Hyundai Ioniq 6 N: erste Fahrt im Prototyp

Bereits vor eineinhalb Jahren präsentierte Hyundai mit dem Ioniq 5 N einen aufgeladenen Elektroschocker, der röhrte und kurvte, dass selbst eingefleischte Sportwagen-Fans die Ohren spitzten. Eine ausgeklügelte Software simulierte Motorklang, Gangwechsel und Auspuffgeräusche so echt, dass die Gänsehaut eine Gänsehaut bekam.

Jetzt legen die Koreaner nach. Mit der heißgemachten Fließhecklimousine Ioniq 6 N treiben sie es noch bunter. Auf dem Testgelände des R&D-Centers in Namyang, rund eine Autostunde von Seoul entfernt, konnten wir das erste Mal hinters Steuer eines noch getarnten Prototyps.

Maßgeblicher Antreiber des elektrischen Playmobils ist Manfred Harrer. Der neue Entwicklungschef war vorher bei BMW, Porsche und hat zuletzt in Cupertino am Apple Car getüftelt. Der Mann weiß, wo der Duracell-Hase seinen Stecker hat und geht mit Starkstrom an das Projekt heran. "Wir haben das Auto quasi komplett neu entwickelt", sagt der Vollblut-Techniker.

Das fängt bei den Performance-Reifen (Pirelli P Zero im Format 275/35) an und hört bei der rennsporttauglichen Bremsanlage mit extrafetten und aufwendig belüfteten Scheiben noch lange nicht auf. Zusätzlich wurde die Spur um 60 Millimeter verbreitert, in der Länge wächst der Sportskamerad um zehn Millimeter, vorne sind die Überhänge kürzer (minus 15 mm), hinten etwas länger (plus 10 mm).

Aktive Air-Curtains an der Front verbessern die Aerodynamik und verringern den Luftwiderstand. Auf den Allerwertesten pflanzt Hyundai einen großen Flügel, der den Popo bei Tempo 250 mit hundert Kilogramm Richtung Straße drückt. Zu guter Letzt wurde auch das typische Hellblau neu angemixt.

Als Allrad-Limousine mit nahezu optimaler Gewichtsverteilung von 50/50 und noch tieferem Schwerpunkt, hat der Elektro-Sechser im Vergleich zum 5 N von Haus aus schon mal deutliche Vorteile beim Sporteinsatz.

Das aber reichte Harrer und seinem Team nicht. Um eine noch bessere Performance zu erzielen, gingen sie ans Eingemachte. Bremseingriffe, Quersperre sowie die Anlenkpunkte von Fahrwerk und Lenkung wurden komplett neu definiert. Dazu verpassten sie dem Sechser elektronisch geregelte Dynamik-Dämpfer von ZF, die wesentlich schneller reagieren. "Die optimierte Hardware machte es erst möglich, den 6 N per Software auf ein neues Level zu heben", sagt Harrer.

Was er meint, spüren wir bei unserer exklusiven Premierenfahrt auf dem Testgelände vom ersten Meter an. Die E-Technik wird weitgehend vom 5 N übernommen, das Bordnetz verfügt über die schnelle Ladetechnologie mit 800 Volt. Der 6 N dürfte über mindestens 650 PS und 770 Newtonmeter Drehmoment verfügen. Genaue Daten verrät Hyundai noch nicht.

Die Art, wie der 6 N diese Power einsetzt, ist aber noch einmal eine ganze Nummer heftiger. Hyundai hat die weiter gestiegenen Möglichkeiten von noch komplexerer Software und schnelleren Rechnern in den Grenzbereich getrieben. So kopiert der elektrische Antrieb den eines hochgezüchteten Verbrenners auf geradezu beängstigende Weise.

Der 6 N ist quasi das vegane Schnitzel unter den Sportwagen. Mit der E-Shift-Funktion lassen sich die Wechsel eines Achtgang-Schaltgetriebes noch echter simulieren, auch per Paddel. Inklusive Zugkraftunterbrechung und realistischen Schaltrucken. Die Gänge sind für noch mehr Fun jetzt noch kürzer abgestimmt. Lautsprecher röhren dazu einen täuschend echten, neu abgemischten Motorsound.

Über die blaue Taste am Lenkrad lässt sich wieder der Fahrmodus ändern, der rote Button gibt noch mal Extra-Power frei. Die Beschleunigung ist für ein 2,3 Tonnen-Auto berauschend.

Spätestens in der ersten Kurve spürt man, mit welchem technischen Verstand die N-Truppe dieses Auto in den Rennmodus versetzt hat. Grundsätzlich eher heckbetonter als der 5 N ausgelegt, lässt sich übers Display nahezu alles am adaptiven Fahrwerk per Touch nach den eigenen Wünschen und Vorlieben verändern. Das schwere E-Auto untersteuert in Kurven kaum spürbar, das regelt alles Torque Vectoring, das die Antriebsmomente zwischen den Rädern aktive verteilt. Die Lenkung ist schön straff und weitgehend gefühlsecht.

Und was die Software draufhat, ist einfach irre. So kann sich zum Beispiel jeder über den N Track Manager in Bruchteilen von Sekunden sein ideales Auto für die Rundstrecke schnitzen, ohne aufwendig und teuer in die Mechanik eingreifen zu müssen.

Was technisch alles noch möglich ist, zeigt der Drift-Optimizer. Hier lebt der geneigte Quertreiber seinen Spieltrieb nach Talent und Belieben aus. Driftwinkel, Auslösemoment oder Schlupf der Räder lassen sich jetzt wie beim Rennspiel Gran Tourismo in vielen Stufen noch feiner dosieren. So kann sich jeder an den Grenzbereich rantasten und mit Übung Kreise wie ein Profi auf die Straße radieren.

Den Aufwand für ein so spitzes Projekt muss man sich leisten wollen. Und der Kunde muss es bezahlen können. Schon der 5 N kostet fast 75.000 Euro. Wenn der 6 N Ende des Jahres zu uns kommt, dürfte er fast 80.000 Euro kosten.

Als die Spielzeit in der N-Liga mit kleinen erschwinglichen Verbrennern wie dem i20 N oder i30 N begann, sah das preislich noch ganz anders aus. Harrer weiß das und kündigt günstigere E-Autos unter dem N-Label an: "Wir wollen unsere Fans nicht verlieren."