Ford Focus, Mazda3, Toyota Corolla: Hybrid: Kompakte im Test

Platz 1 mit 528 von 750 Punkten: Ford Focus 1.0 EcoBoost. Aktives, lebendiges und sparsames Auto. Alltag geht auch.

Platz 2 mit 514 von 750 Punkten: Mazda3 Skyactiv-G 2.0 M Hybrid. Ein erfrischend besonderes Auto in dieser Liga. Hinten wenig Raum.

Platz 3 mit 493 von 750 Punkten: Toyota Corolla 2.0 Hybrid. Super Hybridmodell, insgesamt aber teuer und enger.

Diesel? Stinkt! Elektro? Teuer! Hybrid? Super! Die Dinger funktionieren idiotensicher, halten bei aller Komplexität im Antrieb solide durch, die Verbräuche sind erträglich, und inzwischen sehen sie auch noch schnittig aus. Wie der neue Toyota Corolla oder auch der ebenfalls recht junge Mazda3 . Letzterer trägt als Skyactiv-G M nun auch einen Motor mit Elektro-Doping unter der Haube; das soll ihm Verbräuche klar unterhalb der Sechs-Liter-Marke bescheren.

Wobei: So etwas kann ein Ford Focus auch. Sogar ganz ohne E-Maschine an Bord. Schlicht, reduziert, ganz auf einen Dreizylinder-Benziner konzentriert, soll der Fünftürer laut Hersteller 5,8 Liter Super auf 100 Kilometer verbrauchen. Toyota mit gewohnt vollwertigem wie aufwendigem Elektropaket und reichlich Akku-Reserven soll 5,2 Liter erreichen. Mazda bringt den 3 mithilfe einer "milden" Hybridform (er kann beispielsweise nicht rein elektrisch fahren) auf angebliche 6,3 Liter. Toyota kann uns für diesen ersten Abgleich zunächst nur den 2.0 Hybrid mit 180 PS Systemleistung schicken. Das macht den Corolla reichlich kräftig und schnell, aber auch teuer. Mindestens 29.290 Euro sind für den Fünftürer fällig. Mazda schickt den Skyactiv-G 2.0 M Hybrid ins Rennen. Hier kosten 122 PS ab 23.290 Euro. Und der 1.0-EcoBoost-Dreizylinder mit Turboaufladung und 125 PS Leistung ist bei Ford ab 22.000 Euro teuer.

Klare Reihenfolge, klarer Nachteil für die Japaner. Das relativiert sich jedoch beim Blick in die Preisliste, sobald es darum geht, den Focus gegen Unfälle abzusichern. LED-Licht z. B. verschlingt 800 Euro zusätzlich, ein Knieairbag ist nicht vorgesehen. Mazda baut beides ab Werk ein, und Toyota gibt das den Corolla-Kunden ebenfalls serienmäßig mit. Gleiches Bild, wenn es um Luxus geht. Toyota und Mazda bieten zum Beispiel eine Sitzheizung an. Im Focus ist dieses Extra nur gegen Geld zu bekommen. Das Thema Connected Car hat Ford besser im Blick. Optional bauen die Kölner zum Beispiel einen Parklenkassistenten ein. Mazda bietet das nicht an. Außerdem kann der Fahrer ein Head-up-Display ordern – so etwas führt Toyota wiederum nicht. Ziehen wir beim Kostenkapitel einen Strich, so steht ein anfänglich teurerer Mazda auf dem Niveau des Ford; Toyota ist trotz guter Wiederverkaufsprognose viel teurer.Bis hierhin die Theorie. Starten wir die drei höchst unterschiedlichen Motoren. Dem Ford können wir keine ernsthaften Fehler nachweisen. Das Dreizylinder-Aggregat arbeitet manierlich, trinkt nicht, geht recht leise und für einen Turbo unerwartet linear zur Sache. Einziger unangenehmer Effekt des Hubraum-Schwächlings: Anfahren ist immer ein zähe Angelegenheit. Bis sich Drehzahl, Ladedruck und Einrückpunkt der – übrigens angenehm leichtgängigen – Kupplung auf zügiges Loszischen beim Ampelstart geeinigt haben, sind die Japaner längst über die Kreuzung hinweg.

Noch schlimmer gestaltet sich die Prozedur "Schnellstart", wenn der Motor dank Start-Stopp-System stillsteht. Zeitlupe! Schade, denn der Rest des Ford ist so schön quirlig. Lenkung, Fahrgefühl, Bremsvermögen und verbindliche Lastwechselreaktionen stehen auf Fahrspaß. Gut: Trotz dieser positiven Grundhaltung ist der Focus weder ein harter Bock noch ein zickiges Biest beim Ausweichen. Das sieht beim Corolla ganz anders aus. Gilt es, ein Hindernis zu umfahren, bekommt der Fahrer reichlich zu tun. Der ESP-Rettungsanker wurde lustlos ausgelegt. Außerdem patzt er beim Bremsen. 38 Meter Bremsweg sind heutzutage viel zu viel. Der Motor – ein 2.0-Sauger – hängt angenehm mechanisch-direkt am Gas, entfaltet seine Kraft gleichmäßig. Allerdings könnte er weicher arbeiten und subjektiv druckvoller laufen, verbraucht mit 6,1 l/100 km immerhin am wenigsten. Für den Aufwand an Technik, den Mazda konstruiert hat, sollte der Skyactiv-G M auch sparsamer sein. Schließlich arbeiten hier das Mildhybrid-System mit 24-Volt-Generatorversorgung, ein geräuscharmes Start-Stopp-System und sogar eine Zylinderabschaltung eifrig zusammen.

Das Fazit von Jan Horn: "Toyota zeigt, wie sorglos Hybrid funktioniert. Mazda packt eine Menge Technik (Zylinderabschaltung!) ins Auto und macht den 3 sparsam. Ford belegt, dass ein Kompakter auch auf schlichte Weise gut funktionieren kann." Weitere Details zum Test finden Sie in der Bildergalerie.

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