Fünf Kompakt-SUV im Test

Weihnachten ist nah und damit auch die Frage: welchen Baum nehmen? Nordmann- oder Blautanne, Rot- oder Blaufichte – oder doch eine Kiefer? Reine Geschmacksfrage. Doch für den Transport aus der Schonung empfehlen wir ein SUV, einen leichten Geländewagen. Aber auch hier wieder die Frage: Welchen nehmen? Die Auswahl ist größer als bei den Bäumen. Und ständig pflanzen die Hersteller neu an.

Wie Honda jetzt den CR-V. Ein mutiger Stammhalter, er fällt auf wie die Blautanne in der Fichtenschonung. Mit rundlicher Schnauze, coupéhafter Seitenlinie und markanten Rücklichtern im Volvo-Stil. Und er ist übrigens viel größer, als es auf den Fotos vielleicht scheint. Insgesamt bietet er so viel Platz wie kein anderer hier, besonders der Fond ist auffällig geräumig. Vorn sorgt der flache Boden mit dem freien Durchstieg für eine luftige Atmosphäre, hinten spielt der CR-V einen Van: Die Rückbank ist längs um zehn Zentimeter verschiebbar, die Neigung der Lehne verstellbar.

Anders als das völlig neue Design ist der Motor ein alter Bekannter: Der 2,2-Liter-Diesel mit 140 PS wurde von uns schon oft gelobt und macht seine Sache auch hier wieder bestens. Er läuft weich und geschmeidig, dreht fröhlich und gefällt mit gleichmäßiger Kraftentfaltung. Eine Handbreit neben dem Lenkrad liegt das präzise zu schaltende Sechsganggetriebe. Die Lenkung arbeitet leicht und direkt, verhärtet jedoch bei schnellen Richtungswechseln. Doch insgesamt fährt der CR-V leichtfüßig und handlich, ist dazu komfortabel abgestimmt. Bei schnellen Ausweichmanövern neigt das Heck allerdings zu unberechenbaren Schwenks und wird vom Serien-ESP erst spät und zögerlich wieder eingefangen. Und noch eine andere alte Schwäche hat Honda nicht ausgebügelt: die Bremsen. Der CR-V sortiert sich am Ende des Feldes ein – 41,1 Meter (warm) sind für ein neues Auto eindeutig zu viel. Unbedingt nachbessern!

Wie es geht, zeigt BMW. Der X3 steht spätestens nach 36,8 Metern. Auch der frisch geliftete X3 bleibt der Chefdynamiker in dieser Klasse, fährt sich wie ein hochgelegter Sportwagen. Niemand fegt so schneidig um die Kurven und bleibt so sauber in der Spur. Die Kehrseite ist – obwohl jetzt spürbar harmonischer – die immer noch zu straff ausgelegte Federung. Man sollte sich darauf einstellen, sonst ist die Überraschung so groß wie bei der Kiefer, die plötzlich nicht ins Wohnzimmer passt.

Der überarbeitete X3 – den wohl nur Eingeweihte und BMW-Mitarbeiter auf Anhieb erkennen – wirkt jetzt eine Spur edler als bisher. Außen trägt er lackierte Stoßfänger, innen wurde das betont rustikale Cockpit verschönert. Es hat geholfen. Obwohl einige Plastikteile noch immer recht billig ausschauen, ist der X3 im Vergleich der Maßstab für Verarbeitungsqualität. Mit seinem Platzangebot liegt er dagegen nicht an der Spitze und schon gar nicht mit seiner Variabilität. Im Fond lässt sich die Rücklehne geteilt umlegen, das war's. Eng ist es deshalb trotzdem nicht, vorn und hinten gibt es genügend Platz und die besten Sitze des Quintetts.

Der Zweiliter ist der Einstieg in die teure Welt des Diesel-Fahrens im X3 und auch der beliebteste Motor. Mit seinen bulligen 150 PS gehört er beim Sprint zu den Schnelleren hier, beim Durchzug weniger. Und er läuft bis zu mittleren Drehzahlen hörbar brummig. Jetzt die gute Nachricht: Mit einem Verbrauch von nur 8,3 Liter liegt der X3 zusammen mit dem Honda (8,2 Liter) an der Spitze. Aber auch die anderen drei bleiben unter neun Liter, und das ist ein gutes Ergebnis. Selbst der Chevrolet (8,8 Liter), bei dem man ja amerikanische Trinksitten vermuten könnte.

