Ford Kuga: Kaufberatung

Überblick: Alles News und Tests zum Ford Kuga

Im ländlichen Geschlängel fühlt sich der agil abgestimmte Kuga sichtlich wohl.

Bild: Lena Barthelmess

Dennoch hegen wir den Verdacht, dass besonders der vorderradgetriebene Diesel mit 150 PS nicht davon profitiert – sei es nun die Kopflastigkeit in ambitioniert gefahrenen Kurven oder beim Herausbeschleunigen. Genau prüfen konnten wir das leider nicht, da unser Testwagen bei tiefen einstelligen Plusgraden mit Sommerreifen ausgerüstet war, was die Eindrücke natürlich verfälscht. Die Allradversion mit 180 PS, DKG und Winterpneus machte jedoch nur am Kurvenausgang eine merklich bessere Figur. Dennoch blieb der Kuga in den meisten Situationen – egal ob trockene Fahrbahn, Regen oder Neuschnee – leicht beherrschbar. Einzig auf Schnee regelt das ESP in zu schnell gefahrenen Kurven etwas zu rigoros, sodass ein anfängliches Untersteuern gern in einem schwänzelnden Heck resultiert, welches mit einem feinfühligen Gegenlenker wieder eingefangen werden will.

Im Interieur kann man Ford nicht vorwerfen, dass sie ihre Kunden mit Langeweile vergraulen würden. Ganz im Gegenteil: Der voluminös gestaltete Armaturenträger reckt sich dem Fahrer förmlich entgegen und verzichtet bewusst auf eine einheitliche Linienführung. Eine bunte Mischung aus horizontalen und vertikalen Lüftungsdüsen vermengt sich mit teils konservativ, teils progressiv gestalteten Bedienelementen – und wer auf das satt klingende, aber mit kleinen Rundtasten überfrachtete Sony-Soundsystem verzichtet, erhält mit dem Standardradio auch noch eine Prise diagonal eingepasster Bedienelemente. Wer nun hofft, die Kölner ließen dem Kuga in Kürze ein Facelift im Stile des Focus angedeihen, dem sei gesagt: Rund anderthalb Jahre müssen wir auf die Runderneuerung noch warten. Davon einmal abgesehen, bietet das Kuga-Interieur wenig Anlass zur Klage. Das Raumgefühl wirkt trotz des voluminösen Armaturenträgers keineswegs beengt, das Cockpit ist vielmehr um den Fahrer herumdesignt, sodass man sich fast schon mit dem Auto verbunden fühlt. Und nein: Das ist keine Phrase aus der Pressemappe, sondern unser ehrlicher Eindruck. Dazu erfreuen die angenehm konturierten Sportsitze mit gutem Seitenhalt, die auch in Sachen Einstellbereich groß gewachsenen Fahrern ausreichende Möglichkeiten zur Entfaltung bieten.

Das optionale Panoramadach (1200 Euro) macht zunichte, was der hohe Aufbau an Kopffreiheit bringt.

Bild: Lena Barthelmess

Dafür könnte die Übersicht nach schräg hinten besser sein. Hier gereicht dem Kuga seine ansteigende Gürtellinie zum Nachteil. Diese sieht zwar von außen richtig chic aus, da man als Fahrer jedoch grob geschätzte 99,7 Prozent seiner Zeit innerhalb des Autos verbringt, setzen wir an dieser Stelle Übersicht vor Schönheit. Die Kopffreiheit haben wir bei Konkurrenz-SUVs üppiger in Erinnerung, allerdings waren unsere Testwagen mit dem 1200 Euro teuren Panoramaschiebedach ausgestattet, welches zwar das Raumgefühl noch mal einen Tick luftiger gestaltet, jedoch einen sehr dicken Rahmen im Dachhimmel erfordert, worunter naturgemäß der Platz für den Scheitel leidet. Das macht aber nichts, denn vorn geht auch mit Schiebedach alles klar, und hinten sitzen in einem normal genutzten Familien-Kuga wohl eher selten 1,96-Meter-Riesen wie der Autor. Normalgroße Erwachsene haben im Fond genug Platz, die Sitzbank geht auch für längere Strecken in Ordnung, nur die hinteren Kopfstützen dürften sich ein paar Zentimeter weiter ausziehen lassen. Großgewachsenen drückt sonst der nach unten gerichtete Knubbel schnell ins Kreuz. Nettes Detail: Die Lehne lässt sich serienmäßig in ihrem Neigungswinkel einstellen. Der Gepäckraum misst über einen Meter in der Breite und lässt sich durch Umklappen der Rücksitzlehne (60:40) auf maximal 1653 Liter erweitern. Im Vergleich ist das ein guter Wert: Mazdas CX-5 etwa schluckt im Bestfall 33 Liter weniger als der Kuga, der Klassenprimus VW Tiguan liegt mit 1510 Liter Maximalvolumen sogar 143 Liter hinter dem Kölner. Einzig Hondas CR-V ist mit 1669 Litern noch einen Tick ladefreudiger.

