Die Südkoreaner  von Hyundai gelten nicht gerade als verrückt. Bisher haben sie noch jedes ihrer Vorhaben durchgezogen. Hyundai? Das ist die Mutter der neuen Edelmarke Genesis. Die ist damit so etwas wie Audi im Volkswagen-Konzern oder Lexus innerhalb der Toyota-Gruppe. Nirgendwo auf der Welt ist es schwerer, eine neue Automarke zu etablieren, als in Europa. Hier gelten die Menschen als besonders traditionsbewusst und skeptisch.
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Erst recht sagt man das uns Deutschen nach. Und deshalb versuchen es die Koreaner bei ihrem Vorstoß mit Genesis (lateinisch für Ursprung, Entstehung) mit einer Mischung aus bewährten und überraschenden Tugenden: Zunächst einmal ist der getestete Genesis GV80 3.0 D ausstattungsbereinigt über 15.000 Euro billiger als ein in etwa gleich großer BMW X5 30d.
Doch dass ein günstiger Preis und eine großzügige Serienausstattung allein nicht reichen, um auf dem als schwierig geltenden deutschen Markt Erfolg zu haben, zeigen die inzwischen jahrzehntelangen Bemühungen von Toyota mit seiner Luxusmarke Lexus. Erst recht sieht man das bei Infiniti, der hier mit viel Pomp gestarteten Luxusmarke von Nissan – inzwischen abgetaucht. (Die besten Importautos 2021)

Genesis: Fünf Jahre kostenloser Werkstattservice

Nein, über Preis und Ausstattung holt man hierzulande kaum jemanden ab. Da muss schon mehr kommen. Genesis versucht es deshalb zusätzlich mit Service, viel Service, richtig viel Service: fünf Jahre Garantie, zusätzlich aber fünf Jahre kostenlosen (!) Werkstattservice inklusive der Verschleißteile. Und obendrauf noch einen ebenfalls kostenlosen Hol- und Bringservice für sämtliche Werkstattaufenthalte, ebenfalls für fünf Jahre. Das sorgt selbst bei treuen Anhängern deutscher Automarken zumindest für anerkennend hochgezogene Augenbrauen.
Genesis GV80 3.0 D
Der GV80 kommt mit einem großen Touchscreen daher, ist aber auch mit dem Dreh- und Fingerpad bedienbar.

Zuvorkommender Service hilft allerdings wenig, wenn das Produkt nicht überzeugt. Und deshalb haben die Südkoreaner auch hier nicht gekleckert. Sie engagierten Spitzenkräfte aus der ganzen Welt. Ex-Lamborghini-Designer Luc Donckerwolke aus Belgien beispielsweise. Oder den früheren BMW-Ent-wickler Albert Biermann aus Deutschland. Alle jetzt in Diensten der umtriebigen Asiaten.

Antrieb des Genesis GV80 erinnert an BMW

Schwer an BMW erinnert auch der Antrieb unseres Testwagens: Unter der Haube grummelt bassig ein längs eingebauter Sechszylinder-Turbodiesel in Reihenkonfiguration mit drei Liter Hubraum. Daran angeflanscht eine Wandlerautomatik mit acht Stufen sowie ein Semipermanent-Allrad mit Lamellenkupplung und heckbetonter Kraftverteilung.
Na, kommt das jemandem bekannt vor? Richtig, alles wie bei den großen Allradlern von BMW. Die stolzen Koreaner kaufen aber nichts ein, sondern entwickeln und produzieren lieber alles selbst: Motor, Automatik, Verteilergetriebe, Allradantrieb – alles made in South Korea.

Motor gut abgestimmt

Das Ergebnis ist aller Ehren wert. Nicht nur, wenn man das Auto gnädig als Erstlingswerk betrachtet, sondern auch absolut und im Vergleich mit europäischer und erst recht amerikanischer oder japanischer Konkurrenz. Der eigens neu konstruierte Sechszylinder-Diesel benimmt sich beim Fahren vorbildlich. Er bringt den leer 2330 Kilogramm schweren GV80 auch aus dem Stand mächtig auf Trab, zieht stets konsequent durch und läuft bei jeder Drehzahl ruhig und unaufdringlich.
Obendrein haben es die Koreaner verstanden, den Motor gut auf ihr Automatikgetriebe abzustimmen. Die Schaltvorgänge verlaufen zügig, sinnvoll und vor allem komfortabel. Lieber verschenkt der Genesis ein paar Sekunden bei voller Beschleunigung, als dass der Automatik ein zu unwirscher Schaltruck entfährt. Sportlich kann so ein Auto sowieso nicht werden. Insofern ist diese Auslegung auf größtmöglichen Antriebskomfort konsequent.
Genesis GV80 3.0 D
Klingt akustisch nach BMW: der von Hyundai neu konstruierte Reihensechser-Dieselmotor.

