Die Deutschen tun sich schwer mit neuen Automarken. Lieber wählt man ein Fabrikat mit Tradition und möglichst ruhmreicher Vergangenheit. In anderen Kulturkreisen sind die Auto-Interessierten da offener. Die Amerikaner und erst recht die Chinesen empfangen Neulinge auf dem Automarkt mindestens entspannt, oft sogar positiv.
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Ein Beispiel: Als der japanische Toyota-Konzern im Jahr 1989 seine neu gegründete Oberklassemarke Lexus einführte, konnte diese sich über günstige Preise, aufmerksamen Service und großzügige Garantieleistungen schnell etablieren – in den USA, wohlgemerkt. Bei uns hier in Europa und erst recht in Deutschland fristet Lexus auch nach über 30 Jahren ein Schattendasein.
Umso mehr ist es respektabel, dass es der südkoreanische Hyundai-Konzern nun auch hierzulande mit seiner Luxusmarke Genesis versucht – hier im Land der Skeptiker gegenüber Automarken, die nicht mindestens 50 Jahre Tradition und Erfolg vorweisen können. Das kann Genesis (lateinisch und altgriechisch für die Schöpfungsgeschichte) naturgemäß nicht.
Genesis GV70
Allradantrieb und Schlupfregelung meistern auch kritische Situationen wie diesen Schräghang; links hinten wird gleich das Rad eingebremst.

Also versuchen die Koreaner auf einem anderen Weg zu überzeugen: gut gemachte Autos mit liebevoller Verarbeitung, gezeichnet von international anerkannten Designern, dazu opulente Serienausstattung bei günstigem Preis und obendrauf fünf Jahre Garantie plus ebenfalls fünf Jahre Wartungskosten inklusive. Naaa, klingt das interessant? Auf jeden Fall klingt das zunächst einmal nach fünf sorgenfreien Autojahren.

Viel Auswahl im SUV-Sektor

Und weil in aller Welt die SUV so beliebt sind, bietet Genesis gerade auf diesem Sektor schon Auswahl: den batterieelektrischen GV60, den riesigen GV80 und dazwischen den hier getesteten GV70 mit 4,72 Meter Länge – Konkurrenz für Audi Q5, BMW X3, Mercedes GLC oder Volvo XC60.
Wenn man nach etwas typisch Koreanischem sucht, dann ist es vielleicht die Eigenart, am liebsten alles selbst zu machen. Der Genesis GV70 taugt da als gutes Beispiel für diese These. Denn Hyundai kauft auch für seine Luxusmarke so gut wie nichts von Fremdfirmen ein – schon gar nicht von ausländischen. Ob Motor, Getriebe oder Achsantriebe, fast alles entsteht in eigenen Produktionsstätten.
Genesis GV70
Motor (mit klassischem Ölmessstab!) aus dem Hyundai Santa Fe, aber im Genesis längs statt quer eingebaut.

Den Vierzylinder-Turbodieselmotor mit 2,2 Liter Hubraum kennen wir prinzipiell aus dem Hyundai Santa Fe. Im Genesis GV70 sitzt er allerdings nicht quer im Motorraum, sondern längs. Angeflanscht ist eine klassische Wandlerautomatik mit acht Gängen, selbstverständlich selbst gemacht.
Und die gibt ihre Kraft weiter an das Verteilergetriebe des Allradantriebs, das den Hinterradantrieb direkt mit Antriebsmoment versorgt, den Vorderradantrieb dagegen über eine elektronisch geregelte Kupplung. Ein typischer Semipermanentallrad also, wie man ihn seit vielen Jahren beispielsweise bei BMW aus X3 oder X5 kennt.

