Hyundai Santa Fe/Mercedes GLC/Skoda Kodiaq: Test

Für unseren Vergleich treten jedoch nicht die Basismodelle an. Wir untersuchen lieber die typischen Vertreter dieser Spezies: die mit dem starken Vierzylinder-Diesel unter der Haube, Allrad, Automatik. Damit verrutscht die Preisordnung jedoch ordentlich. Aus rund 25.000 Euro Grundpreis für einen simplen Kodiaq (mit Frontantrieb und Basis-Benziner) werden inklusive der für unseren Test relevanten Extras (18-Zoll-Räder, verstellbares Stoßdämpfersystem) fast 42.000 Euro. Heftig? Nicht im Vergleich mit dem Hyundai. Der kostet als Premium 2.2 CRDi nämlich mindestens 39.800 Euro, inklusive Allrad und Automatik sogar fast 50.000 Euro. Nur der Mercedes kommt noch teurer. Unser bewerteter Preis liegt bei knapp 54.000 Euro. Gucken wir nun noch in die Ausstattungsliste, fällt eine Art Gleichstand auf. Der Hyundai ist besonders luxuriös ausgestattet (inklusive Parkkamera und E-Heckklappe), der Mercedes hat in Sachen Multimedia (Head-up-Display und Inter-netzugang optional an Bord) die Nase vorn, und Skoda bestückt den Kodiaq dank LED-Licht und Notruf-Funktion besonders sicher.

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Ausgewogen abgestimmt: Der Skoda Kodiaq federt zwischen sanft und wiegend, rollt passabel ab.

Nun wissen wir, wo der Skoda preislich steht. Und fahrerisch? Ganz ordentlich. Der Kodiaq federt zwischen sanft und wiegend, rollt passabel ab, hält sich trotz 1,8 Tonnen Leergewicht verbindlich satt auf der Straße. Der Motor arbeitet emsig, meist enorm leise und packt spritzig an. Schade, dass das DSG-Getriebe – im Kodiaq sogar noch stärker – die üblichen TDI-Macken zeigt: unsanftes Anfahren, gelegentliches Rucken beim Hochschalten, verzögertes Ansprechen bei Kickdown, mäßiges Kriechverhalten beim Rangieren. Beim Rangieren ist uns noch etwas aufgefallen: Alles, was sich unterhalb von 1500 Touren abspielt, lässt den Motor unangenehm brummen. Das kennen wir von anderen VW-TDI nicht, das stört mächtig. Weitere kleine Schrullen: In Reihe zwei können große Erwachsene nicht aufrecht sitzen (der Panoramadachrahmen raubt wertvollen Platz), der Kofferraumboden ist als Abgrenzung zu den Fondsitzen von einem piefigen Brettchen unterteilt.

Die Stütze im Fahrerfußraum liegt unangenehm weit in Richtung Fahrer gerückt, und der Touchscreen ist am rechten Rand nur zu erreichen, wenn sich der Pilot mit ausgestrecktem Arm aus dem Sitz hervorwuchtet – auf schlechten Straßen trifft er dann die Bedienfeldchen trotzdem schlecht.

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Durstiger Diesel: Mit 7,8 Litern verbrauchte der Santa Fe 2.2 CRDi am meisten Treibstoff auf 100 Kilometer.

Ergonomisch einwandfrei präsentiert sich dagegen der Hyundai. Er zeigt sorgsam sortierte Tastengruppen, die Anzeigen lassen sich optimal ablesen. Riesige Außenspiegel helfen beim Rangieren, und Platz gibt es ohnehin sowohl für Mann als auch für Material reichlich. Alles schön sorglos hier. Die Passagiere könnten allerdings etwas besser gestützt sitzen und weniger vom Motor zu hören bekommen. Der knurrt, nagelt, brummt und summt in allen erdenklichen Dieseltonlagen. Etwas bemüht wirkt er, zudem trinkt der CRDi am meisten. Die seicht sortierende Automatik, die indirekte Lenkung sowie die arg bodenständige Federung passen dann auch zu diesem etwas hemdsärmeligen Charakter. Das ist gar nicht böse gemeint, unterm Strich wirkt der Santa Fe ehrlich kumpelhaft bei angenehm unspektakulärem Fahrcharakter. Das genaue Gegenteil ist der Mercedes. Er fährt, was Antriebs- und Fahrwerksabstimmung angeht, sehr geschliffen und rund. Zwar ist der CDI unter Last deutlich herauszuhören. Doch er zieht sehr nachdrücklich durch, läuft in allen Drehzahlbereichen kultiviert und akustisch zurückhaltend, verbraucht mit 6,8 Liter Diesel auf 100 Kilometer besonders wenig Sprit.

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Kleine Ursache, große Wirkung: Kaum sichtbare Buckel im Asphalt heben bereits den gesamten GLC an.

Auch die Automatik liefert tadellos ab. Wach beim Kickdown, mit neun Vorwärtsgängen im Grunde immer passend übersetzt aufgestellt, sauber zu dosieren beim Anfahren oder zum Beispiel beim Rangieren auf einer Bordsteinkante – so wie diese 9G-Tronic sollte jedes Getriebe arbeiten. Das Fahrverhalten des GLC 250 d liegt irgendwo zwischen unerwartet agil und enorm fahrstabil. Vor allem die Bremsen verdienen Lob. 38 Meter Anhalteweg mit Winterreifen bewerten wir als sehr gut. Allenfalls hätten wir uns von der Federung mehr Sensibilität gewünscht. Kaum sichtbare Buckel im Asphalt heben bereits das gesamte Auto an, stetige kurze Vertikalbewegungen sind die unangenehme Folge. Im Mercedes geht es enger zu als bei den Konkurrenten, außerdem müssen Fondpassagiere umständlicher auf die hintere Sitzbank klettern, der engere Türausschnitt im unteren Bereich lässt nur wenig Durchschlupf. Fahrer und Beifahrer sitzen dafür bestens. Also: guter GLC. Das gilt jedoch auch für den Kodiaq – und der ist günstiger.