Viel Platz, starker Turbodiesel, Allrad – und das alles für runde 30.000 Euro? Drei kompakte SUV von Hyundai, Kia und Chevrolet im Vergleich.
Kosten und Ausstattungen
Die Mittelklasse wird immer beliebter. Wen wundert's. Denn die Platzverhältnisse in der SUV-Kompaktklasse, die von Toyota RAV4, Honda CR-V und Nissan X-Trail dominiert wird, reichen für größere Transportaufgaben oder schwerere Anhänger nicht immer. Deshalb gleich zu einem rund 50.000 Euro teuren Oberklasse-Allradler wie $(LA51206:VW Touareg oder Mercedes M-Klasse)$ greifen? Das ist bei deren Preisen und Abmessungen auch nicht jedermanns Sache.
Es bleibt als Ausweg der Mittelweg: Kaum teurer als RAV4 & Co., aber deutlich größer, geräumiger und komfortabler, machen die gewachsenen Allradler aus Korea nicht nur Eindruck, sondern auch Stückzahlen. Dass nach so einem Auto auch in Deutschland hohe Nachfrage besteht, selbst wenn kein imageträchtiges Markenzeichen aufgeklebt ist, durfte vor allem Kia seit 2002 erfahren. Der Sorento wusste mit gefälligem Äußeren, vielseitigem Nutzen und vor allem mit fast schon sensationellem Preis-Leistungs-Verhältnis zu überzeugen. Lieferzeiten von zeitweise mehr als einem Jahr waren die Folge – eine für eine koreanische Marke völlig neue Situation.
Die Lage hat sich mittlerweile entspannt. Zum einen nutzte Kia die Gunst der Jahre und erhöhte flugs die Preise, zum anderen treten immer mehr Konkurrenten auf den Plan. Hyundai streckte Anfang 2006 den ursprünglich zunächst aus der SUV-Kompaktklasse kommenden Santa Fe auf Mittelklasse-Format, Chevrolet zieht nun mit dem Captiva nach. Der ist in Wahrheit ebenfalls ein Koreaner, auch wenn der Markenname Chevrolet zunächst einen Amerikaner vermuten lässt.
Mit Chevi-Aufkleber verkauft sich's besser
Gebaut wird der Captiva aber kostengünstig im südkoreanischen Werk von Daewoo. Diese Marke versuchte sich zwischen 1995 und 2005 auf dem deutschen Markt – mit vergleichsweise mäßigem Erfolg. Bei Konzernmutter General Motors, der zahlreiche Marken wie Daewoo, Chevrolet, aber auch Opel, Hummer oder Saab gehören, keimte im fernen Detroit deshalb die Hoffnung, dass sich die gleichen Korea-Autos in Europa dann besser verkaufen lassen, wenn der seit 1911 bekannte Chevrolet-Schriftzug aufgeklebt ist.
Und die Mutter hatte damit völlig recht. Amerikanische Züge lassen sich beim Korea-Chevrolet auch mit viel Fantasie nicht finden. Einen satt bollernden Achtzylindermotor und ein sanft wiegendes Fahrwerk wird man hier vergeblich suchen. Im Gegenteil,
unter der Haube tackert ein ebenfalls in Korea hergestellter Vierzylinder-Turbodiesel mit gerade einmal zwei Liter Hubraum. Und das eher straff ausgelegte Fahrwerk huldigt eher der stabilen Kurvenlage als dem gepflegten Federungskomfort.
Der Komfort-König heißt Santa Fe
Besonders schnell kann man trotzdem nicht über enge Landstraßen räubern, denn engagierte Fahrer werden vom vorsichtigen ESP entschlossen in ihre Schranken verwiesen. Der wesentlich sanfter, aber trotzdem nicht zu weich federnde Hyundai zeigt, dass guter Federungskomfort nicht zwangsläufig mit lahmem Kurventempo erkauft werden muss. Man darf sich nur nicht an der etwas größeren Seitenneigung stören. Sicher und flott bleibt der Hyundai trotzdem.
Technische Daten und Testwerte
Stärkere Nerven benötigt man dagegen bei hohen Geschwindigkeiten im Kia Sorento. Zwar haben seine Entwickler bei der aktuellen Modellpflege das Fahrwerk neu abgestimmt und das unangenehme Stoßen auf kurzen Unebenheiten vermindert. Wer aber auf der Autobahn gerne das Gaspedal am Anschlag stehen lässt, erkennt die Kehrseite: ein leichtes Rühren der Karosserie in schnellen Autobahnkurven. Es passiert zwar nichts, aber besonders wohl fühlt man sich nicht dabei. Für den Alltag begrüßt man jedoch die neue Fahrwerksabstimmung, weil sie durch den besseren Komfort die Kondition der Insassen schont.
