Der Stern der alten E-Klasse strahlt nicht mehr ganz so hell. Einige Gebrauchtwagenkäufer liebäugeln deshalb mit Import-Fabrikaten. Lohnt der Blick über den Tellerrand?
Ulrich Holzwarth
E-Klasse kein Maßstab bei Zuverlässigkeit
Sushi statt Spätzle, Lasagne statt Maultaschen, Minestrone statt Sternchensuppe – in der Küche is(s)t Deutschland schon lange international. Der Blick über den Tellerrand hat jedoch nicht nur in kulinarischer Hinsicht seine Reize, sondern auch in anderen Bereichen des Lebens. Zum Beispiel beim Kauf eines gebrauchten Autos der Oberklasse. Warum nicht mal einen Franzosen, Italiener, Schweden oder Japaner statt des Segment-Klassikers Mercedes E-Klasse?
Was bis vor kurzem kaum denkbar schien, ist heute für immer mehr Gebrauchtwagenkäufer zumindest eine Überlegung wert. Denn die alte, bis 2002 gebaute E-Klasse (Baureihe W210) ist leider alles andere als ein Paradebeispiel für perfekte Verarbeitungsqualität. Auch die Zuverlässigkeit leidet unter den häufiger auftretenden Kommunikationsstörungen zwischen den zahlreichen Motorsteuergeräten sowie ausfallenden Comand-Systemen. Ebenfalls unschön sind die kleckernden Motoren, Getriebe und Differenziale, mit denen viele W210 ihr Parkrevier markieren.
Nicht so offensichtlich, aber viel gravierender ist allerdings das Rostproblem der E-Klasse: Der Gammel befällt beim W210 nicht nur Fensterrahmen, Unterboden und vordere Längsträger, sondern im schlimmsten Fall auch die Federdome und Achsträger. Das belegen viele Zuschriften an den Kummerkasten von AUTO BILD.
Gammel-Alarm: Viele W210 rosten munter vor sich hin.So verwundert es nicht, dass unser sechs Jahre altes Fotomodell mit nur 53.000 Kilometern auf dem Tacho ebenfalls Kantenrost am Unterboden und die bekannten Roststellen am Fensterrahmen aufweist.
Gebrauchtwagenkäufer können deshalb diese Rechnung aufmachen: Für rund 14.000 Euro gibt es eine fünf Jahre alte E-Klasse in Basisversion mit 163 PS starkem 200er-Kompressormotor und Laufleistungen um 60.000 Kilometer. Bei Peugeot erhält man für die gleiche Summe jedoch schon einen üppig ausgestatteten 607 mit dem Top-Triebwerk, dem seidenweich laufenden Dreiliter-V6. Rost ist beim 607 nicht mal ansatzweise ein Thema, weil die Franzosen die richtigen Lehren aus der Vergangenheit gezogen haben und bereits ab Werk gut vorsorgen.
Wäre ja auch schade um die schöne Hülle des 607. Die gefällt mit ihrer schlichten Eleganz. Die coupéartige Linie geht aber etwas zu Lasten der Kopffreiheit im Fond. Außerdem leidet die Übersichtlichkeit. Dafür entschädigen die meisten V6-Modelle mit reichlich Luxus wie Leder, Navigation und einem gut klingenden Soundsystem. Die zahlreichen elektronischen Helferlein sorgen allerdings auch beim Peugeot öfter mal für Verdruss.
Besonders ärgerlich sind spinnende Sensoren oder Störungen am zentralen Steuergerät von Türverriegelung oder Fensterhebern, die die Fehlerbeseitigung nicht selten zu einer kostenintensiven Sisyphusarbeit machen. In dieser Beziehung schneidet der 607 allerdings nicht schlechter ab, als viele aktuelle Konkurrenzmodelle. Was die einwandfreie Funktion der Elektronik anbelangt, gehört beim Gebrauchtwagenkauf heutzutage leider immer eine Portion Glück dazu.
* Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und zu den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen und gegebenenfalls zum Stromverbrauch neuer Pkw können dem "Leitfaden über den offiziellen Kraftstoffverbrauch" entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der "Deutschen Automobil Treuhand GmbH" unentgeltlich erhältlich ist www.dat.de.
Kein Glück, sondern Resultat einer gekonnten Abstimmung, ist das souveräne, angenehm straffe Fahrwerk des 607. Der laufruhige Dreiliter-Motor überrascht in Verbindung mit dem anfänglich erhältlichen Schaltgetriebe (Automatik ab 2004 Serie) zudem mit akzeptablen Verbrauchswerten von durchschnittlich neun bis zwölf Litern. Um so ärgerlicher ist das oftmals frühe Ende der Zündspulen beim V6-Triebwerk. Vermutlich macht ihnen der Hitzestau unter der Ansaugbrücke auf Dauer den Garaus. Bei Defekten am besten gleich alle Zündspulen austauschen, dann hat man Ruhe.
Ansonsten zählt der Sechszylinder zu den robusten Antrieben, sofern die Wechselintervalle des Zahnriemens eingehalten werden. Ganz dicht ist er jedoch selten. Frühzeitiges Lagerspiel an der Vorderachse, rasch verschleißende Bremsscheiben und defekte Antriebswellen zählen beim 607 ebenfalls zu den Schwachstellen. Wer im anfänglich sehr hohen Wertverlust der V6-Variante nicht automatisch ein Indiz für mangelnde Solidität sieht, macht mit einem dreijährigen 607 ein echtes Schnäppchen – oft für die Hälfte des Neupreises.
