Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI HEV 2WD: Test

Die Optik führt allerdings auf eine falsche Fährte, aber dazu später. Neben der neuen Stilrichtung hat die neue Serie auch neue Motoren im Gepäck: ausschließlich hybridisierte Benzinantriebe, die Diesel flogen aus dem Programm.

Zur Wahl stehen ein Plug-in- und ein Voll-/Selbstladehybrid. Wir testen hier Letzteren, bestehend aus einem 160 PS starken, 1,6 Liter kleinen Direkteinspritzer-Turbo und einem 65 PS starken Elektromotor im Antriebsstrang der Vorderachse. Das Resultat ist eine Systemleistung von 215 PS. Stets an ein Sechsstufen-Automatikgetriebe gekoppelt, lässt sich der Vollhybrid wahlweise mit Front- oder Allradantrieb kombinieren. Die teurere Alternative (ab 64.150 Euro) ist ein Plug-in-Hybrid mit 235 PS, basierend auf dem gleichen Benziner und stets allradgetrieben.

Im Vergleich zum ausufernd rundlichen ersten Santa Fe, der vor 25 Jahren zu uns kam, ist Serie fünf heftig gewachsen: 4,83 Meter Länge – die erste Generation war 4,50 Meter kurz, wie ein VW Tiguan. Der Neue misst in der Breite volle 1,90 Meter ohne Spiegel, begnügt sich in der Höhe aber mit maßvollen 1,77 Metern einschließlich Dachreling. Stattlich ist leider auch der Wendekreis: zwölf Meter.

Der auf 2815 mm gewachsene Radstand schafft im Inneren eine fast US-amerikanische Weite – wo auch der wichtigste Markt für dieses Modell liegen dürfte. Das gilt selbst dann, wenn sich die USA über prohibitive Einfuhrzölle abschotten sollten – die Santa-Fe-Exemplare für den US-Markt rollen in Alabama vom Band.

Auf den ersten Blick wirkt der Vorgänger vielleicht prächtiger, aber auf den zweiten vermag der Neue zu punkten. Das Akustik-und Wärmeschutzglas bis zur B-Säule lässt erkennen, dass hier nicht nur Rotstiftknilche das Sagen hatten. Die Motorhaube etwa ist unten zumindest einfach lackiert und wird von Gasdruckdämpfern gehalten.

Variabilität und Familientauglichkeit standen offenbar weit oben im Lastenheft. Die zweite Sitzreihe etwa verwöhnt mit vielfach verstellbarer Lehne; die ganze Fondbank lässt sich mittels Zug an diversen Schlaufen vor und zurück bewegen. Hier kann man’s aushalten. Die dritte Sitzreihe ist auch hier eher für Kinder, aber wegen des schnellen Fondbank-Vorrückmechanismus und viel Einstiegsbreite lässt sie sich auch ohne vorherigen Besuch eines Yogakurses entern. Reihe drei ist besser erreichbar als etwa in einem ungleich teureren Volvo XC90.

Die Sitzhöhen sind, vom Wagenboden aus betrachtet, nur halbhoch, etwa wie in einem Subaru Outback: vorn maximal 28 Zentimeter über dem Wagenboden, hinten 25 Zentimeter. Eine Sitzhöhe von 72,5 Zentimetern über dem Asphalt bedeutet aber auch, dass man dieses Auto nicht erklimmen muss.

Das einzig SUVige neben der kantigen Grundform ist hier die Bergabfahrhilfe. Die sorgt für Sicherheit, wenn der Fahrer einen Steilhang mit losem Untergrund hinabfährt. Denn sie erlaubt ihm, streng nach dem ersten Lehrsatz jedes Offroad-Fahrkurses den Fuß von der Bremse zu lassen – aufs Bremspedal zu treten, wäre riskant, da die Bremsanlage jedes Autos die Vorderräder bevorzugt und bei Steilabfahrt zum Überschlag führen kann. Die Bergabfahrhilfe bremst das Auto bergab ohne Zutun des Fahrers stotternd auf Schritttempo herunter.

Geländeausflüge mag man diesem Familienauto aber generell eher nicht zumuten: Die Abgasanlage ist der tiefste Punkt und lässt die Bodenfreiheit auf ganze 17,5 Zentimeter schrumpfen – Förstern und anderen Gummistiefelprofis reicht das meist nicht. Nein, das hier ist nicht wirklich ein Abenteurer, auch wenn Hyundai Outdoorzubehör ab Werk anbietet.

Das neue Infotainment-Layout birgt trotz einer ausreichenden Zahl ausgelagerter physisch vorhandener Tasten ein paar Ungereimtheiten. Da gibt es etwa den grundsätzlich begrüßenswerten, da praktischen Drehdrücksteller in Form eines kleinen silbernen Knopfs rechts in der Mittelkonsole. Mit dem lässt sich der Kartenmaßstab ablenkungsarm verstellen. Leider ist der Drehknopf zu weit vom Fahrer entfernt – schade.