Dennoch bleibt der Kia deutlich hinter seinen mit moderneren Fahrwerken konzipierten Korea-Konkurrenten zurück. Ihren Federungskomfort kann er ebensowenig bieten wie ihre Leichtfüßigkeit in Kurven. Der Kia Sorento fährt sich eher wie ein schwererer Brocken, wie ein echter Geländewagen, was er ja auch konstruktiv ist: Rahmenbauweise, Starrachse und Geländeuntersetzung findet man nur bei ihm. Das hilft ihm, auch schwere Einsätze zu überstehen. Symbole dafür sind zum einen die größte Steigfähigkeit sowie die höchste Anhängelast – volle 3,5 Tonnen.
Zu seinem Naturell passt sein ebenfalls frisch überarbeiteter und von 140 auf 170 PS erstarkter Turbodieselmotor richtig gut. Hohe Drehzahlen sind ihm ein Gräuel. Lieber zeigt er seinen hubraumschwächeren Konkurrenten, dass man auch einen Euro 4-Diesel so abstimmen kann, dass die übliche Anfahrschwäche nur noch klein ist. Ein großer Fortschritt zur alten 140-PS-Version mit quälend tiefem Turboloch.
Captiva kommt schwer in die Gänge
Genau diese Schwäche lässt sich beim neuen Zweiliter-Turbodiesel des Chevrolet Captiva beobachten. Es dauert beim Anfahren viel zu lang, bis endlich die versprochenen 320 Nm Drehmoment spürbar werden. Schon Tiefgaragenausfahrten werden da zu einer mühseligen Angelegenheit. Zum Glück ermöglichte im Testwagen das aufpreispflichtige Automatikgetriebe wenigstens einen verschleißfreien Anfahrvorgang. Ansonsten ist der Fünfstufen-Automat weniger zu empfehlen, weil er unnötig oft zurückschaltet und ständig die spritsparende Wandlerüberbrückungskupplung deaktiviert. Beides treibt den Verbrauch nach oben.
Fast genauso konfus agiert das Automatikgetriebe des Hyundai Santa Fe. Auch hier wechselt die Schaltbox munter, aber schwer nachvollziehbar die Gänge. Auch hier wird viel zu selten die Wandlerüberbrückungskupplung genutzt. Weil das Turboloch des Hyundai-Motors aber deutlich kleiner ist, kommt der Santa Fe immerhin einigermaßen gut vom Start weg. Der direkte Umstieg in den Kia Sorento zeigt, dass Motor und Getriebe auch gut zusammenarbeiten können. Hier vertraut die Automatik wesentlich häufiger auf das Durchzugsvermögen des Turbodieselmotors. Die Folge ist, dass der Kia trotz größtem Hubraum und höchstem Leergewicht mit dem niedrigsten Testverbrauch erfreut. Hyundai und vor allem der Chevrolet verbrauchen etwas mehr.
Im Sorento ist's enger
Neben dem geringeren Federungskomfort büßt der Kia Sorento vor allem beim Platzangebot Punkte ein. Er geriet etwas kürzer als Hyundai und Chevrolet und kann überdies nicht mit deren guter Raumausnutzung mithalten. Die Folgen sind weniger Knieraum im Fond, kleinerer Gepäckraum, aber auch weniger Platz in der ersten Reihe. Der Chevrolet, noch mehr aber der Hyundai zeigen, was in dieser Klasse möglich ist. Die besonders gemütlichen Sessel des Hyundai steigern überdies die behagliche Reiseatmosphäre.
Fazit, Wertung, Ihre Meinung
Beim Allradantrieb vertrauen alle drei auf das Prinzip einer primär angetriebenen Achse und einer zweiten, die über eine elektronisch geregelte Kupplung fallweise bei rutschigem Untergrund beteiligt wird. Hyundai und Chevrolet ziehen hauptsächlich vorn. Der zusätzliche Hinterradantrieb kommt beim Chevrolet zackig, beim Hyundai mit leichter Verzögerung. Dafür kann man beim Hyundai auf Tiefschnee oder im Gelände die Kupplung sperren. Viel Bodenfreiheit haben beide nicht, aber es reicht für leichtere Einsätze. Immerhin liegt der Hyundai den oft entscheidenden Zentimeter höher.
