Edle Raritäten als Gebrauchtwagen für Individualisten
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Sie bevorzugen außergewöhnliche und individuelle Autos? Der Jaguar XJ ist so ein spezieller Typ. AUTO BILD stellt die elegante Luxuslimousine und weitere Geheimtipps vor.
Beim Autokauf wagt der überwiegende Teil der Deutschen keine Experimente. Vor allem in den gehobeneren Preisklassen und bei Geschäftswagen wählen die meisten Kunden gängige Modelle der heimischen Hersteller. Bei den großen Mercedes, Audi und BMW handelt es sich ja auch um gute Autos, keine Frage. Aus der Masse sticht man mit ihnen aber definitiv nicht heraus. Wer etwas mehr automobile Individualität möchte, sollte einen Blick über den Tellerrand wagen. Egal ob aus Großbritannien, Frankreich, Italien, Japan oder den USA: Bei den ausländischen Herstellern gibt es auch auf dem Gebrauchtwagenmarkt so manche individuelle und stilvolle Alternative zu den offensichtlichen, aber teilweise auch recht emotionsarmen deutschen Kandidaten. Da sie meist unter dem Radar fliegen, sind die vierrädrigen Underdogs gebraucht teilweise auch deutlich erschwinglicher. Im eher niedrigen Preissegment sind eigenwillig gestylte und üppig ausgestattete Modelle wie der Citroën DS 4 gute Beispiele für diesen Effekt.
* Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und zu den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen und gegebenenfalls zum Stromverbrauch neuer Pkw können dem "Leitfaden über den offiziellen Kraftstoffverbrauch" entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der "Deutschen Automobil Treuhand GmbH" unentgeltlich erhältlich ist (www.dat.de).
Ein eleganter Brite als Oberklasse-Alternative
Doch auch in der Oberklasse lassen sich individuelle Schnäppchen machen. Wem beispielsweise eine Mercedes S-Klasse zu offensichtlich und ein BMW 7er optisch zu bieder ist, kann zur jüngsten Generation des Jaguar XJ greifen. Die größte Limousine der Briten kann auf eine lange Historie zurückblicken, die sich mittlerweile über 52 Jahre erstreckt.
Der große Jaguar ist im Vergleich zu seinen Konkurrenten ziemlich leicht und agil.
Angenehmerweise hat er sich über die Jahrzehnte seinen Charakter bewahrt. Und das, obwohl das charakteristische Design mit den Doppelscheinwerfern und einigen Retro-Elementen des Urmodells beim letzten Modellwechsel im Jahre 2009 konsequent durch eine deutlich modernere Linienführung aus der Feder des damaligen Chefdesigners Ian Callum ersetzt wurde. Die zum Heck hin steil ansteigende Fensterlinie und die coupéartige Dachlinie machen die 5,13 Meter lange Limousine zu einer äußerst eleganten Erscheinung. Mit dem 2015er Facelift wurde die Optik nochmals etwas modernisiert. Das schicke Design ist aber auch der Grund für die größte Schwäche des XJ: Das Platzangebot im Fond ist im Vergleich zu den Konkurrenzmodellen eher enttäuschend. Wer sich hier eingeengt fühlt, kann zur zwölf Zentimeter längeren L-Version greifen.
Gebrauchte Jaguar XJ mit Garantie
49.800 €
Jaguar XJ XF P300 AWD R-Dynamic SE HeadUp/ACC/Winter Navi
* Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und zu den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen und gegebenenfalls zum Stromverbrauch neuer Pkw können dem "Leitfaden über den offiziellen Kraftstoffverbrauch" entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der "Deutschen Automobil Treuhand GmbH" unentgeltlich erhältlich ist (www.dat.de).
Sauber verarbeitetes Cockpit mit einem futuristischen Touch
In der ersten Reihe gibt es jedoch keinen Grund zu klagen. Wie das Blechkleid ist auch das Cockpit zurückhaltend, aber zeitgleich angenehm modern gestaltet. Die wichtigsten Informationen werden dem Fahrer über die 12,3 Zoll großen Digitalinstrumente mitgeteilt. Der Materialmix aus aufgeschäumten Kunststoffen, Holz, Leder und reichlich Klavierlack schafft eine angenehme Atmosphäre. Auch die saubere Verarbeitungweiß zu überzeugen. Alles andere wäre in dieser Preisklasse aber auch peinlich.
Die meisten Fahrzeugfunktionen werden über das Infotainmentsystem mit dem etwas tief platzierten Touchscreen bedient.
Die Oberklasse aus Coventry fährt sich überraschend agil und leichtfüßig. Hier macht sich das vergleichsweise niedrige Fahrzeuggewicht von rund 1,8 Tonnen angenehm bemerkbar. Erreicht wurde dies durch den exzessiven Einsatz von Aluminium und Magnesium. Die wirtschaftlichste Motorisierung beim XJ ist der 3,0 Liter große Turbodiesel mit sechs Zylindern und 275 beziehungsweise nach dem Facelift 300 PS. Im Schnitt soll der Selbstzünder laut Norm mit circa sechs Litern auskommen. Der Einstiegsbenziner hat ebenfalls drei Liter Hubraum und sechs Zylinder, wird jedoch von einem Kompressor auf 340 PS gebracht. Außerdem gibt es einen 5,0-Liter-V8 der je nach Version zwischen 385 und 575 PS an die serienmäßige Achtgangautomatik von ZF abgibt.
