Test Santa Fe, Sorento, Captiva

Die Mittelklasse wird immer beliebter. Wen wundert's. Denn die Platzverhältnisse in der SUV-Kompaktklasse, die von Toyota RAV4, Honda CR-V und Nissan X-Trail dominiert wird, reichen für größere Transportaufgaben oder schwerere Anhänger nicht immer. Deshalb gleich zu einem rund 50.000 Euro teuren Oberklasse-Allradler wie $(LA51206:VW Touareg oder Mercedes M-Klasse)$ greifen? Das ist bei deren Preisen und Abmessungen auch nicht jedermanns Sache.

Es bleibt als Ausweg der Mittelweg: Kaum teurer als RAV4 & Co., aber deutlich größer, geräumiger und komfortabler, machen die gewachsenen Allradler aus Korea nicht nur Eindruck, sondern auch Stückzahlen. Dass nach so einem Auto auch in Deutschland hohe Nachfrage besteht, selbst wenn kein imageträchtiges Markenzeichen aufgeklebt ist, durfte vor allem Kia seit 2002 erfahren. Der Sorento wusste mit gefälligem Äußeren, vielseitigem Nutzen und vor allem mit fast schon sensationellem Preis-Leistungs-Verhältnis zu überzeugen. Lieferzeiten von zeitweise mehr als einem Jahr waren die Folge – eine für eine koreanische Marke völlig neue Situation.

Die Lage hat sich mittlerweile entspannt. Zum einen nutzte Kia die Gunst der Jahre und erhöhte flugs die Preise, zum anderen treten immer mehr Konkurrenten auf den Plan. Hyundai streckte Anfang 2006 den ursprünglich zunächst aus der SUV-Kompaktklasse kommenden Santa Fe auf Mittelklasse-Format, Chevrolet zieht nun mit dem Captiva nach. Der ist in Wahrheit ebenfalls ein Koreaner, auch wenn der Markenname Chevrolet zunächst einen Amerikaner vermuten lässt.

Gebaut wird der Captiva aber kostengünstig im südkoreanischen Werk von Daewoo. Diese Marke versuchte sich zwischen 1995 und 2005 auf dem deutschen Markt – mit vergleichsweise mäßigem Erfolg. Bei Konzernmutter General Motors, der zahlreiche Marken wie Daewoo, Chevrolet, aber auch Opel, Hummer oder Saab gehören, keimte im fernen Detroit deshalb die Hoffnung, dass sich die gleichen Korea-Autos in Europa dann besser verkaufen lassen, wenn der seit 1911 bekannte Chevrolet-Schriftzug aufgeklebt ist.

Und die Mutter hatte damit völlig recht. Amerikanische Züge lassen sich beim Korea-Chevrolet auch mit viel Fantasie nicht finden. Einen satt bollernden Achtzylindermotor und ein sanft wiegendes Fahrwerk wird man hier vergeblich suchen. Im Gegenteil,

unter der Haube tackert ein ebenfalls in Korea hergestellter Vierzylinder-Turbodiesel mit gerade einmal zwei Liter Hubraum. Und das eher straff ausgelegte Fahrwerk huldigt eher der stabilen Kurvenlage als dem gepflegten Federungskomfort.

Besonders schnell kann man trotzdem nicht über enge Landstraßen räubern, denn engagierte Fahrer werden vom vorsichtigen ESP entschlossen in ihre Schranken verwiesen. Der wesentlich sanfter, aber trotzdem nicht zu weich federnde Hyundai zeigt, dass guter Federungskomfort nicht zwangsläufig mit lahmem Kurventempo erkauft werden muss. Man darf sich nur nicht an der etwas größeren Seitenneigung stören. Sicher und flott bleibt der Hyundai trotzdem.

Stärkere Nerven benötigt man dagegen bei hohen Geschwindigkeiten im Kia Sorento. Zwar haben seine Entwickler bei der aktuellen Modellpflege das Fahrwerk neu abgestimmt und das unangenehme Stoßen auf kurzen Unebenheiten vermindert. Wer aber auf der Autobahn gerne das Gaspedal am Anschlag stehen lässt, erkennt die Kehrseite: ein leichtes Rühren der Karosserie in schnellen Autobahnkurven. Es passiert zwar nichts, aber besonders wohl fühlt man sich nicht dabei. Für den Alltag begrüßt man jedoch die neue Fahrwerksabstimmung, weil sie durch den besseren Komfort die Kondition der Insassen schont.