Besonders sparsam ist der Diesel-GV80 nicht. Sicher sind 9,4 Liter Testverbrauch pro 100 km für so ein Luxus-SUV nicht zu viel. Doch die europäische Dieselkonkurrenz – etwa Audi Q7 oder BMW X5 – kann es hier besser. Selbst wenn man betont gemächlich auf Landstraßen  unterwegs ist, sinkt der Verbrauch des GV80 3.0 D nicht unter 7,8 Liter/100 km.
Und wenn man das Kraftpotenzial auf der Autobahn häufiger nutzt und den dicken Genesis auch mal auf Tempo 200 und mehr treibt, steigt der Durst auf über 11 Liter/100 km. Ein Benziner bräuchte unter gleichen Bedingungen freilich diverse Liter mehr – selbst wenn die Benzin-Alternative beim GV80 ein vergleichsweise kleiner Vierzylinder-Turbo mit 2,5 Liter Hubraum ist, der 1.200 Euro weniger kostet, aber immerhin 304 PS leistet.

Riesige Abmessungen

Der Diesel-GV80 will dagegen mit niedrigerem Verbrauch, günstigerem CO2-Ausstoß und satter Kraft aus dem Drehzahlkeller überzeugen. Tut er auch. Auf der anderen Seite macht es keine Mühe, auf leerer Autobahn mit Tempo 200 zu reisen. Der stabile Geradeauslauf, die unauffällige Lenkung und die sehr wirksame wie auch standfeste Bremsanlage tragen da ungemein zur Entspannung bei. Aber selbst auf kurvigen Bergstraßen wirkt er nicht deplatziert.
Klar, die riesigen Abmessungen mit einer Karosseriebreite von 1,98 Meter erfordern auf schmalen Fahrspuren einen aufmerksamen Fahrer. Aber der GV80 wogt dabei nicht wie ein Dampfer auf hoher See, sondern lenkt sich überraschend souverän und stets sicher, wenn auch nicht wirklich dynamisch.
Genesis GV80 3.0 D
Die Kupplung des Allradantriebs reagiert schnell. Und hier hilft zusätzlich die automatische Hinterachssperre.

Das Fahrwerk stimmten die Koreaner weniger sportlich als vielmehr komfortabel ab. Trotzdem kommen vor allem bei kurzen Unebenheiten auch mal spürbare Stöße durch. Das dürfte allerdings auch an den riesigen und schweren 22-Zoll-Rädern liegen, die mit dem 6.700 Euro kostenden Luxus-Paket verbunden sind.
In der Basisversion rollt der Genesis auf etwas weniger exaltierten 20-Zoll-Rädern, hat aber auch schon elektrisch verstellbare Sitze, Soundanlage, Navigationssystem und LED-Scheinwerfer aufpreisfrei an Bord. Das "Luxus"-Paket offeriert darüber hinaus belüftete Ledersitze, eine separate Klimaautomatik für den Fond, ein beheizbares Lenkrad sowie eben jene 22-Zoll-Räder.

Schwächen bei Bedienung

Auf langen Strecken erweisen sich auch die nicht zu straffen und nicht zu weichen Sitze als angenehm komfortabel. Das Cockpit wirkt stilvoll, hochwertig und dabei nicht zu pompös. Allerdings gibt es eine Schwäche bei der Bedienung. An den Drehregler für das Automatikgetriebe gewöhnt man sich nach ein paar Tagen, weniger durchdacht erscheint da ein weiterer Drehregler davor: Mit ihm hangelt man sich durch die Menüs der Bedienung von Navigation, Audioanlage sowie Nebenfunktionen und -einstellungen. Allerdings bekommt man das große Drehrad wegen seines nur gering überstehenden Randes unnötig schwer unter Kontrolle.
Genesis GV80 3.0 D
Das große Drehrad ist nur schwierig zu kontrollieren.