Hierzulande ist der XJ ziemlich selten
Das Heck mit mit den senkrechten Rückleuchten wirkt recht voluminös. Der Kofferraum fasst 478 Liter.
Das sanft schaltende Getriebe gibt die Kraft in der Basis ausschließlich an die Hinterräder ab. Manche Motorisierungen sind aber aus Traktionsgründen immer mit einem Allradantrieb kombiniert. Das 2017 eingeführte Topmodell XJ R 575 hat logischerweise den 575 PS starken Kompressor-Achtylinder unter der Haube. So wird die Understatement-Limousine zu einer echten Wildkatze und sprintet in 4,4 Sekunden auf 100 km/h. Erst bei 300 km/h zeigt die Elektronik dem Jaguar die Grenzen auf. Die aufgeladenen 5,0-Liter-Motoren sind mitunter deutlich durstiger als der Sauger-V8 und teilweise auch etwas anfälliger. Insgesamt liefen bis zum Produktionsstopp im Juli 2019 mehr als 122.000 XJ vom Band. In Deutschland wurden pro Jahr jedoch nur einige Hundert Stück abgesetzt. Das macht ihn aber für Markenfans nur noch begehrenswerter. Gute Gebrauchtwagen mit fünfstelligen Laufleistungen starten bei circa 28.000 Euro. (Unterhaltskosten berechnen? Zum Kfz-Versicherungsvergleich)
In der Bildergalerie finden Sie weitere interessante Gebrauchte für Individualisten.
Jaguar XJ: Die noble Großkatze mit den zwei Buchstaben war mehr als fünfzig Jahre lang eine feste Größe in der Oberklasse. 1968 löste der erste XJ den formal etwas in die Jahre gekommenen Mark II ab. Die charakteristischen Doppelscheinwerfer und der zweigeteilte Kühlergrill gaben dem Modell in den folgenden Jahrzehnten einen individuellen Retro-Look, der von der eher konservativen Kundschaft lange geschätzt wurde.
Doch spätestens seit den späten Neunzigern wirkte das klassische Frontdesign etwas angestaubt und nicht mehr wirklich zeitgemäß. Also wagten die Briten mit der rundum erneuerten Generation X351 Ende 2009 optisch einen kompletten Neuanfang. Trotz des Bruchs mit alten Traditionen ist Jaguars Chefdesigner Ian Callum eine überzeugende Neuinterpretation gelungen. Insgesamt wurden zwischen 2010 und 2019 weltweit mehr als 122.000 XJ verkauft.
In Deutschland blieb die üppig ausgestattete und 2016 geliftete Limousine aber immer ein Fall für Individualisten. 2012 brachte Jaguar hierzulande nicht einmal 500 Stück an den Mann. Dementsprechend exklusiv ist der britische Luxusgleiter im Heimatland der Mercedes S-Klasse oder des BMW 7er. Dabei hat der im Schnitt 1,8 Tonnen "leichte" XJ viele Qualitäten.
Neben der feinen Verarbeitung und der hervorragenden Geräuschdämmung sticht auch das ausgewogene Fahrverhalten hervor. Je nachdem welchen Fahrmodus man gewählt hat, überrascht die optional auch allradgetriebene Limousine mit ihrem unerwartet hohen dynamischen Talent oder eben mit dem sanften Federungskomfort. Auch die ab 2012 serienmäßig eingesetzte Achtgangautomatik aus dem Hause ZF weiß zu überzeugen.
Leider ist die Beinfreiheit in der zweiten Reihe trotz der Gesamtlänge von 5,12 Metern vergleichsweise knapp bemessen. Die 13 Zentimeter längere Langversion bietet da schon deutlich mehr Platz für die hinteren Passagiere. Das Motorenangebot ist vergleichsweise überschaubar. Bei dem einzigen Selbstzünder handelt es sich um einen durchzugsstarken 3,0 Liter großen V6, der vor dem Facelift 275 und danach glatte 300 PS leistet.
Der Basisbenziner hat ebenfalls sechs Zylinder und drei Liter Hubraum. Dank seiner Kompressoraufladung stehen 340 PS zur Verfügung. Außerdem gibt es einen 5,0-Liter-V8, je nach Baujahr in vier verschiedenen Ausführungen. Diese leisten zwischen 385 und 575 PS. Nur der schwächste Achtzylinder kommt ohne Kompressor aus. Gepflegte Jaguar XJ mit wenig Kilometern auf der Uhr starten derzeit bei rund 28.000 Euro.
Citroën DS 4: Nachdem der schicke Kleinwagen DS 3 erfolgreich angelaufen war, erweiterte Citroëns Edel-Tochter DS ihre Modellpalette im Herbst 2010 nach oben. Beim größeren DS 4 wurde das Format eines normalen Kompakten mit der Bodenfreiheit eines SUVs und einer coupéartigen Dachlinie gekreuzt. Da die hinteren Türgriffe wie bei der Alfa Giulietta in die C-Säule integriert sind, könnte er auf den ersten Blick auch als Zweitürer durchgehen.
