Seit Erscheinen des durchtrainierten Bonsai-Sportlers Hyundai i20 N im Jahr 2020 sieht der VW Polo GTI Rot. Oder besser "Performance- Blau". Der i20 N ist nicht weniger als die Basis für das gleichnamige Rallyefahrzeug, mit dem Hyundai auf internationalem Schotter gegen die Großen der Szene antritt.

Ausgewählte Produkte in tabellarischer Übersicht
1.
Hyundai i20 N Performance
UVP ab 27.490 EUR, Ersparnis bis zu 4124  EUR
2.
VW Polo GTI
UVP ab 31.095 EUR, Ersparnis bis zu 4353  EUR

Das wird schon äußerlich sichtbar. Aggressive Schürzen, wohlgeformte 18-Zöller und ein großer Dachspoiler markieren optisch das Revier. Understatement überlässt er anderen. Zum Beispiel dem Polo. Der wurde nach fünfjähriger Bauzeit kräftig überarbeitet und nachgewürzt. Vorne übt nun ein durchgehendes Lichtband den Schulterschluss zum Golf, die Schürze ist weit geöffnet. 
VW Polo GTI
Keine Handarbeit möglich: VW bietet den Polo GTI ausschließlich mit einem Siebengang-DSG an.
Am Heck sitzen erstmals zweigeteilte Rückleuchten. Außer dem dezenten Dachspoiler und dem Doppelrohrauspuff unterscheidet sich der GTI aber nicht weiter von der Basis. Schriftzüge ab, und fertig ist der perfekte Underdog.

Im Polo GTI steckt die bekannte Maschine

Unter der Haube arbeitet weiterhin der bekannte 2.0 TSI, der nun 207 PS leistet und damit gegenüber dem 204 PS starken i20 mit drei Pferdchen in Führung geht. Ob das aber reicht, um den hartnäckigen Koreaner abzuschütteln, kann nur der Track zeigen. Also nichts wie rein in die Sportgeräte. Im Hyundai i20 N fallen sofort die engen, zupackenden Sportsitze auf. Gute Passform, klasse Halt am ganzen Körper – perfekt. Beim Umschalten auf den N-Modus stimmen Flammen im Tacho auf das ein, was kommt.

Fahrzeugdaten

Modell
Hyundai i20 N Performance
VW Polo GTI
Abzweigung
Motor Bauart/Zylinder
Abzweigung
Abzweigung
Einbaulage
Abzweigung
Abzweigung
Ventile/Nockenwellen
Abzweigung
Abzweigung
Nockenwellenantrieb
Abzweigung
Abzweigung
Hubraum
Abzweigung
Abzweigung
kW (PS) bei 1/min
Abzweigung
Abzweigung
Nm bei 1/min
Abzweigung
Abzweigung
Vmax
Abzweigung
Abzweigung
Getriebe
Abzweigung
Abzweigung
Antrieb
Abzweigung
Abzweigung
Bremsen vorn/hinten
Abzweigung
Abzweigung
Testwagenbereifung
Abzweigung
Abzweigung
Reifentyp
Abzweigung
Abzweigung
Radgröße
Abzweigung
Abzweigung
Abgas CO2
Abzweigung
Abzweigung
Verbrauch*
Abzweigung
Abzweigung
Tankinhalt
Abzweigung
Abzweigung
Kraftstoffsorte
Abzweigung
Abzweigung
Partikelfilter
Abzweigung
Abzweigung
Vorbeifahrgeräusch
Abzweigung
Abzweigung
Anhängelast gebr./ungebr.
Abzweigung
Abzweigung
Stützlast
Abzweigung
Abzweigung
Kofferraumvolumen
Abzweigung
Abzweigung
Länge/Breite/Höhe
Abzweigung
Abzweigung
Radstand
Abzweigung
Abzweigung
Grundpreis
Abzweigung
Abzweigung
Testwagenpreis (wird gewertet)
Abzweigung
Vierzylinder, Turbo
vorn quer
4 pro Zylinder/2
Kette
1598 cm³
150 (204)/5500
275/1750
230 km/h
Sechsgang manuell
Vorderradantrieb
Scheiben/Scheiben
215/40 R 18 Y
Pirelli P Zero TM (HN)
7,5 x 18"
158 g/km
6,7 l/100 km
40 l
Super
Serie
67 dB(A)
1110/450 kg
75 kg
352–1165 l
4075/1775-2045**/1440 mm
2580 mm
27.490 Euro
28.970 Euro
Vierzylinder, Turbo
vorn quer
4 pro Zylinder/2
Kette
1984 cm³
152 (207)/4600
320/1500
240 km/h
Siebengang-Doppelkupplung
Vorderradantrieb
Scheiben/Scheiben
215/40 R 18 W XL
Continental SportContact 5
7,5 x 18"
160 g/km
6,8 l/100 km
40 l
Super
Serie
70 dB(A)
1200/680 kg
50 kg
305-1079 l
4074/1751-1964**/1431 mm
2552 mm
31.095 Euro
33.780 Euro