Der Kia dagegen treibt primär die Hinterachse an. Er turnt im Gelände trotz nur geringfügig größerer Bodenfreiheit hohnlachend an den Konkurrenten vorbei. Dank vorhandener Achsverschränkung, kraftspendender Geländeuntersetzung und besser arbeitender Schlupfregelung setzt er sich besonders auf steilem oder buckeligem Untergrund besser durch. Besser als bloße Mittelklasse ist das allemal.
Fazit von AUTO BILD ALLES ALLRAD-Autor Martin Braun
Man hat die Wahl in dieser Klasse: Entweder mehr Platz und Komfort wie von Chevrolet und vor allem vom Hyundai geboten. Oder die handfeste Zugstärke einer klassischen Geländewagen-Konstruktion wie im Kia, erkauft mit geringerem Komfort.
Die Geländeeigenschaften sind es auch, die dem Kia als ältestem Auto im Vergleich am Ende Platz eins sichern. In allen drei Fällen wird aber viel Auto fürs Geld geboten.
Von
Martin Braun
Drei Korea-SUV im Test
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Ordentlich Raum auf allen Plätzen, dazu ein drehmomentstarker Turbodieselmotor, der alle vier Räder antreibt – und das alles zum Preis von nur wenig mehr als 30.000 Euro. Kia Sorento, Hyundai Santa Fe und Chevrolet Captiva (v.l.) ...
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... sind drei gute und günstige Alternativen zu teuren, deutschen Oberklasse-SUV.
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Kaum teurer als RAV4 & Co, aber deutlich größer, geräumiger und komfortabler, machen die gewachsenen Allradler aus Korea nicht nur Eindruck, sondern auch Stückzahlen. Ungeheuer erfolgreich ...
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... war in den vergangenen Jahren der Sorento (seit 2002) – Lieferzeiten von bis zu einem Jahr waren keine Seltenheit. Frisch geliftet gewinnt der Kia (32.940 Euro) auch diesen Vergleich souverän.
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Auf den zweiten Platz fährt der 500 Euro teurere Hyundai Santa Fe. Er punktet mit viel Platz und Fahrkomfort, bietet aber schlechtere Fahrleistungen und weniger Ausstattung.
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Das dritte Korea-SUV heißt Chevrolet, ist aber eigentlich ein Daewoo und deshalb zu Recht in diesem Vergleich am Start. Der Captiva landet zwar auf dem letzten Platz, ...
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... bietet für seine 31.090 Euro dennoch viel Auto für viele Gelegenheiten.
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(Turbo-)Loch an Loch, und fährt doch – aber erst nach großem Anlauf. Es dauert beim Anfahren viel zu lang, bis endlich die versprochenen 320 Nm Drehmoment spürbar werden. Schon Tiefgaragenausfahrten ...
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... werden da zu einer mühseligen Angelegenheit. Danach geht der Chevy aber ganz gut: Mit 13,2 Sekunden von null auf 100 liegt er zwischen Kia und Hyundai.
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Der Chevrolet hat den höchsten Verbrauch – trotz niedrigsten Gewichts (1955 Kilo) und kleinsten Motors im Trio. Schuld daran ist sicher auch das Automatikgetriebe, das unnötig oft die spritsparende Wandlerüberbrückungskupplung abschaltet.
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Beim Allradantrieb vertrauen alle drei auf das Prinzip einer primär angetriebenen Achse und einer zweiten, die über eine elektronisch geregelte Kupplung fallweise bei rutschigem Untergrund beteiligt wird. Hyundai und Chevrolet ...
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... ziehen hauptsächlich vorn. Der zusätzliche Hinterradantrieb kommt beim Chevrolet zackig. Zu mickrig: die Bodenfreiheit (185 Millimeter).
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Aufgeblasen ausgeblasen: Die dicken Endrohre wirken etwas übertrieben.
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Auf großem Fuß: Zum Test rollte der Captiva mit 18-Zöllern an. Serienmäßig trägt der US-Koreaner aber Räder in 17 Zoll.
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Schön: kühle Alu-Optik, angenehme Platzverhältnisse und ...