Die technische Basis für den individuellen Fünftürer spendete die bewusst deutlich konventioneller geratene zweite Generation des Citroën C4. Ende 2015 erhielt der verspielte DS 4 ein Facelift, in dessen Zuge er den ursprünglichen Familiennamen Citroën und das dazugehörige Markenlogo endgültig ablegte. Außerdem führten die Franzosen mit dem DS 4 Crossback (Bild) eine Variante in Offroad-Optik ein.
Bei den Zulassungszahlen erreichte der extravagante Kompakte natürlich nie das Niveau der konventionelleren Konkurrenten von VW, Audi oder BMW. Das war aber auch nie das Ziel. Es sollte gezielt eine Zielgruppe angesprochen werden, die bewusst kein Auto von der Stange will. In Deutschland wurden bis zum Produktionsende im April 2018 insgesamt rund 11.700 DS 4 verkauft.
Neben dem schicken Design ist auch die umfangreiche Serienausstattung eine stärke des Fünftürers. Bei den gehobenen Ausstattungen sind unter anderem immer 18-Zöller, ein Totwinkelassistent und sogar Massagesitze an Bord. Dafür leidet das Platzangebot in der zweiten Reihe unter der steil abfallenden Dachlinie. Kopffreiheit ist im DS 4 Mangelware. Außerdem schrumpfte das Kofferraum im Vergleich zum normalen C4 von 408 auf ...
... 385 Liter. Über die Jahre bot Citroën den 1,6 Liter großen Turbovierzylinder aus der Kooperation mit BMW in mehreren Leistungsstufen von 156 bis 211 PS an. In der Basis verfügt der Motor keine Turbounterstützung und entwickelt so moderate 120 PS. Im Zuge des Facelifts wurde der Saugbenziner durch einen 1,2 Liter großen Turbodreizylinder mit 130 Pferdchen ersetzt. Die Diesel haben entweder 1,6 oder ...
... 2,0 Liter Hubraum und decken ein Leistungsspektrum von 92 bis 180 PS ab. Je nach Version übernimmt serienmäßig eine Handschaltung mit fünf oder sechs Gängen die Kraftübertragung an die Vorderräder. Bei den stärkeren Motorisierungen gibt es auch Automatikgetriebe mit fünf beziehungsweise sechs Stufen. Gute Gebrauchte mit wenig Kilometern gibt es mittlerweile ab circa 9500 Euro.
Infiniti Q30: Der japanische Kompakte wurde zusammen mit Mercedes entwickelt und ist technisch so gut wie identisch mit der A-Klasse. Trotzdem spielt er auf dem deutschen Markt so gut wie keine Rolle. Von 2015 bis 2019 wurden hierzulande nur rund 1900 Stück an den Mann gebracht. Der Hauptgrund dafür ist wahrscheinlich, dass die Edel-Marke von Nissan in Deutschland so gut wie unbekannt ist und es deshalb an Prestige mangelt.
Eigentlich schade. Der Q3 besitzt nämlich die gleichen Qualitäten wie der Stuttgarter Edel-Kompakte, ist aber gleichzeitig deutlich individueller und ausgefallener gestylt. Das japanisch-schwäbische Duo überzeugt mit seiner hervorragenden Zuverlässigkeit und der guten Verarbeitungsqualität. Die A-Klasse gibt sich im TÜV-Report, sowie im AUTO BILD Dauertest (mittlerweile über 300.000 Kilometer) keine ernsthaften Blößen.
Bei der Motorenpalette handelt es sich um ein ausgedünntes Angebot der Antriebe aus der A-Klasse. Den Einstieg bildet der 122 PS starke 1,6-Liter-Vierzylinder der immer an eine Sechsgangschaltung gekoppelt ist. Ihn gab es auch in einer 156-PS-Version mit serienmäßiger Siebengang-Doppelkupplung. Der 2,0 Liter große und 211 PS starke Topbenziner hatte auf Wunsch auch Allrad. Bei den Selbstzündern gab es einen 1,5-Liter-Motor mit 109 PS und ein 170 PS starkes 2,1-Liter-Aggregat.
Trotz der schwäbischen Verwandtschaft ist der Innenraum des in England gebauten Q30 ziemlich eigenständig geraten. Seine Verarbeitung ist der A-Klasse ebenbürtig, die Materialauswahl wirkt im Detail sogar wertvoller. Auch das Kofferraumvolumen spricht für den Japaner: Er bietet 89 Liter mehr als sein Bruder von Mercedes. Nur das veraltete Infotainmentsystem trübt den guten Eindruck.
Aufgrund des mangelnden Images ist der Infiniti gebraucht deutlich günstiger als die A-Klasse. Teilweise beträgt die Differenz trotz vergleichbarer Ausstattungen bis zu 3000 Euro. Da kommen Schnäppchenjäger ins Grübeln – falls sie sich mit dem dünnen Servicenetz und dem niedrigeren Wiederverkaufswert anfreunden können.