Das karierte VW-Gestühl lässt gerade im oberen Bereich zu viel Luft, wirkt alles in allem deutlich kompromissbereiter als das seines Kontrahenten. Digitale Instrumente sind endlich Serie, ansonsten alles ziemlich brav. Genug Platz vorn wie hinten und ausreichend Kofferraum bieten beide, auch die Verarbeitung stimmt hier wie dort – obwohl der Polo GTI im Detail noch etwas geschliffener wirkt. Heute alles sekundär, hier geht's um sportliche Leistungen. Also auf die Piste, fertig, los!
Kraftvoll, dumpf brabbelnd peilt der Polo die erste Kurve an. Er wird ausschließlich mit einem 7-Gang-DSG angeboten. Geschmacksache. Im Alltag gegenüber einer Handschaltung natürlich deutlich komfortabler, spielt es hier immer wieder nach eigenen Regeln. Klar, wer nicht schalten muss, kann sich besser auf die Strecke konzentrieren. Doch auch im Sportmodus verhaspelt es sich immer mal wieder, meint, dass am Kurvenausgang 2000 Touren völlig ausreichend sind, um sich dann nervös neu zu sortieren.

Hyundai setzt auf eine manuelle Sechsgang-Box

Dann doch lieber die ehrliche Sechsgang-Schaltbox des i20. Hier entscheidet der Fahrer noch selbst. Die Abstufungen passen, die Gangwechsel klappen in der Regel schnell und sicher. Schade, dass es hier und da im Übergang zwischen zweitem und dritten Gang hakelt. Vielleicht ein individuelles Problem des Testwagens, der mit seinen 10.000 Kilometern auf der Uhr schon einiges an Pistenerfahrung gesammelt haben dürfte.

Messwerte

Modell
Hyundai i20 N Performance
VW Polo GTI
Abzweigung
Beschleunigung
Abzweigung
Abzweigung
0–50 km/h
Abzweigung
Abzweigung
0–100 km/h
Abzweigung
Abzweigung
0–130 km/h
Abzweigung
Abzweigung
0–160 km/h
Abzweigung
Abzweigung
0–200 km/h
Abzweigung
Abzweigung
Zwischenspurt
Abzweigung
Abzweigung
60–100 km/h
Abzweigung
Abzweigung
80–120 km/h
Abzweigung
Abzweigung
Rundenzeit
Abzweigung
Abzweigung
Contidrom
Abzweigung
Abzweigung
Leergewicht/Zuladung
Abzweigung
Abzweigung
Gewichtsverteilung v./h.
Abzweigung
Abzweigung
Wendekreis links/rechts
Abzweigung
Abzweigung
Sitzhöhe
Abzweigung
Abzweigung
Bremsweg
Abzweigung
Abzweigung
aus 100 km/h kalt
Abzweigung
Abzweigung
aus 100 km/h warm
Abzweigung
Abzweigung
Innengeräusch
Abzweigung
Abzweigung
bei 50 km/h
Abzweigung
Abzweigung
bei 100 km/h
Abzweigung
Abzweigung
bei 130 km/h
Abzweigung
Abzweigung
Verbrauch
Abzweigung
Abzweigung
Sparverbrauch
Abzweigung
Abzweigung
Testverbrauch
Durchschnitt der 155-km-Testrunde (Abweichung zur WLTP-Angabe)
Abzweigung
Abzweigung
Sportverbrauch
Abzweigung
Abzweigung
CO2 (Testverbrauch)
Abzweigung
Abzweigung
Reichweite (Testverbrauch)
Abzweigung
2,5 s
6,5 s
9,9 s
15,4 s
29,4 s
3,2 s
4,0 s
1:38,39 min
1242/408 kg
64/36 %
12,0/12,0 m
555 mm
35,6 m
34,1 m
61 dB(A)
68 dB(A)
74 dB(A)
5,8 l/100 km
7,7 l/100 km
(+15 %)
10,8 l/100 km
182 g/km
520 km
2,7 s
6,3 s
9,6 s
14,2 s
27,1 s
2,9 s
3,8 s
1:40,97 min
1322/478 kg
63/37 %
10,7/10,8 m
580 mm
36,0 m
35,8 m
60 dB(A)
68 dB(A)
71 dB(A)
5,8 l/100 km
7,5 l/100 km
(+10 %)
10,4 l/100 km
179 g/km
520 km

