner? Heidewitzka, würde der Lohn doch bloß im gleichen Maße steigen wie die Autopreise. Aber genug geunkt, zurück zu den Fakten.

Und da hinterlässt der Corolla 1.8 Comfort für 33.340 Euro einen durchaus positiven Eindruck. Von wegen Kassenmodell, in der Grundausstattung fährt eigentlich alles mit, was wirklich wichtig ist, vom cloudbasierten Navigationssystem bis zur Zweizonen-Klimaautomatik. Wer allerdings nicht in unschuldigem Schneeweiß unterwegs sein möchte, muss mindestens 740 Euro für ein farbiges Lackkleid ausgeben.

Der für 800 Euro Aufpreis mild-hybridisierte Basis-Focus für dann 31.900 Euro kommt sogar günstiger, schon allein das Doppelkupplungsgetriebe (2000 Euro, CVT beim Corolla Serie) sorgt aber dafür, dass der Ford preislich überholt. Die Ausstattung der einfachsten Linie Titanium reicht völlig, wer's edler mag, sollte statt der am Testwagen verbauten ST Line (1000 Euro, vor allem Design und 17-Zoll-Räder) lieber zum Titanium-X-Trimm greifen. Der bietet für 1500 Euro Nützliches wie eine Durchreiche im Fond, schlüssellosen Zugang und Start, Rückfahrkamera, digitale Instrumente, induktives Laden und mehr. Und die Kölner treiben es bunter als die Japaner, ohne Zuzahlung tritt der Focus in Rot auf.

Geht es um den laufenden Unterhalt, lockt der Corolla mit enorm günstigen 5,5 Liter Testverbrauch (Focus 6,6 l/100 km), satten zehn Jahren Garantie (bis 160.000 Kilometer) und einem laut Schwacke-Profis bemerkenswert hohem Ansehen im Alter. Allerdings schneidet der Focus nicht nur bei den Versicherungsklassen etwas besser ab, er wird auch deutlich seltener zum Service gebeten. Wo Focus-Fahrer ihre Werkstatt im Normalfall alle zwei Jahre sehen, sind Corolla-Kapitäne doppelt so oft bei der Durchsicht.

Einsteigen und wohlfühlen, so lautet anscheinend das Motto der Ford-Gestalter. Vorn wie hinten geht es über großzügige Türausschnitte ins Auto, wo auf allen Plätzen ein vernünftiges Raumangebot wartet. Der Fahrer freut sich über gut geformte, ausreichend groß dimensionierte Polster sowie eine angenehm ins Auto integrierte Sitzposition. 

Der dafür hauptverantwortliche AGR-Sitz mit 18-facher Verstellung ist mit 350 Euro Aufpreis nicht überbezahlt, allerdings muss der Beifahrer im Mildhybrid mit einer Zwei-Wege-Verstellung auskommen – der nicht hybridisierte 1.0er bietet für 500 Euro zwei AGR-Sitze.

Klingt komisch, fühlt sich aber doch besser an als im Corolla. Hier vermissen die Piloten trotz guter Sitzposition vor allem eine längere Oberschenkelauflage und insgesamt festere Polster, die den Oberkörper besser stützen. Ähnlich sieht es in der zweiten Reihe aus, hier kann der Japaner den Rückstand dank der etwas höher montierten Bank aber auf einen Punkt begrenzen.

Mehr Unterschiede ergeben sich auch beim Kofferraum nicht, den beide etwas stiefmütterlich behandeln. Außer der geteilten Lehne zeigen beide wenig Transporttalent, ein doppelter Ladeboden fehlt ebenso wie eine ebene Fläche nach dem Umlegen. Im Ford verschwinden dann immerhin bis zu 1352 Liter Gepäck, der Corolla muss schon gut 300 Liter früher passen (1052 Liter) – da bleiben im Zweifelsfall drei Reisekoffer zu Hause.

Punkten kann der Japaner bei der Bedienung. Die Grafik auf dem zentralen Touchmonitor ist zwar auch nach dem Facelift eher einfach, die Position und das Layout mit analoger Klimasteuerung darunter bereiten aber kaum Probleme. Der Spachassistent zeigt sich verständig, hebt oder senkt die Temperatur in Zwei-Grad-Schritten, wenn der Fahrer sich frierend oder schwitzend erklärt. Und er kann natürlich direkt eine Wunschtemperatur einstellen oder auch die Fenster öffnen.

Ford verbucht bei Größe und Grafik des Touchmonitors leichte Vorteile, erweist sich sonst aber als zäher im Verständnis und mit geringerem Bedienumfang bei Sprachbefehlen. Fords Navigationssystem braucht zudem recht lange, um manchen Point of interest (POI) zu finden, zeigt freie Strecken nicht grün markiert und findet auf ein einfaches "Zurück" nicht die richtige Antwort.

Der Corolla ist hier klar das konsequentere Auto. Er will keine Dynamik versprühen, sondern seine Gäste gut und günstig ans Ziel bringen. Und das gelingt ihm trotz teigiger Lenkung und mitunter schaukeliger Federung durchaus – wenn man den Vollhybrid nicht mit einem Sportler verwechselt. Dann jault die sonst unauffällige stufenlose Automatik gequält, und beim Verbrauch steht vorn eher eine Acht als eine Vier wie bei den ganz Vorsichtigen.

Ganz anders der Focus, den böse Zungen als untermotorisiert bezeichnen. Sein straffes, aber ausgewogenes Fahrwerk, die direkte Lenkung und der wache Doppelkuppler bieten enorme Reserven, der Einliter nicht. Wer allein reist, freut sich am fröhlichen Dreizylinder-Schnattern und dem aufgeweckten Wesen, mit Zuladung wir's unerfreulich zäh.