Jaguar XF Sportbrake (X250): 2012 versuchte Jaguar mit dem Sportbrake erneut einen Kombi zu etablieren, diesmal in der oberen Mittelklasse. Der britische Edel-Laster blieb zwar auf deutschen Straßen eine Seltenheit. Für Jaguar war der Fünftürer dieses Mal aber immerhin so erfolgreich, dass er in der folgenden Baureihe (X260, seit 2015) im Herbst 2017 neu aufgelegt wurde.
Die Kinderkrankheiten früher XF-Modelle sind beim Sportbrake nicht zu befürchten, denn der Kombi erschien erst über vier Jahre nach dem Start der Limousine – und nach dem Facelift der Modellreihe im Jahr 2011.
Das Fassungsvermögen von maximal 1675 Litern entspricht etwa dem Klassenstandard. A6 Avant und BMW 5er Touring schlucken jeweils nur ein paar Liter mehr. Neben den beiden Vierzylinder-Dieseln (163 oder 200 PS) bot Jaguar einen V6-Diesel mit 275 PS an. Der einzige Benziner kam für die ...
... meisten Kunden nicht infrage. Denn der 550 PS starke Sportbrake XFR-S mit Kompressor-V8 kostete mindestens 110.000 Euro. In Deutschland wurden so geringe Stückzahlen erreicht, dass der XFR-S als Kombi kaum zu finden ist. Richtig günstig waren auch die Diesel-Modelle damals nicht. Gebrauchte V6 3.0 D-S starten bei etwa 16.500 Euro.
Das aufgeräumte XF-Cockpit mit der eisblauen Ambiente-Beleuchtung wirkt in Verbindung mit dem Alu-Dekor etwas unterkühlt. Die Lüftungsdüsen (rechts und links neben dem Bildschirm) schwenken um 180 Grad beim Aktivieren der Lüftung. Vor dem ...
... ausfahrbarem Wählrad der Automatik signalisiert der Startknopf mit pulsierendem Leuchten seine Bereitschaft. Detailverliebtheit findet sich auch außen am Sportbrake, zum ...
Der Sportbrake bietet gute Platzverhältnisse, was auch die Passagiere auf der Rückbank so empfinden. Weil Jaguar auf eine abfallende Dachlinie verzichtet hat, bleibt genügend Kopffreiheit. Dank hoher Rückenlehne und großer Beinauflage sind selbst lange Strecken für Fondpassagiere komfortabel. Erst recht, wenn ...
Lancia Thesis: Lancia brach schon immer gerne mit Konventionen, speziell bei seinen Oberklasse-Modellen. Der von 2002 bis 2009 gebaute Thesis macht da keine Ausnahme. Die letzte von den Italienern selbst entwickelte Limousine machte sowohl optisch als auch technisch alles anders als die bodenständigen deutschen Konkurrenten Mercedes E-Klasse und BMW 5er.
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Aus wirtschaftlicher Sicht haben sie es mit der Individualität möglicherweise übertrieben: Die eigenwillig gestylte Kreation war nämlich alles andere als massentauglich und rangierte in der Kategorie der Business-Limousinen immer unter ferner liefen. Während der sieben Produktionsjahre wurden insgesamt nur 18.600 Thesis gebaut, von denen lediglich 1630 nach Deutschland kamen.
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Dabei hatte der letzte echte Lancia einige technische Highlights zu bieten. Er verfügte beispielsweise als erstes Serienauto über Rückleuchten mit LED-Technik, hatte ein elektronisch gesteuertes Fahrwerk und der Fahrersitz fuhr beim Einsteigen automatisch nach hinten.
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Der einzige angebotene Diesel war ein 175, beziehungsweise ab 2006 185 PS starker und recht ruppiger Fünfzylinder. Die frühen Selbstzünder bekommen nur eine gelbe Plakette, ab 2006 erhielten die Diesel jedoch serienmäßig einen Partikelfilter und somit den grünen Sticker. Bei den Benzinern gab es zwei Fünfzylinder mit anfangs 170 und 185 PS. Darüber rangierte ein V6 mit 24 Ventilen, der anfangs 3,0 Liter Hubraum und 215 PS hatte.
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Im Sommer 2003 stieg der Hubraum des Sechszylinders auf 3,2 Liter und die Leistung auf 230 PS. Die bis zu 1,9 Tonnen Leergewicht, das komfortabel abgestimmte Fahrwerk und die beim V6 serienmäßige Fünfgang-Automatik verhindern jedoch jegliche sportliche Ambition. Im Innenraum gibt es schicke Materialien, viel Platz und ein für die damalige Zeit hochmodernes Infotainmentsystem mit sechsfachem CD-Wechsler und Navi.
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Leider machte die anfällige Elektronik dem Thesis das Leben schwer. Besonders die frühen Baujahre waren von den Problemen gepeinigt. Die Benzinmotoren gelten als trinkfest und die Wartungskosten sollte man nicht unterschätzen. Vor allem der Zahnriemenwechsel bei den Vierzylinder-Benzinern geht ins Geld. Heute kann man den recht unbekannten Lancia trotzdem getrost als Schnäppchen bezeichnen. Gute Exemplare sind in Deutschland selten und liegen bei etwa 7000 Euro.
