Einst stellte Ferdinand Piëch ein Geldstück hochkant auf einen Achtzylinder, um dessen Laufruhe zu demonstrieren, heutzutage präsentiert Volkswagen die Bilanz der Schäden, die durch Naturkatastrophen angerichtet wurden. VW gibt alles, um seinen Elektromobilitäts-Bemühungen Glaubwürdigkeit zu verleihen. "Wir bekennen uns zum Pariser Klimaschutzabkommen", sagt VW-Baureihenleiter Elektromobilität Andreas Krüger. Das durchaus hehre Ziel ist für die Wolfsburger aber auch eine Flucht nach vorn. Schließlich haben sie sich voll der Elektromobilität verschrieben und investieren zunächst rund 35 Milliarden Euro.
Der Start verlief nicht immer ganz rund. Den ID.3 plagten Softwareprobleme, die die Techniker erst nach und nach in den Griff bekamen. Mittlerweile erfreut sich der MEB-Erstling wachsender Beliebtheit: Rund 103.000 Europäer haben aktuell den VW ID.3 geordert. Und für den ID.4 liegen auch schon etwa 48.000 Bestellungen vor. "Jetzt fangt es langsam an, Spaß zu machen, jetzt geht es an die Kür", freut sich Andreas Krüger.

Sportliche Modelle sollen die ID-Baureihe emotionalisieren

 
VW ID.4 GTX
Spitze der Baureihe: Der ID.4 GTX kommt mit 299 PS, darüber wäre auch noch R-Modell denkbar.
Bild: Volkswagen
Zuletzt haben die Wolfsburger den ID.4 GTX mit 299 PS vorgestellt, vorläufig die Leistungsspitze der Baureihe, analog zu den GTI Modellen bei den Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Doch das wird nicht so bleiben. "Wir brauchen weiter emotionale Produkte. Der GTX ist nicht das Ende der Fahnenstange, ich bin sicher, dass da was kommen wird", sagt VW-Technikchef Thomas Ulbrich. Gut möglich, dass die Power-Variante den Buchstaben R im Namen tragen wird. "Fahrdynamik wird auch in der Zukunft ein wichtiges VW-Kriterium bleiben", macht Ulbrich klar.

Für China gibt es schon 2021 ein neues Modell

VW ID.6 Crozz VW ID.6 X
Großraum für China: Im Herbst 2021 werden ID.6 und ID.6 Cross im Reich der Mitte zu haben sein.
Bild: Volkswagen AG
Die VW-Modelloffensive geht indes weiter: Das sportliche Elektro-SUV-Coupè ID.5 soll weitere Kunden locken. In China wird im Herbst dieses Jahres der geräumige ID.6 in den Schauräumen der Händler stehen. In Europa soll im Jahr 2024 mit dem Aero B ein Shooting Brake die Position des Wolfsburger Autobauers stärken, was dem Sympathieträger Elektrobulli (ID.Buzz) spätestens 2023 sicher gelingen wird. Ein ganz anderes Klientel spricht das kompakte "Small BEV" an, dass für etwa 25.000 Euro zu haben sein soll. Dieses Fahrzeug war ursprünglich für 2027 geplant und soll jetzt schon 2025 auf den Markt kommen. VW ist spät dran und spürt den Druck der Konkurrenz. Auch wenn für Thomas Ulbrich damit die "Preis-Wippe zwischen Verbrennern und Elektrofahrzeugen kippt", zeigen andere, wie zum Beispiel Dacia mit dem E-Crossover Spring Electric, was heute schon für gut 20.000 Euro möglich ist. Um die kostenbewussten Elektromobilisten zu überzeugen, wird der E-Floh einiges an Reichweite und eine ausgereifte Technik bieten müssen. (Wichtige Tipps für den Neuwagenkauf im Internet.)
So soll unter der Hülle noch einiges passieren, um VW auch in Zukunft konkurrenzfähig zu halten. Schließlich schläft die Konkurrenz nicht. "Der MEB ist im Moment noch zu konventionell", gibt Thomas Ulbrich zu. Einiges sollen drahtlose Updates richten. So peilt VW eine Ladeleistung von 250 kW an und bis spätestens Mitte 2022 sollen die Elektromobile aus Wolfsburg auch bidirektionales Laden beherrschen, also Teil des Stromnetzes werden. Mit einem intelligenten Batteriemanagement will VW der Alterung der Akkus entgegenwirken. Außerdem soll mittels Software-Updates auch die Reichweite verbessert werden.

Mit mehr Aluminium soll ab 2026 viel Gewicht gespart werden

VW Trinity
Noch Zukunftsmusik: Der Trinity wird 2026 das erste Modell sein, das auf dem MEB Evo basiert.
Bild: Bernhard Reichel
Große Sprünge darf man aber nicht erwarten. Die kommen erst durch eine Verbesserung des MEB-Baukastens, die bis etwa Mitte des Jahrzehnts umgesetzt sein dürfte. Dann sollen Reichweiten bis zu 700 Kilometern möglich sein. Der VW Trinity wird im Jahr 2026 das erste Fahrzeug sein, das auf dem MEB Evo basiert. Ein wesentlich höherer Aluminiumanteil als bisher, soll die Elektro-Plattform deutlich leichter machen. Carbon hingegen spielt in den Planungen der Wolfsburger aktuell genauso wenig eine Rolle wie Wechselbatterien, wie sie etwa der chinesische Autobauer Nio verwendet. "Irgendwann muss man mit Elektroautos auch Geld verdienen", stichelt VW-Technikvorstand Ulbrich in Richtung der chinesischen Konkurrenz, fügt aber hinzu: "Wir wollen technologisch an der Spitze bleiben und dürfen nicht rasten, sonst fällt man in China zurück." (Zu Hause laden: 900 Euro Zuschuss für Wallboxen)
Der Schlüssel zu dieser Spitzenposition sind digitale Dienste und vor allem ein eigenes Betriebssystem. "Das OS (Operating System) ist das Rückgrat für die weitere Evolution Autos, die Grundgenetik der eigenen Fahrzeuge zu ownen ist total wichtig", macht Thomas Ulbrich klar und wischt damit sämtliche Spekulationen vom Tisch, VW könnte sich mit anderen Autobauern zusammenschließen. Zugleich macht der VW-Vorstand auch allen Ladekarten-geplagten Elektroautofahrern Hoffnung: "Das wird sich in drei bis fünf Jahren auflösen."