Hyundai i20: Kaufberatung

Gesucht: Der beste Hyundai i20

Hyundai stellt sich gegen den harschen Wind, der von VW, Skoda und Opel entgegenbläst. Mit der zweiten Auflage des i20 will man den Etablierten Kunden abjagen. AUTO BILD zeigt, welche Variante sich lohnt.

Julia Winkler

09. Juni 2015, 10:49 Uhr

In kaum einer Klasse hat sich in den letzten Monaten so viel getan wie bei den Kleinwagen. Skoda brachte im November 2014 den neuen Fabia auf den Markt, Hyundai kurz vor Weihnachten die zweite i20-Generation und Opel den E-Corsa, bevor Mazda Anfang 2015 mit seinem 2 nachzog. Die Qual der Wahl ist aktuell also groß, wenn es darum geht, einen neuen Kleinwagen zu ordern. Warum es gerade der i20 sein könnte, klärt unsere Kaufberatung in aller Ausführlichkeit.

Alle News und Tests zum Hyundai i20

Beginnen wir mit der Optik – wobei sich über Geschmack freilich streiten lässt. Doch dass der i20 deutlich erwachsener ausschaut als sein kindlich wirkender Vorgänger, ist nicht von der Hand zu weisen. Der Hexagonalgrill rückte etwas nach oben und ging mit der Karosserie in die Breite, die nun 24 Millimeter mehr misst. Zugleich schrumpfte sie um 16 Millimeter in der Höhe, wodurch der i20 stämmiger dasteht. Schmale Nebelleuchten und Scheinwerfer – Letztere münden ähnlich wie beim Polo in einen feinen Lufteinlass – unterstreichen die breite Front, während schlanke A-Säulen, die steiler im Wind stehen als bisher, eine gute Übersicht im Kreuzungsbereich garantieren.

Die zweite Auflage des i20 hat Platz ohne Ende

Dagegen fallen die schwarz glänzenden – zugegebenermaßen sehr stilvollen – C-Säulen massiv aus und beeinträchtigen die Sicht beim Schulterblick. Verantwortlich dafür ist das Designzentrum in Rüsselsheim, das dem i20 zudem eine markante Sicke in der Flanke und bumerangförmige Rückleuchten verpasste. Gebaut wird der i20 dagegen im türkischen Izmit, wo auch der i10 vom Band läuft. Die Koreaner haben das Werk mit einer Finanzspritze von 508 Millionen Euro modernisiert und erweitert, zugleich dem i20 eine deutlich größere Plattform spendiert. So ist er nun nicht nur 40 Millimeter länger, sondern trumpft auch mit einem um 45 Millimeter längeren Radstand auf – Platz ohne Ende. Eine üppigere Kopf- und Beinfreiheit findet man in kaum einem anderen vergleichbaren Modell; das Raumangebot im Fond ist sogar der neue Maßstab dieser Klasse. So finden hier zwei Erwachsene manierlich Platz – vor allem dank ansehnlicher Innenraumbreite, der flach geformten Rückbank und dem kaum aufbauenden Mitteltunnel, der ausreichend Fußraum bietet, wenn man mal zu dritt reist.

Der Kofferraum fasst 326 Liter

Einzig wegen der hart gepolsterten Sitzfläche könnte es Genörgel aus der hinteren Reihe geben. Am Ausmaß des Kofferraums gibt es nichts zu beanstanden: Er gilt mit 326 Litern als einer der größten seiner Klasse. Die Heckklappe öffnet hoch und breit und erleichtert das Bepacken, wäre da nicht die hohe äußere Ladekante von 74,5 Zentimetern, die beim Kistenwuchten das Kreuz beansprucht – zumal die innere Bordkante noch mal 22,5 Zentimeter misst. Doch Hyundai ist clever und stattet den i20 schon ab Werk mit einem doppelten Gepäckraumboden aus. Auf oberer Ebene fixiert, reduziert sich die Ladekante nach innen so auf verträgliche elf Zentimeter. Wer sperriges Gut zu transportieren hat, klappt die serienmäßig asymmetrisch geteilte Lehne um und darf sich über 1042 Liter Fassungsvermögen freuen, muss dann jedoch mit einer Stufe in der Ladefläche leben. Justiert man den Kofferraumboden wieder rückenfreundlich oben, ist diese weg und die Fracht fast eben verstaut.