Weit gefehlt, zum einen kommt der Captiva aus Korea, wird dort im Daewoo-Werk als Technik-Bruder des Opel Antara gebaut. Zum anderen hat auch er einen sparsamen Diesel an Bord. Den Captiva haben wir in diesem Vergleich mit Fünfstufen-Automatik getestet – zum Testzeitpunkt gab es ihn nur in dieser Kombination, inzwischen wird er aber auch mit Fünfgang-Schaltgetriebe ausgeliefert. Der Zweiliter-Diesel mit 150 PS läuft vergleichsweise rau und dröhnt bei mittleren Touren. Stärker als bei den anderen ist bei ihm die Turbodiesel-typische Anfahrschwäche ausgeprägt: Es dauert einfach, bis der Turbo wirklich Druck macht. Die Automatik erweist sich da als hilfreich, schaltet ansonsten aber recht nervös. Im direkten Vergleich fährt sich der Captiva etwas schwerfälliger, nicht ganz so handlich wie die anderen. Die Lenkung reagiert zäher und nicht besonders direkt, die Federung quittiert Querfugen ziemlich ruppig.

Zusammen mit dem Hyundai ist der Chevrolet Captiva der Größte im Vergleich, eine stattliche und sehr ansehnliche Erscheinung. Die reine Größe schlägt sich jedoch nicht im Raumangebot nieder. Im Fond bieten außer dem Toyota alle anderen sogar mehr Bewegungsfreiheit. Der Grund: Hinter der Rückbank schaffte Chevrolet Platz für eine dritte Sitzreihe (821 Euro Aufpreis), die aus dem Boden geklappt werden kann. Der Kofferraum selbst ist mit maximal 1850 Litern dafür mit Abstand der größte. Schön auch, dass sich alle Sitze jeweils mit einem einzigen Griff mühelos falten lassen. Sehr praktisch.

Ähnlich perfekt funktioniert das auch beim Hyundai Santa Fe, der insgesamt hinter dem Honda das zweitbeste Raumangebot aufweist. Schade nur, dass seine Sitze vorn nicht besonders bequem sind und kaum Seitenhalt bieten. Gegen Aufpreis (1529 Euro im Paket mit Fond-Klima und Niveauregulierung) gibt es auch hier eine klappbare dritte Sitzreihe. Der 2,2-Liter-Diesel des Hyundai leistet jetzt 155 PS und erfüllt Euro 4. Aber: Er hat keinen Rußfilter. Den gibt es nur für die Automatik-Version. Die Handschalter sollen erst Mitte nächsten Jahres kostenlos nachgerüstet werden – mit einem wenig effektiven, offenen System. Wir meinen: Das geht gar nicht! Der Diesel selbst läuft weich und leise, dreht jedoch nur verhalten. Im Vergleich fällt die kratzige Schaltung auf, die anderen können das besser. Insgesamt ist der Santa Fe aber angenehm, unaufgeregt und sicher zu fahren. Er federt anständig, neigt nur auf langen Bodenwellen zum Aufschaukeln. Den kompletten Vergleichstest mit allen Daten, Fakten und Testwerten können Sie gratis aus unserem Heftarchiv herunterladen. Hier geht es direkt in den Download-Bereich.

Wie der Hyundai ist auch der Toyota in seiner jüngsten Auflage weiter gewachsen. Mittlerweile misst er 4,32 Meter in der Länge. Zur Erinnerung: Als der RAV4 1994 als Funcruiser startete und damit praktisch die Klasse der Kompakt-SUV erfand, war er nur 3,71 Meter kurz. Mit seinem Platzangebot liegt er jetzt trotzdem am Ende des Feldes.

