Jeep Compass: Kaufberatung

Warum erzähle ich das? Weil genau darin begründet liegt, dass einem Jeep heute oft die urgewaltige Jeepness fehlt, die massenkompatible Stellantis-Technik gibt das in vielen Fällen einfach nicht her. In diesem Vergleich geht es um den Jeep Compass 1.2 e-Hybrid und den Jeep Compass Elektro. Beide fahren mit Frontantrieb.

Ein Jeep ohne Allrad kann für die Verfechter alter Tugenden per se schon kein echter Jeep sein. Was eine umfängliche Geländetauglichkeit betrifft, muss man den Kritikern hier absolut recht geben. Mit dem 136 PS starken Dreizylinder-Turbo, der mit der Unterstützung eines in das Doppelkupplungsgetriebe integrierten, 28 PS leistenden E-Motors (Systemleistung 145 PS) die Vorderräder antreibt, lässt es der knapp 1,7 Tonnen schwere Compass 1.2 e-Hybrid sehr geruhsam angehen.

In 10,2 Sekunden geht es auf Landstraßentempo, fast 30 Sekunden (29,1 s) braucht es bis 160 km/h. Dabei spendiert die 0,9-kWh-Batterie dem E-Motor nicht nur Kraft beim Boosten, Anfahren und Rangieren, so lässt sich auch segeln. Das ließ den Durchschnittsverbrauch auf unserer Teststrecke auf 5,8 Liter schrumpfen – für eine fahrende Schrankwand wie den Compass ein durchaus guter Wert. Am Ende ergibt sich dadurch eine Gesamtreichweite von 948 Kilometern mit einer Tankfüllung.

Hinzu kommt, dass sich die gemessenen Werte nicht mit der gefühlten Antrittskraft decken. Der Dreiender hängt dank der elektrischen Unterstützung gut am Gas und kann bei Bedarf und mit ausreichend Anlauf auch mal bis zu 195 km/h schnell werden.

Dabei wirkt der Winzling unter der Haube erstaunlich leise. Lediglich beim spontanen Leistungsabruf ist das typische Dreizylinder-Knurren deutlich zu vernehmen. Was für die einen angestrengt klingt, ist für die anderen der Sound des Sechszylinders für den kleinen Mann.

Etwas spontaner geht der Compass Elektro zur Sache. Auch er schiebt mit seinem E-Motor, der 213 PS leistet, die Vorderräder an. In 8,5 Sekunden hat er die 2,2 Tonnen Leergewicht aus dem Stand auf Landstraßentempo beschleunigt und kann bis zu 180 km/h schnell werden. Gefühlt dauert der Standardsprint länger, weil die Kraft, gemessen an der PS-Zahl, doch sehr zögerlich zur Verfügung gestellt wird.

Die E-Maschine speist der Stromer übrigens aus einem 79,8-kWh-Akku (brutto), der nach unseren Messungen ausreichend Strom für eine maximale Reichweite von 407 Kilometern liefert. Was wiederum einem Durchschnittsverbrauch von 20,9 kWh über 100 Kilometer entspricht. Bei einer Ladeleistung von maximal 160 kW müssen Ladezeiten von 30 Minuten akzeptiert werden, mehr Jeepness als im Verbrenner verströmt der Italoamerikaner mit Stromversorgung nicht.

Da weder Verbrenner noch Elektriker über Allradantrieb verfügen, sind die identischen Fahrprogramme in Form von Sport, Schnee und Mud/Sand lediglich dazu da, Schlupf und Traktion an den Vorderrädern elektronisch zu beeinflussen. Wer in gröberes Geläuf will, kann mit dem Compass 4xe einen Elektriker erwerben, der mit Allradantrieb gesegnet auch hier bestehen kann. Den Gang ins harte Gelände empfehlen wir bei keinem der von uns getesteten Fronttriebler.

Hier wird der Asphalt das bevorzugte Terrain der Compass-Fahrer sein. Echte Fahrdynamik darf dabei aber weder der Fahrer des Verbrenners noch der des Elektrikers erwarten. Die Lenkung ist hier wie da rückmeldungsarm, die Federung ist recht ausgewogen, kann aber grobe Fahrbahnfehler nur mäßig erfolgreich kaschieren. Wobei der Stromer hier noch einen Tick harscher zu Werke geht als der Hybrid, was dem höheren Gewicht und einer anderen Fahrwerksabstimmung geschuldet ist. Fans trösten sich damit, dass derart herbes Anfedern dann beinah doch noch Jeepness verrät.

