Ibiza FR – Clio Sport – Kalos Sprint

Die Spritpreise steigen und steigen und steigen. So genannte Experten raten in solchen Situationen gern zu einer ökonomischeren Fahrweise – wir von AUTO BILD TEST nicht. Unser Tipp für Leute, die weiterhin sportlich fahren wollen: Einfach auf ein kleineres Auto umsteigen, dann bleibt für Benzin mehr Geld übrig. Freude am Fahren kommt auch am Steuer eines Kleinwagens auf – was wir mit dieser Geschichte beweisen werden. Wir vergleichen drei Winzmobile mit insgesamt 460 PS. Von Renault und Seat wissen wir, dass sie regelmäßig mit durchtrainierten Ablegern auftrumpfen. Aber dass Daewoo jetzt auf einmal sportliche Ambitionen hegt, kommt fast einer Sensation gleich.

Daewoo? Der Sportfahrer von Welt ist konsterniert. War das nicht die koreanische Marke, die eigentlich nur eines kann – nämlich billig? Von wegen: Daewoo will die Nische der sportlichen Kleinwagen nicht mehr kampflos der Konkurrenz überlassen und versucht sich an einer Kompressor-Variante des Kalos. Zur Umsetzung dieses Projekts hat Daewoo Schweiz einen ausgewiesenen Kompressor-Experten auserwählt, den eidgenössischen Veredler Delta-Motor. Ob der Kalos Sprint jemals den Weg nach Deutschland findet, steht noch in den Sternen.

Das Kompressor-Kit baut auf der 94-PS Variante des Kalos auf. Die Leistung steigt durch den Umbau um 37 PS, das maximale Drehmoment um 38 Newtonmeter. Der Hubraum ist der kleinste im Vergleich: rund 1400 Kubik. Von außen deutet nichts auf mehr Power hin. Die Leichtmetallräder in dezenten 5,5 x 15 Zoll und das schlichte Auspuffendrohr aus Edelstahl sind der einzige Tuning-Schmuck. Da überrascht ein Blick in den Motorraum umso mehr: Um das mit einer unansehnlichen Plastikabdeckung versehene Maschinchen ranken sich Anakonda-gleich die Edelstahlrohre des Kompressor-Systems. Der Innenraum bleibt unverändert.

Seat gönnt dem Ibiza FR immerhin sportlich gezeichnete Instrumente und vernünftige Sitze mit ausreichend Seitenhalt. Mit dem im Titan-Look lackierten Plastik des Armaturenbretts haben sich die Spanier allerdings ein Ei gelegt. Der Kunststoff reflektiert störend in der Frontscheibe. FR steht übrigens für Formula Racing. Wie es um die Racer-Qualitäten des Ibiza bestellt ist, verrät ein Blick auf die Leistungsdaten. Im Ibiza schlägt das Turbo-Herz, das bisher in Leon, Golf und sogar TT Verwendung findet, bisher aber noch keinen einzigen Kleinwagen des Volkswagen-Konzerns befeuerte: der 1.8T-Vierzylinder. Im Ibiza kommt er in der kleinsten Leistungsstufe zum Einsatz – mit 150 PS.

Das ist erst der Anfang: Ab Oktober gibt es den 1.8T als Cupra mit 180 PS , bereits ab Juli einen TDI mit 160 Pferdestärken. So gerüstet, würde der Seat endgültig in Augenhöhe mit dem Clio Sport spielen. Der tritt momentan noch als unangefochtenes PS-Schwergewicht in den Ring. Im Rahmen eines Facelifts hat der Renault seit neuestem 179 PS. Von außen sind es die klassischen Zeichen der Macht – markanter Doppelrohrauspuff und große Alus –, die den Clio Sport von der mageren 60-PS-Basis unterscheiden. Der Innenraum hingegen präsentiert sich völlig misslungen grau in grau – billiges Plastik überall, kaum Sportappeal.

Die zahlreichen "Renault Sport"-Schriftzüge und die mit Leder und Alcantara bezogenen Sitze ändern daran kaum etwas. Der Fahrer thront viel zu hoch auf dem Gestühl – die Familienkutsche Espace lässt grüßen. Damit nicht genug: Das Lenkrad im Format einer Familienpizza ist nicht nur übermäßig groß und unansehnlich, sondern vermittelt dem Fahrer durch seine zu flache Stellung auch das Gefühl, einen Lkw zu pilotieren. All diese Defizite sind nach wenigen gefahrenen Metern nicht vergessen, aber doch verziehen.