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Mercedes CLS (C 219): Eine wirkliche Seltenheit ist die erste Generation des CLS tatsächlich nicht. Zwar prägt der Viertürer mit der eleganten Silhouette nicht unbedingt das Straßenbild der Gegenwart, doch mit immerhin rund 170.000 verkauften Einheiten war der C 219 ein durchaus erfolgreiches Modell, das einem auch heute noch regelmäßig vor die Nase fährt.
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Limitierend wirkt sich allerdings der hier empfohlene Antrieb aus. Wir sprechen vom "großen" 500er, dem 5,5-Liter-V8 (M 273) mit einer Leistung von 388 PS, der ab 2006 den etwas schwächlichen M-113-V8 mit 306 PS ersetzte. In dieser Ausführung ist der CLS dann tatsächlich seltener anzutreffen als die AMG-Modelle CLS 55 und 63.
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Mit dem Abstand einer ganzen Modell-Generation betrachtet, passt die Kriegsbemalung der AMG-Versionen mit riesigen Lufteinlässen, vier armdicken Endrohren und krawalligem Auspuff-Beat ebenso wenig zum feingeistigen CLS, wie der selbstzündende und etwas rau laufende V6 aus dem 320 oder 350 CDI. So findet ...
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... der schicke Schwabe erst als 500er zur Vollendung. Die Leistung mehr als ausreichend, gleichzeitig ist der Nerz auf links gedreht, denn abgesehen vom Typschild unterscheidet er sich äußerlich nicht von den Sechszylinder-Modellen.
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Wenn überhaupt, imponiert der 500er stilvoll und im kleinen Kreis. Etwa unwissenden Passagieren, die beim ...
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... Anlassen das klangvolle Wummern des V8 zu spüren bekommen und sich anschließend verdutzt nach dem erkundigen, was sich unter ...
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... der langen, geschwungenen Motorhaube verbirgt. Auch die Fahrleistungen haben Format. Für den Standardsprint benötigt der immerhin knapp 1,9 Tonnen schwere und über 4,90 Meter lange Benz nur 5,4 Sekunden. Das Maximum abrufen, passt aber nicht wirklich zum coupéhaften E-Klasse-Ableger.
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Lieber lässt sich der Fahrer zufrieden von den bis zu 530 Newtonmetern anschieben, wohlwissend, dass genügend Reserven da sind, wenn er sie denn bräuchte. Und so unaufgeregt so viel Leistung bereitstellen, das ist heute wie damals sowieso eine Seltenheit. Einen guten CLS 500 der ersten Generation gibt es heute ab etwa 13.000 Euro.
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Maserati Quattroporte (V): Auf einen Quattroporte treffen stets drei Dinge zu. Er ist exotisch, hat Leistung im Überfluss und dazu eine außergewöhnlich gestaltete Karosserie. Insbesondere der fünften Generation attestieren wir ein besonders schönes Design. Als Gebrauchter wird die Limousine aus Modena bezahlbar – zumindest in der Anschaffung.
Der Quattroporte ist nicht reparaturanfälliger als vergleichbare Modelle der Konkurrenz. Auch der Rostschutz ist gut. Bei den Kosten für Verschleißreparaturen spielt der Maserati in der gleichen Liga wie ein Mercedes E 63 AMG oder ein BMW M5, denn auch hier sind vierstellige Rechnungsbeträge für das Erneuern von Bremsscheiben und -belägen fällig.
Teuer kann es auch bei den Achsgelenken werden. Die Querlenker vorn gibt es nur im kompletten Set für jede Seite. Inklusive Montage sind dann 1700 Euro fällig – je Seite. Plus 100 Euro für die Achsvermessung.
Der kettengesteuerte V8 macht selten Ärger. Gelegentlich versagen jedoch die Phasenversteller der Einlassnockenwellen (4100 Euro). Das "DuoSelect" genannte sequenzielle Schaltgetriebe (im Bild Automatik-Version von ZF) knallt die Gänge so brachial rein, dass die Kupplung im Zeitraffer verschleißt. Besitzer berichten von fälligen Wechseln nach weniger ...
... als 20.000 Kilometern! Und auch wenn der Fahrer die üppige Leistung stets wohldosiert abruft, gefühlvoll beim Rangieren vorgeht und Staus so gut es geht meidet, ist meist nach gut 100.000 Kilometern eine neue Kupplung fällig. Im Innenraum des Sport GT S ersetzt Carbonfaser das Holzfurnier aus dem Standardmodell.
Schaltpaddel sind Standard bei Modellen mit DuoSelect-Getriebe. Bei dem empfehlenswerteren ZF-Getriebe kann man das Schalten dagegen getrost der Automatik überlassen.
Mit der Modellpflege (2008) wurde die Mittelkonsole überarbeitet und alle Anzeigen und Bedienelemente ein Stück weit höher positioniert. Wie bei Audi: Die Bedienung der Klimaanlage ist auch nach dem Facelift zu niedrig platziert. Ein später und 431 PS starker Quattroporte S ist heute in einem guten Zustand ab etwa 27.000 Euro zu haben.