Auf der Geraden schlägt die Stunde des VW. Vom größeren Hubraum profitierend, bolzt er noch etwas kraftvoller los als der keineswegs langsame i20. Vor allem nach oben heraus wirkt der GTI drehfreudiger und weniger zugeschnürt. Ein Bild, dass sich spätestens in der nächsten Kurve radikal ändert.

ESP lässt sich im VW nicht ganz abschalten

Schon das Anbremsen fühlt sich beim GTI deutlich schwammiger und weniger entschlossen an als beim herbe zupackenden N. In der Kurve rächt sich das nicht vollständig abschaltbare ESP, das die Fuhre auch im Sportmodus immer wieder zur Raison ruft. Am Kurvenausgang ringt der GTI dann ziemlich hilflos um Traktion und drängt stark untersteuernd zum äußeren Kurvenrand. Das ist narrensicher, sportlich ist es nicht.
Hyundai i20 N
Der lässt keine Fragen offen: Am Hyundai i20 N Performance finden sich reichlich sportliche Elemente.

Traktionsprobleme kennt der i20 N nicht

Ganz anders der i20. Mit seiner direkteren Lenkung lässt sich der Kurvenverlauf viel exakter bestimmen, schon das Sport-ESP lässt verblüffend lange Leine. Zu hohe Geschwindigkeit und der kleinste Gaslupfer machen das Heck leicht und lassen es nach außen drängen. Am Ausgang stürmt er dank Differenzialsperre an der Vorderachse wie auf Schienen davon, kennt trotz Frontantrieb kaum Traktionsprobleme. Geübte Fahrer können das ESP hier sogar ganz abschalten, ernten so eine reine Fahrmaschine und erleben Fahrspaß, den in dieser Klasse sonst höchstens der Fiesta ST, der ähnlich lustvoll konzipiert wurde, bietet.

Der Polo ist leichter zu beherrschen

Doch spätestens in der langen Rechts-links-Kurve des Contidroms, wenn das Heck bei Tacho 170 zum Überholen ansetzt, sollte der Fahrer genau wissen, was zu tun ist und sehr schnell und exakt eingreifen, damit die Freude nicht am Baum endet. i20 N fahren heißt auch, Verantwortung zu übernehmen. Trotz der kompakten Größe ist er nichts für Fahranfänger. Der Polo schon eher. Obwohl auch er schnell ist, hält die Elektronik ihn immer im Zaum, wacht mit Argusaugen darüber, dass nichts schiefgeht.

Bildergalerie

Hyundai i20 N     VW Polo GTI
Hyundai i20 N
Hyundai i20 N Performance
Kamera
Hyundai i20 N Performance vs. VW Polo GTI

Fazit

Power, Klang und Charakter, Sportsgeist: Weil der i20 N auch noch günstiger ist, kann er nur gewinnen. Dem Polo hat das Facelift gutgetan. Er ist der perfekte Dailydriver, ein extrem souveräner Kleinwagen mit viel Komfort. Für einen Sieg in der Sportwertung reicht das aber nicht.