Der Motor entschädigt für fast jeden Mangel. Der Sauger ist ein Sportmotor allererster Güte – drehfreudig, elastisch und klasse am Gas hängend. Anfangs klingt er angenehm kernig, veranstaltet bei hohen Geschwindigkeiten allerdings einen höllischen Radau. Auch Seat macht Druck. Wer auf brutale Turbo-Tritte spekuliert, wird jedoch enttäuscht. Der Motor präsentiert sich topfit, bleibt durch seine gleichförmige Kraftentfaltung aber unauffällig. Schade außerdem, dass er so aufregend klingt wie ein Elektrorasierer. Im Vergleich mit Seat und Renault leidet der Daewoo unter einem beträchtlichen PS-Defizit. Trotzdem setzt er sich recht überzeugend in Szene. Der Auspuff röhrt zufrieden vor sich hin, der Kompressor fiepst eine flotte Melodie.

Sauber dreht der Motor hoch. Vor allem im oberen Drehzahlbereich geht jetzt deutlich mehr als bei einem gewöhnlichen Kalos. Nur bei abrupten Gaswechseln macht sich ein leichtes Magerruckeln bemerkbar. Die Fahrleistungen stimmen: Von null auf 100 km/h geht's in 10,5 Sekunden – ein solider Wert. Immerhin 0,6 Sekunden schneller, als Daewoo für das Basismodell angibt. Die Höchstgeschwindigkeit steigt von 176 km/h auf 193 km/h – genug, um auf der Autobahn manchen verdutzten Blick zu ernten.

Der Ibiza glänzt mit guten Messwerten, kann gegen den übermächtigen Clio aber kaum anstinken. Nur bei der Endgeschwindigkeit rückt er dem Renault auf die Pelle, muss sich mit 216 zu 220 km/h knapp geschlagen geben. Auf der Rundstrecke des Motopark Oschersleben ein altbekanntes Bild: Die Ausgewogenheit des Seat besticht. Das Fahrverhalten bleibt auch bei abgeschaltetem ESP stets berechenbar, die direkte Lenkung erfreut mit präziser Rückmeldung. Bei Lastwechseln hilft das Heck mit einem kleinen Schwenk nach außen in die Kurve. Ernsthaftes Übersteuern bleibt aber grundsätzlich aus.

Bei Renault regiert das Mittelmaß: Das Fahrverhalten ist unproblematisch, die Federung könnte straffer sein. Die Lenkung entpuppt sich als gefühllos, die Schaltung als hakelig und teigig. Zudem vibriert der Schaltknauf unter Volllast. Mit einen Presslufthammer zu arbeiten kann kaum weniger Vergnügen bereiten, als hier Hand anzulegen. Doch der grandiose Motor rettet eine gute Rundenzeit. Auch die bissige Bremsanlage steht auf der Habenseite. Der Daewoo tut sich schwer. Sein Fahrwerk erweist sich als gutmütig, aber zu weich. Das Untersteuern liegt dem Daewoo im Blut. Dafür taugt die Lenkung mehr als die des Clio und die Schaltung zumindest nicht weniger.

Beim Preis tun sich deutliche Unterschiede auf: Der Seat kostet gut 4000 Euro weniger als der Renault – eine gewaltige Differenz. Der Preis für den Kalos steht noch nicht fest. Wenn er denn kommt, wird er nach unseren Schätzungen deutlich unter 20.000 Euro liegen. Alle drei sind gewiss keine Sonderangebote, dafür schlucken sie im Schnitt weniger als zehn Liter. Die schlechte Nachricht für alle, die auf dem Gas bleiben: Unter Volllast wird es deutlich mehr.

Fazit Die Moral von der Geschicht? Die Spanier können gute Autos bauen, die Franzosen tolle Motoren, und die Koreaner holen gewaltig auf. Den Ibiza zeichnen seine eher teutonischen Tugenden aus – er ist fast schon zu vernünftig. Der Clio prickelt mehr, hat aber etliche Schwächen. Und das Kompressor-Konzept des Daewoo funktioniert tadellos – zum Prädikat "Rennsemmel" reicht's aber noch nicht ganz.