Ein Fall für Schnäppchenjäger: Der Maxima ist günstiger als die Konkurrenz.Schnäppchenjäger kommen beim Nissan Maxima QX 3.0 V6 ebenso auf ihre Kosten. Bei vergleichbaren Eckdaten wird das japanische Mauerblümchen rund 2000 bis 3000 Euro günstiger gehandelt als Mercedes und Peugeot. Dennoch muss man beim etwas knapper geschnittenen Maxima auf nichts verzichten: Von der Lederausstattung über Soundsystem bis hin zu Xenonlicht ist in der Version "Exklusive" alles Serie. Mit seiner weich schaltenden Automatik gehört der durchzugsstarke Sechszylinder trotz des etwas steifbeinigen Fahrwerks eher zu den Cruisern. Sportliche Hektik ist nicht sein Ding.
* Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und zu den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen und gegebenenfalls zum Stromverbrauch neuer Pkw können dem "Leitfaden über den offiziellen Kraftstoffverbrauch" entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der "Deutschen Automobil Treuhand GmbH" unentgeltlich erhältlich ist www.dat.de.
Probleme sind es übrigens auch nicht, denn die Mängelliste ist kurz: ab und an Ölverlust an Motor und Getriebe, poröse Zündkabel, ausgeschlagene Lagerbuchsen bei hohen Laufleistungen, wenig ausdauernde Batterien, Kantenrost bei schlecht gepflegten Exemplaren. Wer sich am Design nicht stört, bekommt beim Nissan Maxima(le) Zuverlässigkeit.
Einen zwiespältigeren Eindruck hinterlassen dagegen gebrauchte Volvo S80. Bequeme Sitze, großzügige Platzverhältnisse, übersichtliche Armaturen und eine ansehnliche Karosserie ohne Schnörkel kontrastieren
Sanft, souverän, schwedisch: Auch der S80 ist eine gute Alternative.mit billig wirkenden Kunststoffen an der Mittelkonsole, rasch verschleißenden Achslagern sowie anfälligen Nebenaggregaten (Lichtmaschine, Öl- und Wasserpumpe) und Automatikgetrieben.
Am souveränen Auftritt der schwedischen Limousine ändert das freilich nichts. Der bullige Reihensechszylinder und die weich schaltende Vierstufenautomatik betonen den sanften Charakter. Weshalb Volvo-Chauffeure am liebsten stressfrei im Verkehr mitschwimmen. Freude bereiten zudem die umfangreiche Serienausstattung und der gute Rostschutz. Attraktive Alternativen zur E-Klasse gibt es also auch auf internationaler Ebene. Wer den Blick über den Tellerrand wagt, findet vor allem im Peugeot 607 ein nicht nur optisch rundes Angebot.
Schwachstellen Der gravierendste Schwachpunkt der Baureihe W 210 ist Rost. Er ist an Unterboden, Längsträgern, den Fensterrahmen und – bei den Modellen der ersten Baujahre – auch an den Federdomen zu finden. Ebenfalls häufig ist Ölverlust an Motor, Getriebe und Hinterachsdifferenzial. Auch die Elektronik spinnt bisweilen.
Preis ab 14.000 Euro (Laufleistungen um 60.000 Kilometer)
Meist problemlos: Der quer eingebaute V6-Motor mit Steuerkette.Schwachstellen Der Nissan Maxima ist über die Jahre zu einer sehr soliden Limousine gereift. Sehr erfreulich: Dank Steuerkette entfallen die Kosten für den Zahnriemenwechsel. Kleinere Probleme bereiten Ölverlust an Motor und Getriebe, früh verendende Batterien und rasch verschleißende Kupplungen bei den Ausführungen mit manuellem Schaltgetriebe. Eher selten: Kantenrost am Unterboden.
Preis ab 11.000 Euro (Laufleistungen um 60.000 Kilometer)
Die Bremsen des Franzosen verschleißen schnell, Ersatz ist teuer.Schwachstellen Der Peugeot 607 ist in Sachen Zuverlässigkeit nicht schlechter, aber auch nicht besser als viele Konkurrenten. Rost ist beim Franzosen überhaupt kein Thema, Macken in der Elektronik dagegem schon. Anfällig sind sämtliche Komfortextras, etwa Klimaanlage oder Zentralverriegelung. Beim V6 geben die Zündspulen oft den Geist auf, außerdem kommt es zu Ölverlust an Motor und Getriebe.
Preis ab 13.000 Euro (Laufleistungen um 60.000 Kilometer)
Lockerer Typ: Die Lager der Achsen haben häufig zu viel Spiel.SchwachstellenVolvo hat einen guten Ruf in Sachen Solidität. Den kann der S80 aber nur zum Teil bestätigen. So verschleißen nicht nur die Lagerstellen der Achsen relativ rasch, sondern auch die Lichtmaschine. Weitere Problemstellen betreffen die Öl- und Wasserpumpe sowie manchmal Defekte an den Automatikgetrieben. Ebenfalls bekannt sind Elektrik-Macken; der Rostschutz hingegen ist vorbildlich.
Preis ab 13.000 Euro (Laufleistungen um 60.000 Kilometer)
