Hyundai Ioniq 5: Test, Erste Fahrt, Schnellladen, 800 Volt

Mit dem Crossover zielt Hyundai bewusst auf den hart umkämpften Markt der Kompakt-SUVs, in dem sich auch Skoda Enyaq, VW ID.4 und das Tesla Model Y tummeln. AUTO BILD ist das Elektro-Auto bereits gefahren. Das macht den Ioniq 5 aus.

Über 300 PS und wir rufen die maximale Leistung gleich zu Beginn unserer Testfahrt ab. Ampel grün und zack – lässig katapultieren sich die gut zwei Tonnen des Hyundai auf 50 Sachen. Vermutlich sorgt auch die nächstschwächere Version mit 235 PS für ein kaum minder beeindruckendes Erlebnis beim Beschleunigen. Beeindruckend groß ist auch die Projektionsfläche des Head-up-Displays, nur bei der Schärfe der Darstellung ist noch Luft nach oben. Drei Kilometer etwa, dann hat man sich an die weitestgehend intuitive Bedienung gewöhnt. Die Rekuperation lässt sich per Lenkrad-Paddel in vier Stufen regulieren, dazu gibt es einen "i-Pedal-Mode", in dem der Ioniq 5 beim Lupfen des Pedals bis zum Stillstand abbremst – also Fahren mit nur einem Pedal.

Auf der Autobahn fällt auf: Ab 140 km/h wirkt die Beschleunigung nicht mehr so atemberaubend. Und bei 185 km/h ist Ende (laut Tacho etwa 191 km/h). Das reicht auch und schont die Reichweite. Zudem fehlt dem Fahrwerk für höheren Speed und schnellere Kurven die straffe Note. Komfort spielt hier die erste Geige. Damit kann man gut leben, auch wenn die etwas zu fluffige Federung der dynamischen Optik des Ioniq 5 doch nachsteht.

Am Ziel unserer kurzen Reise, einem 800-Volt-Schnelllader, fließt schließlich Strom mit 91 kW durchs dicke Kabel. Weit weg von den versprochenen 220 kW, doch der Akku ist auch noch gut gefüllt und das hemmt die Ladeleistung. In der Praxis lädt auch unser Dauertest-Taycan oft nur mit dieser Leistung. Außerdem ist das bereits sauschnell. Der Bordcomputer zeigt es an: von 67 auf 80 Prozent in acht Minuten. Das reicht für kurze Ladestopps auf langen Strecken.