Der Hybridantrieb mit 215 PS wartet zwar schon mit dem üblichen Eigenleben auf, aber dieses System hier ist eines der akustisch dezentesten, am besten gedämmten am Markt – so mancher japanische Konkurrent klingt jaulig dagegen. Rein elektrisch schafft es auch dieser Hybridantrieb nur ein paar Häuserblocks weit, bei zartem Gasfuß – und auch das nur bei Stadttempo und ein wenig darüber hinaus.

Beim Fahren fällt die fast schon amerikanisch-leichtgängige Lenkung auf, wenn nicht gerade der Sport-Modus eingelegt ist. Es fällt auch auf, dass der Hyundai deutlich weicher abgestimmt ist als der Konzernbruder Kia Sorento.

Auf Kopfsteinpflaster knistert der Santa Fe schon ein wenig – aber nicht zu viel, wenn man den voluminösen Innenraum in Rechnung stellt. Wichtiger: Auch auf heftigen Bodenwellen bleiben die Räder stets am Boden; der Santa Fe zeigt sich hier fahrsicher. Im Ausweichtest führt die Kombination aus weicher Federung und griffigen Reifen (Kumho Ecsta in 255/45 R 20) zum Stempeln. Am Steuer keimt in uns schon die Befürchtung, er könne sich den Reifen von der Felge ziehen – was er dann aber doch nicht tut.

Ab auf die Autobahn: Die Durchzugswerte reichen für alle Alltags-Verkehrssituationen, lassen uns aber nicht gerade in Temporäusche verfallen. Und bei 180 km/h ist der große Familienkombi abgeregelt. Das passt, denn über 150 km/h tost der Wind doch hörbar um Spiegel und Dichtungen.

Die Sprachbedienung kann Klima, Sitzheizung, Heckklappen- und Seitenfenster-Schließbefehle, die Radiosender findet sie aber nicht immer (Beispiel: DLF hat sie gefunden, NDR Info nicht). Eine Erleichterung auf Langstrecken ist der Tempomat mit Verkehrszeichenübernahme, die aber zur Bestätigung einen Druck auf die Plus-Minus-Taste in der linken Lenkradspeiche erfordert.

Unser Testwagen ist übrigens nicht voll ausgestattet: Die – der Preisliste zufolge serienmäßige – navigationsbasierte Erkennung von Kurven und Kreisverkehren funktioniert bei ihm offenbar nur kamerabasiert, und das Head-up-Display (ein Extra, 1200 Euro im Paket) ist nicht an Bord.

Dass wir es hier mit einem Familien-Van im SUV-Kleid zu tun haben, das äußert sich auch im Ladevolumen zwischen 628 Litern (Fünfsitzer: 711 Liter) und 1949 Litern. Arg mager hingegen: die Anhängelast von 1110 kg. Auch die Allradversion darf nicht mehr ziehen – für Pferde- und Wassersportler oft ein K.-o.-Kriterium.

Zum Serien-Lieferumfang (Prime-Ausstattung, ab 56.700 Euro) zählen 20-Zoll-Räder, belüftete Teilledersitze vorn, Sitzheizung vorn wie hinten, dunkel getönte Scheiben ab B-Säule, der 12,3-Zoll-Zentralschirm, Rückfahrkamera, E-Heckklappe – eine durchaus generöse Grundausstattung also. Unser Testwagen kam in mittlerer Ausstattung Signature (59.050 Euro) mit LED-Projektionsscheinwerfern, Einparkhilfe hinten mit Notbremsfunktion,Totwinkel-Monitor, Verkehrszeichenübernahme, Parkassistent mit Fernbedienung, Hinterachs-Niveauregulierung, 360-Grad-Kameras und Bose-Audioanlage.

Optional zu haben sind Glasschiebedach (1200 Euro), Head-up-Display (1200 Euro, im Paket) und Fahrer-Lordosenstütze (500 Euro, ebenfalls im Paket). Allradantrieb kostet 2100 Euro Aufpreis.

Die Optionsliste fällt recht kurz aus. Der Santa Fe hätte im Kostenkapitel auch noch besser abgeschnitten, wären die Versicherungsklassen nicht so teuer: Vollkaskoklasse 31, das ist auf Porsche-Niveau. Die Top-Ausstattung heißt Blackline (61.850 Euro) und umfasst neben vielen Schwarzteilen auch Head-up-Display, Nappaleder, Vordersitze mit Lordosenstütze und Massage, Relaxfunktion und Einzelsitze im Fond. Und: Das obere Handschuhfach ist hier als Sterilisationsfach für Babyschnuller oder Masken ausgeführt – es arbeitet mit UV-Bestrahlung. Damit ist man bei der nächsten Pandemie ganz weit vorne.