Lexus GS 450h: Der von 2005 bis 2011 gebaute Lexus GS 450h sollte sich neben E-Klasse, 5er und A6 einreihen und dabei V8-Fahrleistungen mit dem Verbrauch eines Diesels bieten. Dafür stand ihm immerhin der zu der Zeit stärkste Hybridantrieb der Welt zur Verfügung. Lexus kombinierte einen 3,5-Liter-V6 (296 PS) mit einem 200 PS starken Elektromotor. Die daraus resultierende Systemleistung ...
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... beträgt 340 PS. Die Fahrleistungen überzeugen noch heute: In 6,5 Sekunden geht es auf 100 km/h, nach etwas über 20 Sekunden sind 200 km/h erreicht. Tatsächlich hält sich der Verbrauch zurück. Auf Diesel-Niveau liegt der Spritkonsum des GS 450h zwar nicht, doch angesichts der Leistung muss man sich auch 2016 für 9,2 Liter Testverbrauch (AUTO BILD 19/2006) nicht schämen. Und durch die ...
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... Kombination von Saugrohr- und Direkteinspritzung (gab es fünf Jahre später auch bei Audi) haben die Entwickler den Sechszylinder so optimiert, dass er auch bei höherem Tempo wenig schluckt. Selbst bei sehr zügiger Fahrt treibt es den Verbrauch selten über 14 Liter. Erst unter Volllast ufert der Durst des V6 aus. Besonders effizient arbeitet der Hybridantrieb hingegen in der ...
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... Stadt. An roten Ampeln schaltet der Benziner ab, das Anfahren erledigt der E-Motor. Heute sind solche Systeme keine Seltenheit mehr, anno 2006 war der GS 450h aber ein echter Vorreiter. Bis zu zwei Kilometer und 50 km/h arbeitet der Lexus im E-Modus, erst danach, oder wenn der Fahrer das Gaspedal mehr als nur streichelt, ...
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... setzt fast unmerklich der Verbrenner ein. Eine weitere Besonderheit des Lexus ist sein "Brake-by-wire-System". Hier wird die Bremskraft am Pedal mittels Sensoren gemessen und über ein elektrisches Signal an die Bremse weitergeleitet. Das hat den Vorteil der besseren Regel- und Steuerbarkeit. Nachteil ist die zusätzlich notwendige Absicherung mit Hilfe einer konventionellen Hydraulikbremse, die bei ...
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... einem Defekt des elektronischen Systems einspringt. Anders als bei Mercedes, wo die SBC-Bremse nach Ausfällen aus der E-Klasse verbannt wurde, setzt Lexus auch heute noch auf die Brake-by-Wire-Technik. Probleme sind nicht bekannt, einzig der Bremsweg könnte beim GS 450h kürzer sein. 40,5 Meter bei warmer Bremse sind zu lang.
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Den wohl größten Nachteil des Hybridkonzepts sieht man, wenn man den Kofferraum öffnet. Denn der fasst nur 280 Liter – eher durchschnittliches Kompaktklasse-Niveau. Der Grund für das winzige Fassungsvermögen sind die Nickel-Metallhydrid-Module der Batterie, die so ungünstig ...
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... im Heck untergebracht sind, dass sich auch die Rückbank nicht umklappen lässt. Die Batterie soll laut Toyota mindestens 15 Jahre halten. Die Kosten für den Ersatz der kompletten Batterie liegen aktuell bei 2850 Euro plus Mehrwertsteuer.
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Die Batterie treibt auch das Leergewicht in die Höhe. So bringt der GS 450h ein Leergewicht von 1940 Kilogramm auf die Waage. Zuladen darf er so nur 415 Kilogramm.
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Das Navi war übrigens Serie. Der Starterknopf – hier verdeckt durch das Lenkrad – bringt den Verbrennungsmotor nicht zwangsläufig zum Aufheulen. Auf den ersten Blick wirkt zwar alles sehr aufgeräumt. Doch viele Schalter sind einfach nur versteckt. Die Spiegelverstellung und die Bedienung vieler weiterer Funktionen verbergen sich etwa auf einer kleinen, ...
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... ausklappbaren Einheit links neben dem Lenkrad. Neben den zahlreichen technischen Gimmicks sind es eben solche Details, die den Lexus herrlich nonkonform erscheinen lassen. Und selten ist er natürlich auch, deutlich weniger als 1000 Modelle sind derzeit in Deutschland noch zugelassen. Bis 13.000 Euro finden sich gepflegte Ersthand-Modelle. Wer rund 2000 Euro mehr übrig hat, kann sich auch ein Modell mit weit unter 100.000 Kilometer Laufleistung anlachen.
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Alfa Romeo Brera: Das 2005 eingeführte Coupé besticht mit seinem rundlichen und zeitgleich aggressiven Design und wird schon jetzt als zukünftiger Klassiker gehandelt. Da der technische Bruder des Alfa 159 für die Italiener nie ein finanzieller Erfolg war, wurde das Modell schon 2010 wieder aus dem Programm genommen und erhielt keinen Nachfolger.