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... straffe Sitze im Captiva. Wie beim Hyundai gibt es gegen Aufpreis eine dritte Sitzreihe für Kinder (800 Euro).
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Charmant verspielt, aber dennoch sehr übersichtlich: Die Instrumente gefallen.
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Jawoll – hier sitzt der Fahrer am längeren Hebel!
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Bei ähnlichen Abmessungen wie der Hyundai (4,64 Meter lang, 1,87 breit, 1,76 Meter hoch) reicht der Captiva nicht ganz an dessen gute Raumausnutzung heran. Das spürt man vor allem beim hinteren Knieraum. Das Kofferraumvolumen ...
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... ist mit 465 bis 1850 Litern sehr ordentlich, und die Zuladung (550 Kilo) sogar mehr als das.
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Länge lädt: Der Kofferraum des Hyundai ist der längste – 1,03 Meter. Das Volumen ist mit 528 bis 1582 Litern gut.
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Der Hyundai bietet im Fond die beste Beinfreiheit im Vergleich. Auf allen vier Plätzen ...
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... sitzt man auf angenehm gepolsterten Sesseln.
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Fein: Der Hyundai erfreut mit seiner gediegenen Verarbeitung.
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Blue light 'til dawn: Nachts leuchten die Instrumente des Santa Fe blau.
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4WD LOCK: Per Tipptaste erreicht man eine starre 50:50-Kraftverteilung für Gelände und Tiefschnee. Hier kämpft sich ...
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... der Hyundai ganz ordentlich voran, auch wenn der Hinterradantrieb etwas zögerlich einsetzt. Immerhin hat er im Vergleich zum Chevrolet einen manchmal entscheidenden Zentimeter mehr Bodenfreiheit.
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Auch das Automatikgetriebe des Hyundai Santa Fe agiert ziemlich konfus, auch hier wird viel zu selten die Wandlerüberbrückungskupplung genutzt. Weil das Turboloch des Hyundai-Motors ...
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... aber deutlich kleiner ist, kommt der Santa Fe immerhin einigermaßen gut vom Start weg. Beim Spurt auf 100 fährt er dennoch hinterher, braucht mit 13,7 Sekunden noch eine halbe Sekunde länger als der Captiva.
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173 km/h – mehr sind nicht drin. Die beiden Konkurrenten schaffen 181 km/h.
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Bester Bremser: Der Hyundai steht kalt nach 38,1 Metern. Auch nach zehn Bremsungen ...
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... steht der Santa Fe noch wie eine Eins.
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Der Kia (rechts) darf die Klappe am weitesten aufreißen: Beim ihm traben 170 Pferde unter der Haube, 20 mehr als bei den Konkurrenten. Auch das maximale Drehmoment des frisch überarbeiteten Turbodiesels ...
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... liegt mit 392 Newtonmetern deutlich höher. Und das macht sich bemerkbar.
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Der Kia hat beim Beschleunigen stets die Nase vorn. Außerdem erfreut er mit der kleinsten Turbo-Anfahrverzögerung.
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Schwerer Brocken: Der Kia kann weder den Federungskomfort noch die Leichtfüßigkeit in Kurven der Konkurrenten bieten. Er fährt sich eher ...
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... wie ein echter Geländewagen, was er ja auch konstruktiv ist: Rahmenbauweise, Starrachse und Geländeuntersetzung ...
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... helfen ihm, auch schwere Einsätze zu überstehen. Symbole dafür sind zum einen die größte Steigfähigkeit (52 Grad!) sowie die höchste Anhängelast – volle 3,5 Tonnen.
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Land oder Straße? Mit dem Drehschalter aktiviert man Straßen- und Geländegang (LOW).
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Nicht sehr standfest: Mit kalten Bremsen steht der Sorento nach 42 Metern. Immerhin hat der 2007er Kia jetzt (wie die Konkurrenten) ESP und ABS serienmäßig an Bord.
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Sound ja, sauber nein: Einparkhilfe und CD-Wechsler sind serienmäßig, dafür kostet aber ein Nachrüstrußfilter 550 Euro Aufpreis.
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Dreigestirn: die Sorento-Instrumente.
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Man kann nicht alles können: Im Innenraum bietet der Kia weniger Platz. Sowohl vorne ...
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... als auch hinten ist es beengter als bei den Mtistreitern. Auch der Kofferraum ...
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... fällt kürzer und kleiner (441–1751 Liter) aus, und die hohe Kante stört beim Beladen sehr.