HWA Evo (2026) im Rennstrecken-Test

"Endlich mal wieder 190er fahren", sagt Luxusautohändler und Youtube-Star Omid Mouazzen in die Kamera, bevor er auf dem Beifahrersitz des HWA Evo Platz nimmt. Spätestens beim Festzurren mit den Vierpunktgurten wird klar: Das ist kein gewöhnlicher 190er.

Wie weit der HWA Evo tatsächlich vom rund 1,8 Millionen Mal gebauten Baby-Benz entfernt ist, verblüfft dann aber doch. Nicht nur Omid, sondern jeden Mitfahrer, den Rennfahrer Luca Ludwig im Rahmen des Goldenen Lenkrads im HWA Evo Prototyp 05 um den Lausitzring pilotiert.

Ich darf heute selbst ans Steuer des HWA Evo, eine Hommage an den legendären 190 E 2.5-16 Evo II. Zündschlüssel? Gibt es nicht! Gestartet wird der Evo über einen Knopf in der Mittelkonsole. Im Stand klingt der Sechszylinder sonor, aber nicht aufdringlich. Ich trete die straffe Kupplung und lege den ersten Gang ein. Die langen Schaltwege überraschen, wobei das ja eigentlich typisch für handgeschaltete Mercedes ist. Mit etwas zu viel Gas rolle ich los.

Zunächst lasse ich es langsam angehen, um ein Gefühl für den Evo zu bekommen. Aber schon nach den ersten Kurven wird klar: Mit dem Original hat der HWA fahrdynamisch nicht viel gemein.

Zwar ist die Fahrt im 190 E 2.5-16 Evo II schon ein paar Jahre her, allerdings erinnere ich mich noch ziemlich genau an meine Enttäuschung. Trotz der wilden Optik fährt sich ein serienmäßiger Evo II ziemlich zahm. Unter 5000 U/min passiert praktisch nichts, denn der 2,5-Liter-Vierzylinder (M 102) braucht Drehzahl. Doch selbst, wenn er die bekommt, haut einen der Vortrieb nicht vom Hocker – 235 PS und 245 Nm sind im Elektro-Zeitalter einfach nicht bahnbrechend.

Ganz anders der HWA. Statt eines Vierzylinders setzen sie in Affalterbach auf einen V6-Biturbo von Mercedes. Der Sechszylinder (M 276) mit drei Liter Hubraum, der unter anderem auch in verschiedenen 43er-Modellen von AMG eingesetzt wurde, wird bei HWA umfangreich überarbeitet und auf Trockensumpfschmierung umgerüstet. Vom Serienmotor bleibt praktisch nur der Block übrig.

Mit 500 PS und 600 Nm Drehmoment hat der Evo mehr als doppelt so viel Power wie der originale 190 Evo II. Vollgas auf der Start-/Zielgerade – ich bin baff! Der Evo geht brutal nach vorn. Kurz fühlt man sich in die gute alte DTM-Zeit zurückversetzt. Mit Vierventiltechnik holten die originalen Rennwagen um die 370 PS aus dem 2,5-Liter-Vierzylinder – bei maximal 9500 U/min. Ganz so hoch dreht der aufgeladene HWA nicht, und auch das betörende Ansauggeräusch der DTM-Renner fehlt ihm. Unter Volllast kippt der Klang von sonor zu böse bollernd.

Bei über 220 km/h am Ende der Gerade wird der Motorsound allerdings fast von den Windgeräuschen übertönt. Denn auch wenn der Evo praktisch ein kompletter Neuaufbau mitsamt eigener Fahrgestellnummer ist, ist er im Kern noch immer ein 190er – und der war seinerzeit nicht auf Höchstgeschwindigkeit ausgelegt. Mit dem sogenannten Affalterbach-Paket soll der HWA sogar die magische 300-km/h-Marke knacken.

Jedes der 100 Exemplare basiert auf einem zuvor sorgfältig ausgesuchten Mercedes W 201, der bis auf die Rohkarosserie zerlegt wird. Anschließend wird der Großteil der Karosserie aus Carbon gefertigt. Der HWA ist fast 20 Zentimeter breiter als das Original. 75 Prozent werden durch eigens entwickelte Teile ersetzt, was die Torsionssteifigkeit im Vergleich zum Original mehr als verdoppelt. HWA kümmert sich um die gesamte Entwicklung. Antrieb, Leistung, Fahrwerk, Bremsen, Aerodynamik und mehr sind auf dem neuesten Stand der Technik.

In der schnellen Linkskurve nach der langen Geraden muss ich leicht korrigieren. Den HWA Evo schnell zu fahren, bedeutet Arbeit. Er ist kein Auto, das wie auf Schienen fährt. Genau das macht seinen Reiz aus. Hartes Bremsen vor der nächsten Kurve, runterschalten in den zweiten Gang und frühzeitig Gas geben – der V6 will auf Drehzahl gehalten werden, liefert seine Leistung fast wie ein klassischer Saugmotor ab.

Am Kurvenausgang blinkt das ESC im liebevoll gestalteten Digitalcockpit kurz auf, Leistung wird nicht weggenommen. Im Track-Modus lässt das ESC leichte Powerslides zu. Stark!

Runde für Runde komme ich besser klar. Dank der breiteren Spur lenkt der Restomod willig ein, die Stahlbremse kommt auch nach mehreren schnellen Runden nicht ans Limit, und sogar die langen und knochigen Schaltwege der Sechsgang-Handschaltung in Transaxle-Auslegung passen zum herrlich analogen Fahrerlebnis, das es in der heutigen Zeit leider nicht mehr oft gibt. Einziger Kritikpunkt: die um die Mittellage etwas gefühllose Lenkung. Doch da will HWA nachbessern.

Der Basispreis von mindestens 850.000 Euro ist heftig und erklärt womöglich auch, warum bei ernsthaftem Interesse noch Bestellslots verfügbar sind.