Vorn ist der RAV4 dabei noch geräumig, eng wird es nur im Fond. Dort hocken erwachsene Europäer auf zu kurzen Auflagen und in flachem Winkel über dem Boden. Da hilft es nicht viel, dass wie beim Honda die Rückbank längs verschiebbar ist (16,5 Zentimeter) und die Lehnenneigung verstellbar. Lobenswert auch hier: Mit einem einzigen Griff lassen sich die Sitze zusammenklappen, Hebel dafür liegen rechts und links an den Seitenwänden im Kofferraum. Stört nur noch die rechts angeschlagene Hecktür – da muss man zum Beladen mit dem Gepäck immer auf die gefährliche Fahrbahnseite herumlaufen.

Der 2,2-Liter-Diesel ist mit Partikelfilter und NOx-Speicherkat nicht nur der sauberste, sondern mit 177 PS auch der kräftigste. Resultat sind die besten Fahrleistungen – deutlich vor dem BMW. Der Diesel läuft leise und drehfreudig, erreicht aber die hohe Laufkultur des Honda nicht ganz, zudem ist das Turboloch recht tief. Die straffe Fahrwerk-Abstimmung hat der RAV4 wie bisher behalten, er fährt sich agil und handlich, wenn auch nicht ganz so entschieden sportlich wie der BMW. Dazu federt er jetzt verbindlicher als alle seine Vorgänger, also nicht mehr ganz so unbarmherzig. Trotzdem wirkt das immer noch etwas steif, besonders Hyundai und Honda können das besser.

Auf dem Weg ins Gelände zum Kauf des Weihnachtsbaumes machen alle fünf Autos in Sachen Allradantrieb prinzipiell das Gleiche. Eine Achse ist die primäre Antriebsachse, die zweite kommt per Mehrscheibenkupplung zu Hilfe, wenn es rutschig wird. Der Honda steuert diese Kupplung rein mechanisch-hydraulisch, alle anderen durch den Einsatz von Elektronik. Vier bevorzugen dabei die Vorderachse, der BMW verteilt die Motorkraft auf traditionelle Weise an die Hinterachse.

In der Praxis zeigt sich vor allem auf schneebedeckter Fahrbahn, dass es trotz der technischen Unterschiede stets zuverlässig vorangeht. Der BMW-Allradantrieb reagiert dabei am schnellsten, der des Honda am langsamsten. Je tiefer der Schnee, je weicher der Schlamm, je steiler der Berg, desto größer werden die Unterschiede. Das neue, abschaltbare DSC (so heißt das ESP bei BMW im X3) agiert dabei angenehm konsequent, während die Asiaten von der elektronischen Motordrossel gewürgt werden. Hinzu kommt bei Chevrolet, Honda und Toyota die geringe Bodenfreiheit.

Bei den Preisen langt BMW ordentlich hin. Mit 37.136 Euro fährt der X3 2.0d eigentlich in einer anderen Klasse. Nächster ist der Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi für 33.843 Euro. Der Chevrolet Captiva 2.0 LT Automatik kostet 33.023 Euro, der Toyota RAV4 2.2 D-CAT 31.699 Euro, und der Honda CR-V 2.2i-CDTi ist mit 29.400 Euro der Günstigste hier. Das ist die eigentliche Überraschung. Denn bislang war Honda eher teuer. Vielleicht ein vorgezogenes Weihnachtsgeschenk?

Pünktlich zum Fest feiert der neue Honda CR-V einen gelungenen Einstand: geräumig, bequem und mit einem Super-Diesel. Mit besseren Bremsen hätte es sogar zum Sieg gereicht. Den holt sich der Toyota – nicht der Größte, aber schnell, sauber und sicher. Der sportliche X3, meistverkauftes SUV bei uns, hat mit seinem Facelift noch mal gewonnen und könnte auch in diesem Vergleich ganz vorn liegen, wenn BMW ähnliche Garantien gewähren würde wie zum Beispiel Hyundai. Der Santa Fe ist ein sympathisches, komfortables Auto – der Partikelfilter aber ein Muss. Auch der Chevrolet hat gute Anlagen, doch ihm fehlen bei Motor und Fahrwerk noch der Feinschliff.
Den kompletten Vergleichstest mit allen Daten, Fakten und Testwerten können Sie für einen Euro aus unserem Heftarchiv herunterladen. Hier geht es direkt in den Download-Bereich.