Die technische Sensation bleibt aus

Die technische Sensation bleibt also aus. Vielmehr will der GV70 mit seinem Wohlfühl-Innenraum überzeugen. Und das klappt auch, denn die Koreaner haben hier ganz offensichtlich nicht gespart. Die verarbeiteten Materialien im Innenraum gefallen auch pingeligen Naturen; zudem ist alles akkurat montiert. Der Einrichtungsstil geriet beeindruckend, aber zum Glück nicht pompös und würde somit problemlos auch als europäisch durchgehen.
Fahrzeugdaten
Genesis GV70 2.2 D
Abzweigung
Motor Bauart/Zylinder 
Abzweigung
Abzweigung
Einbaulage 
Abzweigung
Abzweigung
Ventile/Nockenwellenantrieb 
Abzweigung
Abzweigung
Hubraum 
Abzweigung
Abzweigung
Leistung bei 1/min 
Abzweigung
Abzweigung
Drehmoment bei 1/min 
Abzweigung
Abzweigung
Radaufhängung v. und h. 
Abzweigung
Abzweigung
Getriebe 
Abzweigung
Abzweigung
Allradantrieb/ Kraftverteilung v:h 
Abzweigung
Abzweigung
Geländeuntersetzung 
Abzweigung
Abzweigung
Traktionshilfen 
Abzweigung
Abzweigung
Kofferraumvolumen 
Abzweigung
Abzweigung
Anhängelast gebremst/ungebr. 
Abzweigung
Abzweigung
Stützlast 
Abzweigung
Abzweigung
Höchstgeschwindigkeit 
Abzweigung
Abzweigung
Vorbeifahrgeräusch 
Abzweigung
Abzweigung
Norm Verbrauch (WLTP); Norm CO2-Ausstoß (WLTP) 
Abzweigung
Abzweigung
Tankinhalt/Kraftstoffsorte 
Abzweigung
Abzweigung
SCR-Kat/AdBlue-Tankinhalt 
Abzweigung
Abzweigung
Grundpreis 
Abzweigung
Abzweigung
Testwagenpreis
Abzweigung
Vierzylinder, Reihe, Turbodiesel 
vorn längs 
4 pro Zyl./Zahnriemen 
2151 ccm
154 kW (210 PS) bei 3800/min 
440 Nm bei 1750/min 
Einzelrad/Schraubenfedern
Achtstufen- Wandlerautomatik 
semipermanent über el. Lamellenkuppung/ 0:100–50:50 
– 
el. Bremseingriff v+h 
542-1678 l 
2500/750 kg 
159 kg 
215 km/h bei 3520/min (8. Gang) 
68 dB(A) 
7,4 l/100 km; 195 g/km 
66 l/Diesel 
S/14 l 
47.700 € 
59.450 € 

Der Fahrer ist bei den ersten Bedienversuchen etwas irritiert. Denn er findet auf der Mittelkonsole gleich zwei großformatige Drehregler von ähnlicher Dimension. Die tastende Hand muss erst lernen, dass der hintere Regler die Fahrstufen des Getriebes sortiert, der vordere für Infotainment und Nebenfunktionen zuständig ist.
Sensible Fingerkuppen spüren dabei, dass die Genesis-Leute absichtlich auch unterschiedliche Oberflächen an den beiden Reglern vorgesehen haben, um Verwechslungen zu vermeiden. Trotzdem muss man das erst einige Tage verinnerlichen. Zum Glück laufen jedoch häufig genutzte Funktionen wie die komplette Klimatisierung inklusive Sitzheizung über ein separates und übersichtliches Bedienfeld.

Flüsternder Vierzylinder

Starten wir also den Dieselmotor, drehen den hinteren Regler auf D wie Drive – und bemerken sofort, dass die Koreaner auch nicht an Dämmmaterial gespart haben. Der Vierzylinder flüstert im Leerlauf nur und hebt seine Stimme selbst dann nicht ungebührlich, wenn man richtig aufs Gas steigt.
Genesis GV70
Bequeme Rücksitzbank mit nicht gerade üppigem Knieraum.

Gut hörbar ist er eigentlich nur, wenn per Kickdown die volle Beschleunigung abgerufen wird und das Automatikgetriebe dabei kleinere Gänge wählt, um dem Motor Drehzahlen von mehr als 3500 Touren zu verordnen. Die lange Übersetzung des achten Gangs verhindert aber selbst bei Tempo 200, dass der Motor in hohen Drehzahlbereichen arbeiten muss: Bei diesem Tempo liegen nur 3275/min an – der GV70 2.2 D bleibt also ruhig.
Als schnelles und sparsames Langstreckenauto empfiehlt sich der Genesis aber nicht nur wegen der niedrigen Geräuschpegels im Innenraum. Auch der Komfort gefällt auf großer Fahrt. Im Innerortsverkehr mäkelt man dagegen gerne über das harsche Abrollen über kurze Unebenheiten wie Querfugen oder Kanaldeckel.

800 Kilometer Reichweite

Eine Mitschuld haben da naturgemäß auch die 21-Zoll-Räder des Testwagens, die wegen ihrer niedrigen Flanken nur wenig zum Komfort beitragen können. Da sorgen dann die angenehm gepolsterten Sitze des GV70 für Linderung.
Den Reisekomfort steigert auch die Reichweite des 2.2 D, die in der Regel bei 800 Kilometer und mehr liegt. Dann erst geht der Dieselvorrat im 66-Liter-Tank zur Neige. Macht im Schnitt einen Testverbrauch von 7,9 Liter/100 km – guter Durchschnitt in dieser Klasse.
Genesis GV70
Mittelkonsole mit zwei ähnlichen Drehreglern; der hintere für die Automatik, der vordere fürs Infotainment.