Die Basis ist karg ausgestattet, Trend aber bietet viel Komfort

Zurück in die Kommandozentrale, wo große Sitze einen gelungenen Kompromiss aus Straffheit und Komfort bieten und die aufgeräumte Mittelkonsole mit klaren Instrumenten und großen Tasten eine einfache Bedienung ermöglicht. Insgesamt wirkt der i20 äußerst wertig. Das hat er unter anderem dem Armaturenträger und Türverkleidungen aus unterschäumtem Kunststoff zu verdanken sowie Klavierlack- und Chromoptik im zweifarbigen Interieur, was keinen Cent extra kostet. Womit wir beim Geld sind und damit bei den Ausstattungslinien, von denen vier zur Wahl stehen. Die Basis kann allerdings weder mit Audiosystem, Klimaanlage, elektrisch verstellbaren Außenspiegeln noch mit verstellbarer Lenksäule (Ausnahme: blue 1.1 CRDI) dienen, weshalb es mindestens die 1600 Euro teurere Classic-Linie sein sollte.Dann tönt Musik nicht nur aus dem Radio, sondern – falls vorhanden – alternativ vom USB-Stick oder iPod. Die entsprechenden Anschlüsse, die gut erreichbar vorm Schalthebel liegen, sind inklusive. Jedoch müssen die Fondgäste bei Frischluftbedarf noch klassisch kurbeln und der Fahrer auf Bluetooth-Telefonie verzichten, denn – typisch Hyundai – es gibt keine Einzelextras, sondern nur Pakete und diese auch erst ab Trend. So muss man Classic akzeptieren, wie es ist – mit dem Wichtigsten ausgestattet, aber ohne jeglichen Komfort. Genau aus diesem Grund raten wir zur Trend-Linie, die überdies mit allen Motoren (außer Basisbenziner) kombinierbar ist. Nebelscheinwerfer, Parkpiepser hinten, elektrische Fensterheber im Fond, Gepäcknetz, Tempomat sowie das aufgestockte Audiosystem mit Hochtöner vorn, CD-Player, ein interner Speicher (ein Gigabyte), Bluetooth-Freisprecheinrichtung inklusive Sprachsteuerung und Lenkradtasten gehören hier zum Serienumfang. Noch dazu gibt es einen Spurhaltewarner, der sensibel reagiert und bei Gefahr optisch wie auch per Piepton warnt, Lenkrad- und Sitzheizung sowie Lederlenkrad und -schaltknauf – Extras, die man teils nur aus höheren Klassen kennt und den Aufpreis von 1200 Euro gegenüber Classic locker rechtfertigen.Wem jetzt noch ein Navigationssystem fehlt, kann für ebenfalls 1200 Euro den Sieben-Zoll-Farbtouchscreen samt Rückfahrkamera ordern. Das System ersetzt die günstige Alternative der Smartphone-Docking-Station, die bisher für 140 Euro zu haben war und eine Routenführung per App ermöglichte. Wozu jetzt noch mal 1950 Euro mehr für Style hinblättern? Gute Frage. Sicher machen Klimaautomatik, Mittelarmlehne vorn, Einparksensoren an der Front, Aluräder, elektrisch anklappbare Außenspiegel sowie Regen- und Lichtsensor das Leben noch einen Tick leichter, aber als notwendig erachten wir sie nicht.

Die müden Benziner können nicht überzeugen

Stattdessen würden wir das Geld in den Antrieb investieren, denn der Basismotor mit 75 PS hat uns nicht wirklich überzeugt. Zwar ist der i20 mit dem kleinen Sauger dank optimierter Geräuschdämmung laufruhig unterwegs ist und mischt im Stadtverkehr noch munter mit, doch schon auf der Landstraße wirkt er zäh, erst recht auf der Autobahn. Schuld hat das niedrige Drehmoment von 122 Newtonmetern, das erst bei 4000 Umdrehungen anliegt. So ist man häufig zum Runterschalten im präzise geführten und leichtgängigen Fünfganggetriebe gezwungen. Das mindert den Komfort etwas, wenngleich der i20 Kopfsteinpflaster und grobe Unebenheiten sanft wegfedert. Das Gleiche gilt für die neun PS stärkere Version des aus dem Vorgänger bekannten, aber optimierten 1,2-Liter-Motors, der für 300 Euro Aufpreis auch mit Start-Stopp-Automatik zu haben ist. Wir empfehlen jedoch 600 Euro auf die 84-PS-Maschine draufzulegen, denn dann bekommt man einen neu entwickelten 1,4-Liter-Benziner. Zwar ist die Charakteristik ähnlich und seine 100 PS sind gut verborgen, doch der Motor packt einen Tick entschlossener zu. Schaltarbeit im sauber geführten Sechsganggetriebe ist an Steigungen dennoch unabdinglich, denn dem Sauger fehlt es schlichtweg noch an Power.Besser meistern solche Herausforderungen die beiden Dieselmotoren, wobei der kleine 1.1 CRDi ebenfalls als blue-Variante verfügbar ist. Zwar nagelt der Selbstzünder nach dem Kaltstart, überzeugt danach aber mit kraftvollem Durchzug und lässt die Saugbenziner wie koffeinarmen Kaffee wirken. Getoppt wird das Ganze noch vom 90 PS starken 1.4 CRDi, den wir bereits aus dem i30 kennen und der im 1,2 Tonnen leichten i20 die Butter vom Brot zieht. Er wurde neu für den Kleinwagen ins Programm genommen, was uns über einen Kombi spekulieren lässt. Vielleicht lanciert Hyundai in Europa aber auch den i20 Active im Geländelook, der aktuell schon in Indien fährt. Doch auch als serienmäßiger Fünftürer hat er schon gezeigt, was in ihm steckt. Jüngst verwies der i20 in einem Vergleichstest Polo, Corsa, Mazda und Clio auf die Plätze – und das trotz schwächelndem Benziner. Und dieses Manko wird Ende 2015 ausgemerzt: Dann ergänzt ein Dreizylinder-Turbo mit 100 und 120 PS die Palette. Weitere Infos zum Hyundai i20 und seinen wichtigsten Konkurrenten finden Sie oben in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel mit allen Daten und Tabellen gibt es hier:

Ein Schnäppchen ist der i20 nicht, dafür aber ein ausgereifter Hyundai. Mit einfacher Bedienung, harmonischem Fahrwerk und viel Ausstattung in der Trend-Linie bietet er immensen Komfort. Und nicht zu vergessen fünf Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung. Einziges Manko bleiben aktuell die müden Benziner, was sich Ende 2015 mit dem Turbo-Dreizylinder ändern wird. Ein bisschen Geduld noch.