Handschalter oder Automatik? Die Wahl gibt's nur bei den stärkeren Dieseln. Die Basis kommt stets mit manuellem Getriebe, der Top-Benziner mit DKG.

Bild: Werk

Zwar hat Ford dem Kuga noch kein wirkliches Facelift angedeihen lassen, doch seit Anfang 2015 schlagen im Vorderwagen des Kölner SUVs zumindest frische Herzen. Diese erfüllen nun, und das war der vornehmliche Grund für die Aufwertung, allesamt die Euro-6-Norm. 1.5 EcoBoost (110 kW): Aufseiten der Benziner ändert sich zumindest leistungsseitig nichts, denn der Vierzylinder-EcoBoost treibt den Kuga auch in seiner schwächsten Leistungsstufe nach wie vor mit 150 PS voran. Und das tut er zumindest im innerstädtischen Bereich recht souverän. Seine 240 Newtonmeter liegen bereits kurz über Leerlaufniveau an, obwohl man eher den Eindruck hat, dass die volle Leistung erst mit kurzer Verspätung bei rund 2500 Touren zündet. Eine weitere turbotypische Eigenheit setzt ab rund 4000 Touren ein, denn dann gestaltet sich der Vortrieb ein wenig zäh. Ja, zu den drehfreudigsten Exemplaren seiner Gattung zählt der 1500er nicht – zumal das schwere SUV diesen Eindruck noch verstärkt, denn im rund 250 Kilogramm leichteren Focus geht der EcoBoost merklich agiler zur Sache. Besonders die größere Stirnfläche des Kuga schlägt auf die Leistungswerte, denn sind im Focus noch 210 km/h drin, verharrt die Nadel des SUVs bereits 15 km/h früher. Gegen ausgedehnte Feldwegtouren in Matsch und Regen spricht, dass der Kunde beim Basismotor auf den Allradantrieb verzichten muss. Das prädestiniert den 150-PS-EcoBoost zum Großstadt-SUV. Wer die Kombination aus Benziner und 4x4 favorisiert, muss zur zweiten Leistungsstufe des neuen 1,5-Liters greifen.1.5 EcoBoost (134 kW): Diese leistet – wie schon der alte 1.6er – 182 PS und ist ausschließlich mit dem elektronisch geregelten Allradsystem mit variabler Drehmomentverteilung zu haben. Dieses leitet maximal 50 Prozent der Antriebsleistung auf die Hinterräder um, wenn die Vorderachse unter schwierigen Bedingungen die Haftung zu verlieren droht. Leider konnten wir dieses Exemplar bis zum Redaktionsschluss nicht fahren, das Datenblatt spricht jedoch eine recht ernüchternde Sprache: Im Grunde verpuffen die 32 Mehr-PS reichlich ungenutzt und sind nur dazu da, die 106 Extra-Kilogramm für den Allradantrieb und die ebenfalls serienmäßige Doppelkupplung zu kaschieren. Im Standardsprint verliert der stärkere Motor aufgrund der Pfunde sogar vier Zehntel und verbraucht laut Normangabe bemerkenswerte 1,2 Liter mehr. Das gleicht die marginal höhere Endgeschwindigkeit bei Weitem nicht aus. In der Basisausstattung liegt die Allradversion 5950 Euro über dem vorderradgetriebenen EcoBoost-Kuga, ab Sync-Edition reduziert sich dieser Aufschlag um 500 Euro; deren 5450 sind jedoch immer noch ein happiger Mehrpreis für zwei zusätzlich angetriebene Räder und einen sechsgängigen Doppelkuppler.