Dennoch bleibt der Kia deutlich hinter seinen mit moderneren Fahrwerken konzipierten Korea-Konkurrenten zurück. Ihren Federungskomfort kann er ebensowenig bieten wie ihre Leichtfüßigkeit in Kurven. Der Kia Sorento fährt sich eher wie ein schwererer Brocken, wie ein echter Geländewagen, was er ja auch konstruktiv ist: Rahmenbauweise, Starrachse und Geländeuntersetzung findet man nur bei ihm. Das hilft ihm, auch schwere Einsätze zu überstehen. Symbole dafür sind zum einen die größte Steigfähigkeit sowie die höchste Anhängelast – volle 3,5 Tonnen.

Zu seinem Naturell passt sein ebenfalls frisch überarbeiteter und von 140 auf 170 PS erstarkter Turbodieselmotor richtig gut. Hohe Drehzahlen sind ihm ein Gräuel. Lieber zeigt er seinen hubraumschwächeren Konkurrenten, dass man auch einen Euro 4-Diesel so abstimmen kann, dass die übliche Anfahrschwäche nur noch klein ist. Ein großer Fortschritt zur alten 140-PS-Version mit quälend tiefem Turboloch.

Genau diese Schwäche lässt sich beim neuen Zweiliter-Turbodiesel des Chevrolet Captiva beobachten. Es dauert beim Anfahren viel zu lang, bis endlich die versprochenen 320 Nm Drehmoment spürbar werden. Schon Tiefgaragenausfahrten werden da zu einer mühseligen Angelegenheit. Zum Glück ermöglichte im Testwagen das aufpreispflichtige Automatikgetriebe wenigstens einen verschleißfreien Anfahrvorgang. Ansonsten ist der Fünfstufen-Automat weniger zu empfehlen, weil er unnötig oft zurückschaltet und ständig die spritsparende Wandlerüberbrückungskupplung deaktiviert. Beides treibt den Verbrauch nach oben.

Fast genauso konfus agiert das Automatikgetriebe des Hyundai Santa Fe. Auch hier wechselt die Schaltbox munter, aber schwer nachvollziehbar die Gänge. Auch hier wird viel zu selten die Wandlerüberbrückungskupplung genutzt. Weil das Turboloch des Hyundai-Motors aber deutlich kleiner ist, kommt der Santa Fe immerhin einigermaßen gut vom Start weg. Der direkte Umstieg in den Kia Sorento zeigt, dass Motor und Getriebe auch gut zusammenarbeiten können. Hier vertraut die Automatik wesentlich häufiger auf das Durchzugsvermögen des Turbodieselmotors. Die Folge ist, dass der Kia trotz größtem Hubraum und höchstem Leergewicht mit dem niedrigsten Testverbrauch erfreut. Hyundai und vor allem der Chevrolet verbrauchen etwas mehr.

Neben dem geringeren Federungskomfort büßt der Kia Sorento vor allem beim Platzangebot Punkte ein. Er geriet etwas kürzer als Hyundai und Chevrolet und kann überdies nicht mit deren guter Raumausnutzung mithalten. Die Folgen sind weniger Knieraum im Fond, kleinerer Gepäckraum, aber auch weniger Platz in der ersten Reihe. Der Chevrolet, noch mehr aber der Hyundai zeigen, was in dieser Klasse möglich ist. Die besonders gemütlichen Sessel des Hyundai steigern überdies die behagliche Reiseatmosphäre.

Beim Allradantrieb vertrauen alle drei auf das Prinzip einer primär angetriebenen Achse und einer zweiten, die über eine elektronisch geregelte Kupplung fallweise bei rutschigem Untergrund beteiligt wird. Hyundai und Chevrolet ziehen hauptsächlich vorn. Der zusätzliche Hinterradantrieb kommt beim Chevrolet zackig, beim Hyundai mit leichter Verzögerung. Dafür kann man beim Hyundai auf Tiefschnee oder im Gelände die Kupplung sperren. Viel Bodenfreiheit haben beide nicht, aber es reicht für leichtere Einsätze. Immerhin liegt der Hyundai den oft entscheidenden Zentimeter höher.

Der Kia dagegen treibt primär die Hinterachse an. Er turnt im Gelände trotz nur geringfügig größerer Bodenfreiheit hohnlachend an den Konkurrenten vorbei. Dank vorhandener Achsverschränkung, kraftspendender Geländeuntersetzung und besser arbeitender Schlupfregelung setzt er sich besonders auf steilem oder buckeligem Untergrund besser durch. Besser als bloße Mittelklasse ist das allemal.

Man hat die Wahl in dieser Klasse: Entweder mehr Platz und Komfort wie von Chevrolet und vor allem vom Hyundai geboten. Oder die handfeste Zugstärke einer klassischen Geländewagen-Konstruktion wie im Kia, erkauft mit geringerem Komfort.

Die Geländeeigenschaften sind es auch, die dem Kia als ältestem Auto im Vergleich am Ende Platz eins sichern. In allen drei Fällen wird aber viel Auto fürs Geld geboten.