Ansonsten neigen beide Fahrzeuge in schneller gefahrenen Kurven zum Untersteuern. Während das beim Hybrid in allen Lagen unkritisch ist, ist der Stromer ob des höheren Gewichts schneller dabei, das Vorderrad zu überfahren. Bei Lenkung und Bremsen sind kaum Unterschiede zu spüren. Die Rückmeldung ist verhalten, aber die Stopper beißen in beiden Fällen ordentlich zu. Zudem rekuperieren beide Fahrzeuge und führen Roll- und Bremsenergie in den Akku zurück. Beim Elektro kann die Rekuperationsstärke über die Schaltwippen am Lenkrad in vier Stufen eingestellt werden.

Egal ob man jetzt mit dem benzingetriebenen Compass unterwegs ist oder mit dem Elektriker – optisch unterscheiden sich die beiden Brüder kaum. Beide tragen in der Front den markanten Seven-Slot-Kühlergrill, trapezförmige Radhäuser mit rustikalem Rempelschutz, und beide haben natürlich diese kantige Karosserie. Ergo: Das sieht echt nach Jeep aus.

Mit einer Länge von 4,55 Metern bietet der Compass – egal mit welcher Motorisierung – ein luftiges Raumgefühl und ausreichend Platz für lange Beine in der zweiten Reihe. Reisende im Fond profitieren von den 2,80 Meter Radstand. Selbst beim Kofferraumvolumen müssen kaum Abstriche gemacht werden. Sowohl Stromer als auch Verbrenner bieten 550 bis 1561 Liter Stauraum. Beim Elektriker kommt sogar noch ein 34 Liter fassender Frunk unter der Fronthaube dazu.

In Summe sind die im italienischen Melfi gebauten Probanden gut verarbeitet. Allerdings muss angemerkt werden, dass sich das im ersten Test bemängelte Knistern im Cockpit hier sogar potenziert hat. Auf Kopfsteinpflaster kamen beim Verbrenner zusätzlich arge Schwirrgeräusche aus den B-Säulen dazu. Der Stromer beschränkte sich hier auf das bekannte Knistern, verteilte es aber auch weit über das Cockpit hinaus in den Innenraum.

Zur Einordnung muss gesagt werden, dass die Knister- und Raschel-Orgie wirklich nur auf anhaltend unebenem Untergrund auftritt. Auf glattem Asphalt geben sich beide Jeep flüsterleise, wobei sich der Verbrenner aufgrund einer guten Dämmung auch mit den Motorgeräuschen vornehm zurückhält.

Einsteigen kann man in einen Compass 1.2 e-Hybrid ab 39.900 Euro. Das wäre allerdings das Kassenmodell mit mehr oder weniger Ausstattung. In der von uns gefahrenen Variante schlagen dann bereits 48.270 Euro zu Buche.

Der Compass Elektro eröffnet den Preisreigen bei 47.900 Euro. Allerdings kann der Käufer hier von der staatlichen Förderprämie von bis zu 6000 Euro profitieren. Hinzu kommt, dass sich die Stromkosten bemessen auf 60.000 Kilometer lediglich auf 5518 Euro belaufen, während der Verbrennerfahrer 7656 Euro fürs Benzin berappen muss.

Oder anders gerechnet: Bei den derzeitigen Kraftstoffpreisen (gemittelt auf 2,20 Euro pro Liter Super) werden hier für den Benziner 12,76 Euro über 100 Kilometer fällig, beim Stromer rechnen wir 0,44 Euro pro Kilowattstunde und kommen auf 9,20 Euro. Macht einen elektrischen Kilometerpreis von 0,65 Euro, beim Verbrenner sind es trotz des hohen Spritpreises lediglich 0,60 Euro.

Spätestens beim von Schwacke ermittelten Wertverlust könnte der potenzielle Käufer ein weiteres Mal ins Grübeln kommen. Der wird nämlich für den Elektriker – ebenfalls bei einer Laufleistung von 60.000 Kilometern innerhalb von vier Jahren – mit 26.048 Euro veranschlagt. Bei gleicher Strecke und Zeit verliert der Benziner nur 19.898 Euro.