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Das schicke Design des nach einem Mailänder Stadtviertel benannten Brera brachte einige praktische Nachteile mit sich. Der Platz im Fond ist so knapp bemessen, dass die Rückbank eigentlich nur als Ablage taugt. Für Erwachsene können Langstrecken hier zur Folter werden. Auch der Kofferraum ist nicht gerade üppig bemessen.
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Trotz seiner kompakten Abmessungen (4,41 Meter lang) und dem sportlichen Anspruch ist der Brera alles andere als ein Leichtgewicht. Die magerste Version mit Frontantrieb wiegt bereits fast 1,5 Tonnen, während die Topversion 3.2 JTS V6 Q4 mit Allrad und Vollausstattung nochmals über 200 Kilo mehr auf die Waage bringt.
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Dafür punktete der Italiener mit einer umfangreichen Motorenpalette. Bei den Benzinern bildete die ersten Jahre der 185 PS starke Vierzylinder 2.2 JTS 16V den Einstieg. 2009 wurde er durch ein 2,0-Liter-Aggregat mit 170 PS, sowie einen 1,8-Liter-Vierzylinder mit 200 PS ersetzt. Die Topversion war der je nach Version allradgetriebene 3.2 JTS V6 24V, der mit seinen 260 PS bis zu 250 km/h rennt. Außerdem gab es Selbstzünder mit vier und fünf Zylindern, deren ...
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... Leistung zwischen und 170 und 210 PS lag. Das ordentlich verarbeitete Cockpit ist zu weiten Teilen aus dem Mittelklasse-Modell 159 bekannt. Markentypisch gibt es zwei große Rundinstrumente und ein sportliches Dreispeichen-Lenkrad. Großgewachsene über 1,85 Meter könnten aber Probleme dabei bekommen, eine angenehme Sitzposition zu finden.
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Zu den technischen Schwachstellen des Brera zählt vor allem bei den frühen Baujahren das anfällige Lenkgetriebe und bei den Benzinern die schnell verschleißende Steuerkette. Die Otto-Motoren gelten durch die Bank als ziemlich durstig. Der 260-PS-V6 gönnt sich sogar gerne mal 15 Liter oder mehr. Dafür lockt der Schönling mit niedrigen Preisen: Gute Exemplare gibt es schon ab etwa 6500 Euro.
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Citroën C6: DS, CX, XM – der Citroën C6 trat 2005 das schwere Erbe seiner legendären Vorgängerbaureihen an. Sie sind nicht nur berühmt wegen ihres avantgardistischen Designs und ihrer eigenwilligen technischen Lösungen, teilweise war die fortschrittliche Technik ziemlich anfällig. Vor allem der CX galt als besonders unzuverlässig. Mit diesem ruinierten Ruf müssen sich große Citroën seit dem plagen – im Falle des C6 aber völlig zu Unrecht.
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Knapp 24.000 Einheiten stellte Citroën zwischen 2005 und 2012 her. Nur etwas mehr als 10 Prozent der außergewöhnlichen Reiselimousine fanden ihren Weg nach Deutschland. Möglicher Grund für den überschaubaren Erfolg: Ein Kombi fehlte im Modellangebot.
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Zudem boten die Franzosen seit 2010 nur noch den C6 HDi 240 (V6-Diesel, 241 PS) an, der Vierzylinder-Diesel (170 PS) und der V6-Benziner (211 PS) wurden gestrichen. Anfang 2016 listete das Kraftfahrtbundesamt 2440 zugelassene C6. Ein Jaguar XF ist dagegen fast schon Massenware: Der Brite kommt auf knapp 11.000 Zulassungen.
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Nicht nur selten, auch außergewöhnlich ist der C6. Das bezieht sich zum einen auf sein eigenwilliges Design mit dem bei Limousinen selten verwendeten ausfahrbaren Spoiler (im Bild nicht ausgefahren). Zum anderen geht der C6 auch bei der Technik eigene Wege. Im Vordergrund steht hier das hydropneumatische Fahrwerk.
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Das System arbeitet mit Stickstoff gefüllten Federkugeln und wurde bereits Ende der 80er Jahre im Citroën XM eingeführt. Im C6 arbeitet die Version "Hydractive 3+", die selbst auf schlechtesten Straßenbelägen einen hohen Federungskomfort bietet.
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Zum sanften Charakter des C6 passen die bequemen Sitze. Sie machen aus dem Citroën eine komfortable Reiselimousine.
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Inzwischen weit verbreitet, doch vor zehn Jahren auch in der Oberklasse keine Selbstverständlichkeit: Ein Head-up-Display. Im C6 wurden bereits 2006 ...
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... Geschwindigkeit und Navigationsbefehle auf die Windschutzscheibe projiziert.
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Die V6-Diesel (im Bild das 2,7-Liter-Aggregat) wurden zusammen mit Ford entwickelt, kamen auch bei Jaguar zum Einsatz.
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Die Traggelenke vorne schlagen aus. Tipp: Tausch des kompletten Achsschenkels inklusive Radlager für rund 350 Euro.