Mittelgroße SUV wie der Kuga fahren gern als Diesel mit vier angetriebenen Rädern vom Hof. Das ist auch unser Tipp.

Bild: Lena Barthelmess

2.0 TDCi (88 kW): Die schwächste Version des Zweiliter-Diesels stand uns ebenfalls nicht zu Testfahrten zur Verfügung, doch aufgrund der recht bescheidenen Leistung von 120 PS sowie der Beschränkung auf Vorderradantrieb und Handschaltung dürfte er ohnehin nur einen kleinen Prozentsatz der Verkäufe ausmachen. Mit beschaulichen 10,7 Sekunden auf Landstraßentempo und 180 km/h Topspeed qualifiziert er sich nicht gerade für den Langstreckeneinsatz, die fehlende Allradoption macht ihn – trotz nahezu identischer Anhängelast – für den Gespannbetrieb uninteressant, und für den Vorstadt-Einsatz drängt sich eher der 1600 bis 2100 Euro günstigere und 30 PS stärkere EcoBoost auf. 2.0 TDCi (110 kW): Für 1500 Euro mehr gibt es bei Ford im Dieselsegment weitere 30 PS und dezent bessere Fahrleistungen. Ob dieser Aufpreis im Falle der vorderradgetriebenen Version wirklich sinnvoll ist, wagen wir zu bezweifeln; der große Vorteil des 150-PS-TDCI liegt jedoch in seiner Aufrüstbarkeit zum Allrad-SUV. Damit schreckt der Kuga auch vor leichtem Gelände nicht zurück, und vor allem Pferde- oder Wohnanhänger verlieren ihren Schrecken. Ohne Allrad verpufft durch das zusätzliche Gewicht auf der Hängerkupplung viel Leistung, da die angetriebene Vorderachse zunehmend entlastet wird. Fords variables Allradsystem schaufelt, wie bereits angesprochen, im Bedarfsfall die Hälfte des Vortriebs an die Hinterachse. Damit darf der Kuga bis zu zweieinviertel Tonnen ziehen – das ist mehr, als die Kölner ihrer Topmotorisierung zubilligen.2.0 TDCi (132 kW): Den 180 PS starken Diesel – er ersetzt künftig die Leistungsstufe mit 163 PS – konnten wir mit der Sechsgang-Doppelkupplung namens Powershift fahren. Dass diese tendenziell komfortabel ausgelegt ist, zeigt ein Blick auf die Fahrleistungen: Trotz weiterer 30 PS gewinnt der Top-Kuga im 100er-Sprint nur eine Zehntel auf die handgeschaltete 150-PS-Version. Auch subjektiv fühlt sich der starke Diesel nicht viel lebendiger an als die goldene Mitte, weshalb der Diesel mit 150 PS und Handschalter unser klarer Favorit ist.

Beim Kuga deckt sich der Aufpreis für eine höhere Linie ziemlich genau mit deren Mehrwert. Im Bild: Titanium mit dem optionalen Sony-Soundsystem.

