Ford Kuga1.5 EcoBoost, Ford Explorer Extended Rage RWD: Kaufberatung

Das gilt auch für Ford. Beim deutschen Hersteller mit US-Wurzeln füllt sich die Palette elektrischer Modelle. Deshalb wagen wir den Vergleich zwischen einem der hierzulande beliebtesten Modelle, dem Ford Kuga, und einem echten Neuzugang, dem Ford Explorer.

Letztgenannter war seinerzeit als Verbrenner eine ganz große Nummer – nicht nur mit über fünf Meter Länge, sondern auch mit kräftigen Motoren. Bei der elektrischen Neuauflage geht man bescheidener zu Werke. In der Standard-Range-Version startet der Explorer mit 170 PS. Für unseren Vergleich trat der Extended Range mit Hinterradantrieb an.

Dessen E-Motor leistet 286 PS (Dauerleistung 121 PS) und wird von einer Lithium-Ionen-Batterie (NMC) versorgt, die mit 77 kWh nutzbarer Kapazität den zwei Tonnen schweren Explorer in 6,4 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt. Maximal sind 180 km/h möglich.

Nicht verschwiegen werden soll, dass diese Basis auch mit VW-Logo in Form des ID.4 zu haben ist. Der Explorer steht nach einem Kooperationsvertrag auf dem Modularen E-Antriebs-Baukasten (MEB) aus Wolfsburg. Selbst im Innenraum finden sich zahlreiche Gleichteile aus dem VW-Regal. Was als gute Idee begann, entpuppt sich im Vergleich allerdings als Nachteil.

Dem Explorer geht nämlich ein wenig die eigene Handschrift von Ford verloren, die wir in der Vergangenheit oft und gern als agil und dynamisch lobten. Das Fahrwerk ohne adaptive Dämpfer lässt den Explorer in schnellen Kurven aber tief eintauchen und kräftig über die Vorderräder schieben, auch federt es zu weich, was die Fahrt auf unebenen Straßen zur Schaukelpartie macht.

Die Lenkung reagiert aus der Mittellage extrem spitz, wirkt bei kurzen Bewegungen nervös und bietet kaum Rückmeldung. Dazu kommen auf Reichweite optimierte Eco-Reifen, die keine Glanzleistung in puncto Haftung liefern. Während der Fahrer im Explorer vor jeder Kurve denkt: "Oh, eine Kurve", nimmt der Kuga-Pilot sie mit einem gelassenen "Ah, eine Kurve". Auch wenn die Lenkung des Verbrenners kein Highlight ist, vermittelt sie spürbar mehr Ford-DNA. Sie arbeitet präzise, mit angenehmem Handmoment und klarer Rückmeldung.

Unter der Haube unseres Kuga-Testwagens arbeitet ein 1,5-Liter-Dreizylinder mit 150 PS. Rennwagengefühle kommen zwar nicht auf, aber über das sauber schaltbare manuelle Sechsganggetriebe geht es in 9,5 Sekunden auf 100 km/h und bis zu 195 km/h Spitze. Das Fahrwerk zeigt sich straff und informiert präzise über den Straßenbelag – typisch Ford.

Dazu überzeugt der Kuga mit liebevoller Verarbeitung. Hier wurde bei der Materialwahl Wert auf Optik und Haptik gelegt. Weich geschäumte Türverkleidungen, solide Griffe in Alu-Optik und gut geformte Sportsitze vermitteln Qualität. Bei der Geräuschkulisse schenken sich beide nicht viel. Der Explorer ist elektrisch bedingt leise, der Kuga als Verbrenner angenehm zurückhaltend. Allerdings klappert und knarzt es bei beiden Ford auf Kopfsteinpflaster deutlich hörbar.

Die Sitze im Explorer bieten ebenfalls hohen Langstreckenkomfort. Und beim Thema Reichweite macht das E-Auto seinem Namen Extended Range alle Ehre. Auf Eco-Reifen lag der Verbrauch im Test bei 16,8 kWh/100 km, was einer Reichweite von 484 Kilometern entspricht. Geladen wird mit maximal 135 kW. Damit sind 10 bis 80 Prozent Akkuladung in rund 28 Minuten erreicht; in zehn Minuten fließt Strom für etwa 170 Kilometer. An der Wallbox dauert eine Vollladung bei 11 kW rund fünf Stunden.

Mit seinem 54-Liter-Tank schafft der Kuga nach unseren Messungen im Drittelmix eine Reichweite von 760 Kilometern – ideal für lange Strecken. Dank verschiebbarer Rückbank variiert das Ladevolumen zwischen 412 und 553 Litern, bei umgelegter Lehne steigt es auf bis zu 1534 Liter.

Das Gepäckabteil des Explorer bietet ebenfalls ordentliche 470 bis 1460 Liter, die dank doppeltem Ladeboden und Durchreiche (Select 900 Euro im Paket, Premium Serie) flexibel nutzbar sind. Im Fond gibt es gute Beinfreiheit; die Kopffreiheit wird bei großen Personen knapp. Im Zubehör gibt es für 150 Euro unter der Motorhaube eine Ablage fürs Ladekabel. Beide Modelle sind mit Anhängerkupplung erhältlich. Beim Explorer fährt sie elektrisch aus und erlaubt 1000 Kilogramm Zuglast. Der Kuga darf ordentliche 1730 Kilogramm anhängen.

Beim Infotainment punktet der Explorer: Ein 14,6-Zoll-Touchscreen steuert nahezu alle Funktionen, bietet starke Auflösung, aber etwas kleine Icons. Im Kuga fällt der kleinere Bildschirm in Auflösung und Bedienung ab, wirkt ebenso wie das ausfahrbare Head-up-Display veraltet.

Ob der technische Fortschritt einen Preis ab 48.900 Euro rechtfertigt, muss jeder selbst entscheiden. Zumal die sinnvolle Wärmepumpe 1050 Euro extra kostet. Mit Head-up-Display, Anhängerkupplung und Sportsitzen kommt der Testwagen auf 54.100 Euro. Der Test-Kuga startet bei 45.650 Euro und liegt mit guter Ausstattung bei 49.600 Euro.