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Die rahmenlosen Seitenscheiben verursachen ab rund 80 km/h deutlich wahrnehmbare Windgeräusche. Ein konstruktiver Komfortmakel, den C6-Fahrer akzeptieren müssen.
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Das hydropneumatische Fahrwerk gilt als robust, dennoch sollten Interessenten auf Undichtigkeiten achten. Der Tausch eines Federbeins vorn kostet etwa 700 Euro.
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Gut ausgestattete Modelle aus 2011 oder 2012 mit Laufleistungen um 100.000 Kilometer und frischer Plakette stehen bereits für rund 14.000 Euro beim Händler. Dafür gibt es formidablen Fahrkomfort, solide Technik und gute Qualität, was den großen Citroën zu einem echten Geheimtipp macht.
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Cadillac STS: Die in Deutschland häufig falsch eingeschätzte Marke Cadillac bot in der oberen Mittelklasse den STS an. Der Amerikaner überzeugt mit agilem Fahrverhalten auf BMW-7er-Niveau und umfangreicher Serienausstattung. 2003 kam der hinterradgetriebene Cadillac STS auf den Markt, 2012 wurde er vom XTS abgelöst.
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Bei der Motorenplatte ist die Auswahl nicht groß. Im Topmodell STS-V installierte die GM-Tochter einen 4,4-Liter großen Kompressor-V8 mit 476 PS. Verbreiteter ist der 4,6-Liter große Northstar-V8 mit 325 PS sowie der 3,6-Liter große V6 mit 257 PS.
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Die Modellpflege im Jahr 2007 brachte neben neuen Sicherheitsfunktionen (Totwinkelwarner und Spurassistent) auch einen neuen Kühlergrill, eine neue Heckstoßstange und einen aufgefrischten Innenraum (im Bild das Vor-Facelift-Modell).
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Mit seinem sehr kantigen Design könnte der STS einst zum Klassiker reifen. Bei Crashtests in den USA zeigt der STS beim Seitenaufprall Schwächen. Ein weiterer Nachteil ist das dünne Händlernetz.
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Volvo C30: Der Volvo C30 kam 2006 auf den Markt und wurde 2012 ohne Nachfolger eingestellt. Auch die Modelle vor dem Facelift (2009) machen nach wie vor einen optisch frischen Eindruck. Die Motorenpalette umfasst bei den Benzinern ein Leistungsspektrum von 100 bis 230 PS (T5), bei den Dieseln geht es bei 109 PS los, Schluss ist bei 180 PS (D5).
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Meiden sollte man den 1,6-Liter-Diesel, denn der Motor fällt durch viele Turboladerschäden auf. Bei den Benzinern betören die Fünfzylinder-Motoren (Sauger und Turbo) mit famosem Klang.
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Als Charaktertyp in der Kompaktklasse ist der C30 eine echte Ausnahme. Erfolgsmodelle sollen schließlich der Masse gefallen, da ist meist kein Platz für ausgefallenes Design. Außergewöhnlich ist auch die Gestaltung des Cockpits. Volvo verpasste dem C30 eine freischwebende Mittelkonsole.
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Das Heck mit der tief nach unten gezogenen Heckklappe erinnert an den Schneewittchensarg genannten Volvo P1800ES. Der Kofferraum ist mit weniger als 300 Litern Ladevolumen recht klein. Preislich starten gute Gebrauchte bei etwa 5.000 Euro.
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Saab 9-5 SportCombi: 13 lange Jahre hat sich der 9-5 im Programm von Saab gehalten. Der 9-5 SportCombi bietet neben dem klassenüblichen Komfort und Luxus auch Sicherheit. So bot er als eines der ersten Serienfahrzeuge Sitze mit aktiven Kopfstützen, die bei einem Auffahrunfall den Kopf und die Halswirbelsäule schützen sollen.
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Der Saab 9-5 ist schnittig gestylt. Der cW-Wert liegt bei der Limousine bei 0,29, der Kombi kommt auf immer noch gute 0,32. Wer echtes Saab-Feeling möchte, der wählt einen Vierzylinder-Benziner mit Turbolader. Die Leistung reicht von 150 bis 260 PS. Beim Diesel gibt es 120, 150 oder 170 PS. Finger weg vom V6-Diesel. Das von Isuzu stammende 3,0 Liter große Aggregat ...
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... wurde unter anderem auch von Opel und Renault eingesetzt. Aufgrund thermischer Probleme kam es reihenweise zu Ausfällen, was dem großen Diesel einen Ruf als Katastrophen-Motor bescherte. Außergewöhnliches Cockpit mit dem für Saab typischen Zündschloss auf der Mittelkonsole neben dem Handbremshebel.
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Der 9-5 gilt als relativ robuster Gebrauchter, doch die Auspuffanlagen gelten als rostanfällig. Zweimal verpasste Saab dem 9-5 ein Facelift, 2001 und 2005. Das hier gezeigte Modell ist die letzte Version, bevor Saab 2010 mit Produktion der neuen 9-5-Generation begann. Für ein gut gewartetes und optisch gepflegtes Exemplar sollte man rund 4.500 Euro einplanen.
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