Bild: Lena Barthelmess

Das Positive vorweg: Mit dem Kuga ist man bei der Motorenwahl nicht auf eine bestimmte Ausstattungslinie beschränkt. Jeder Motor – mit Ausnahme des 120-PS-Diesels, der nicht als Individual zu haben ist – kann mit jedem Ausstattungsniveau kombiniert werden. Dazu kommt, dass Ford auf eine karg ausstaffierte Lockvogel-Basis verzichtet, die manche Konkurrenzmarke nur offeriert, um den Grundpreis möglichst niedrig ansetzen zu können. So ist schon Trend mit nahezu allen Dingen bestückt, die den Autofahreralltag angenehm oder leichter gestalten. Dazu gehören neben einer Klimaanlage oder dem CD-Audiosystem mit Lenkradfernbedienung auch Merkmale, die beim Wettbewerb extra bezahlt werden müssen. Um nur einige zu nennen: ein Berganfahrassistent, Nebelscheinwerfer, ein Tempomat, vier elektrische Fensterheber oder ein schlüsselloses Startsystem. Dazu kommt, dass sich die Basis fast schon unverschämt gut aufrüstbar zeigt. Aktiver Parkassistent, beheizbare Frontscheibe, Sitzheizung, sensorgesteuerte Heckklappe – all diese Spielereien sind auch für Trend zu haben. Dazu kommt die komplette Palette an Sicherheitssystemen wie City-Notbremsfunktion, Totwinkelwarner, Spurhaltehilfe oder Verkehrsschilderkennung. Diese packt Ford zusammen mit ein paar anderen Goodies in das 1300 Euro teure Technologie-Paket. So müssen auch all jene, die nicht gleich die Luxusausstattung wollen, nicht auf Sicherheit verzichten – vorbildlich. Eines fehlt Trend dann aber doch: Eine Lederausstattung ist für die Basis nicht vorgesehen – aber das dürfte dem Großteil der Kunden ohnehin egal sein.Zumindest beim Basisbenziner könnten wir auch auf die zweite Linie namens Sync-Edition verzichten. Sie umfasst die namensgebende Kommunikations- und Sprachsteuerung sowie 17-Zoll-Aluräder, Einparkhilfe hinten und elektrisch anklappbare Außenspiegel. Warum wir Sync nur bedingt empfehlen? Als 1.5 Eco Boost mit 150 PS mangelt es schlicht am Mehrwert für den Kunden: Konfiguriert man sich einen Trend-Kuga mit den Extras der Sync-Edition – bis auf die Einstiegsleisten aus Edelstahl ist nämlich alles für die Basis verfügbar –, kommt man sogar 60 Euro günstiger weg. Wer jetzt noch clever ist und die 17-Zöller nicht einzeln, sondern im Paket mit der Dachreling im Alu-Look und getönten Scheiben ordert, hat ein Plus an Ausstattung und spart obendrein 10 Euro.Bei allen anderen Motoren beträgt die Differenz von Trend zu Sync statt 1850 Euro nur 1350 Euro, was diese Linie wieder attraktiv werden lässt. Dieses Schema zieht sich durch die gesamte Kaufberatung: Wer den handgeschalteten Benziner wählt, fährt mit Trend am besten, bei allen anderen lohnen sich die höheren Linien. Auch bei Titanium: In der Basis liegen 2800 Euro zwischen Trend und Titanium, bei allen anderen Motoren sind es nur 2100 Euro. Hier stellen wir die Rechnung mal im Diesel-Falle auf: Stattet man einen Trend-TDCi mit sämtlichen Titanium-Details aus (Sync-Audiosystem, Lendenwirbelstütze, Zweizonen-Klima, Aluräder u.a.), so stehen 2060 Euro zusätzlich auf der Rechnung. Für die bereits erwähnten 2100 Euro Aufpreis wartet Titanium zusätzlich mit Teilledersitzen, Lederschaltknauf, Mittelarmlehne mit Getränkehaltern hinten sowie diversem Zierrat in Klavierlack, Chrom oder Alu-Look auf. An der Spitze steht Individual, die sich im Grunde aber schon durch das unsägliche Sony-Audiosystem disqualifiziert. Davon abgesehen – man gewöhnt sich ja an fast alles –, bietet die Topausstattung mit Bi-Xenonlicht, 18-Zoll-Rädern sowie Parkpiepsern rundum inklusive Einparkassistent einiges an technischen Spielereien. Dabei liegt sie 5000 Euro über Trend und deren 2900 über Titanium. Letztere entsprechen recht exakt dem Mehrwert.