Wer gemächlich fährt, kommt auf unseren Sparverbrauch von 6,5 Liter/100 km; wer richtig Gas gibt, sodass die Tachoanzeige oft die 200 präsentiert, muss mit 10,6 Liter/100 km rechnen. Das Schöne bei so einem Langstrecken-Diesel: In drei Minuten ist der Tank wieder voll und das Auto startklar für die nächsten 800 Kilometer – das ist automobile Freiheit, weil der Mensch spontan über Startzeit, Pausenzeit und Tankzeit bestimmt, nicht das Auto.
Die lange Strecke ist einfach die Domäne des GV70 2.2 D. Er lenkt sich mit seinem Schwerer-Wagen-Gefühl ein wenig träger als die Konkurrenz, gefällt dafür mit einem besonders entspannten Geradeauslauf – selbst im Bereich der Höchstgeschwindigkeit von 215 km/h, die der Testwagen nach bemerkenswert kurzem Anlauf erreichte.

Wandlerautomatik souverän und vorbildlich ruckarm

Dass Hyundai bei seinem Genesis GV70 eine konventionelle Wandlerautomatik bevorzugt, hat nicht nur Komfortgründe. Tatsächlich schaltet diese Automatik auch in kritischen Situationen souverän und vorbildlich ruckarm.
Doch man profitiert auch beim Anfahren und im Anhängerbetrieb von ihr. Denn sie fährt – anders als eine Doppelkupplungsautomatik – nicht mit einer automatisierten Reibkupplung an, sondern praktisch verschleißfrei mit dem hydraulischen Drehmomentwandler. Das bringt präzises Rangieren bei Einparkmanövern, zusätzlich aber auch kraftvolles Anfahren mit schweren Anhängern; immerhin 2,5 Tonnen erlaubt Genesis dabei – ein in dieser Klasse guter Wert.
Genesis GV70
Auf dem Display zwischen Tacho und gegenläufigem Drehzahlmesser kann man die Allradverteilung sehen.

Doch der Wandler hilft zudem beim Anfahren an dramatischen Steigungen und bei Befreiungsversuchen im Gelände und Tiefschnee. Er verstärkt die Kraft des Motors dabei um den Faktor zwei und arbeitet ohne Reibscheiben. Bei keiner unserer Versuchsfahrten signalisierte das Getriebe Überhitzung. Der Testwagen steckte alle Belastungen ohne ein Zeichen von Schwäche weg.
Trotzdem darf man den GV70 selbstverständlich nicht als echten Geländewagen missverstehen. Zwar fährt er auch an dramatischen Steigungen sicher an und überzeugt dank konsequent durchhaltendem Allradantrieb und gut abgestimmter Schlupfregelung stets mit sicherer Traktion. Aber die Bodenfreiheit von 185 mm ist in dieser Klasse eher unterdurchschnittlich, weshalb der GV70 früh mit dem nur durch Plastikverkleidungen geschützten Unterboden aufsetzt.

Genesis trumpft bei Kosten und Service auf

Ähnliches gilt für die Frontpartie des GV70. Denn zwar konnte Genesis den vorderen Karosserieüberhang wegen des längs statt quer eingebauten Motors schön kurz halten, aber die Frontschürze wurde zugunsten besserer Aerodynamik tief heruntergezogen, was den Böschungswinkel hier auf 20 Grad begrenzt.
Doch während der Genesis abseits der Straße nur die Minimalanforderungen erfüllt, trumpft er bei Kosten und Service auf. Zwar liegt der Preis für den GV70 2.2 D mit 47.700 Euro in etwa auf gleichem Niveau wie bei Audi für einen vergleichbar motorisierten Q5 oder BMW bei einem X3. Doch allein schon die Serienausstattung macht einen Unterschied von etlichen Tausend Euro.
Dazu packt Genesis sein eingangs bereits erwähntes Servicepaket mit fünf Jahren Garantie und fünf Jahren kostenfreier Wartung inklusive Hol- und Bringservice. Da schlucken die Nobelmarken mit ihrer schönen Historie und ihre Vertragshändler mit ihrer oft arg distanzierten Kundenbetreuung. Genau hier wollen die Koreaner ansetzen und dem Genesis-Besitzer ein entspanntes Lächeln ins Gesicht zaubern, wenn die jährliche Wartung fällig ist. Mal sehen, ob das auch auf lange Sicht gelingt.

Fazit

von

Martin Braun
Der Preis ist nicht die Sensation, aber Serienausstattung, Garantie und kostenloser Service dürften die deutschen Nobelhersteller nervös machen. Zudem ist der GV70 einfach richtig gut gemacht.

Von

Martin Braun