Die Finger-Schreibfläche in seinem Zentrum ist gut gemeint, aber zu klein, um als wirkliche Bedienalternative durchzugehen – erst recht während der Fahrt. Dritte Möglichkeit des Fahrereingriffs ist der direkte Fingerkontakt mit dem Touch-Bildschirm. Immerhin lässt sich wenigstens die Klimatisierung über direkt wirkende Tasten und echte, gut greifbare Drehregler unterhalb der mittleren Lüftungsdüsen bedienen. Darüber muss man ja heutzutage schon froh sein.
Ein weiterer Regler auf der Mittelkonsole beeinflusst das Allradsystem. Die Einstellungen "Drive" und "Terrain" für Straße und Gelände sind da zu erkennen. Doch bereits in der Straßenkonfiguration ackert sich der Genesis beachtlich auf rutschigem Untergrund vorwärts. Die für den zusätzlichen Vorderradantrieb zuständige Mehrscheibenkupplung agiert gekonnt und konsequent, sodass in der Praxis stets rechtzeitig das Antriebsmoment auch an den nur fallweise angetriebenen Vorderrädern anliegt. Dazu kommt, dass die Bremseingriffe der automatischen Schlupfregelung bei einseitig durchdrehenden Rädern harmonisch und zielführend abgestimmt sind.

490 Euro für Hinterachssperre

Erst recht gilt das in der Terrain-Einstellung. Da beißt die Schlupfregelung früher zu, lässt den Genesis auf tiefem Untergrund aber auch mit den Rädern baggern, sodass er erstaunlich weit kommt. Dabei hilft auch eine zusätzliche, echte Hinterachssperre, die automatisch ohne Zutun des Fahrers bei deutlichen Drehzahlunterschieden zwischen linkem und rechtem Hinterrad eingreift. Das lässt den GV80 elegant und mit wenig Gescharre über stufenartiges Gelände klettern. Die 490 Euro Aufpreis für diese Hinterachssperre sind also gut angelegtes Geld.
Genesis GV80 3.0 D
Gegen 500 Euro Aufpreis klappt aus dem Gepäckraumboden eine dritte Sitzreihe heraus.


So präsentiert sich der Genesis GV80 als überraschend geeignet für schwerere Einsätze – wenn da nicht ein paar Nachteile wären: Zum einen fehlt dem GV80 die in dieser Preisklasse fast schon obligatorische Luftfederung. Das lässt die Bodenfreiheit auf 205 mm verharren, wo die Konkurrenz im Ernstfall etliche Zentimeter mehr Luft unter dem Kiel bietet und auch die gefährdeten Front- und Heckschürzen aus der Gefahrenzone heben kann. Zum Zweiten begnügt sich der GV80 mit 2722 Kilogramm Anhängelast, wo die Konkurrenz durchweg 3,5 Tonnen ziehen darf. Vor allem hier sollten die Koreaner an ihrem Startobjekt doch noch einmal nachbessern.

Fazit

Donnerwetter – der große GV80 von Hyundais neuer Edelmarke beeindruckt. Nicht nur optisch und mit seinen Abmessungen, sondern mit seinen Stärken. Kleine Schwächen: Anhängelast und Bodenfreiheit.

Technische Daten und Preis: Genesis GV80 3.0 D

Motor Bauart/Zylinder: Reihensechszylinder, Turbodiesel
Einbaulage: vorn längs
Ventile/Nockenwellenantrieb: 4 pro Zylinder/Kette
Hubraum: 2996 cm3
Leistung: bei 1/min 204 kW (278 PS) bei 3800/min
Drehmoment: bei 1/min 588 Nm bei 1500/min
Radaufhängung: Einzelrad/Schraubenfedern
Reifengröße/Reifentyp: 265/40 R 22 Y/ Michelin Pilot Sport 4 SUV (GEO)
Getriebe: Achtstufen-Wandlerautomatik
Allrad/Kraftverteilung v:h: semipermanent über el. geregelte Lamellenkupplung/0:100 – 50:50
Traktionshilfen: el. Bremseingriff v+h automatische Sperre h (Aufpreis)
Bremsen vorn/hinten: Scheiben/Scheiben
Kofferraumvolumen: 735–2152 l
Anhängelast gebremst/ungebr.: 2722/750 kg
Stützlast: 182 kg
Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h bei 3600/min (8. Stufe)
Drehzahl: bei 130 km/h 2035/min
Norm-CO2-Ausstoß (WLTP): 233 g/km
Tankinhalt/Kraftstoffsorte: 80 l/Diesel
Basispreis: 63.400 Euro
Testwagenpreis: 78.280 Euro

Von

Martin Braun