Kaufberatung Mercedes E-Klasse, Teil 2

Damit verfügt der Mercedes-Fahrer über fast so viel Sicherheitssysteme wie ein Airbus-Pilot: Der radarbasierte Abstandsregeltempomat gehört ebenso dazu wie der Bremsassistent Plus, der Spurhalteassistent oder das automatische Pre-Safe-Bremssystem. Diese Technik kann automatisch eine Vollbremsung einleiten, wenn Computer und Sensoren einen unvermeidlichen Auffahrunfall registrieren. Wenn nach dreimaliger akustischer Warnung der Fahrer nicht reagiert, bremst Pre-Safe die E-Klasse 1,6 Sekunden vor dem berechneten Aufprall ab – mit 40 Prozent der maximalen Bremsleistung. Kapiert der Fahrer jetzt immer noch nicht, legt das System eine Sekunde später eine Vollbremsung hin. Der Aufprall wird so nicht verhindert, aber seine Schwere deutlich reduziert. Natürlich könnte das System den Unfall komplett vermeiden. Die Entscheidung, ob in einer speziellen Situation statt einer Vollbremsung etwa ein Ausweichmanöver sinnvoller ist, soll aber dem Fahrer überlassen bleiben. Dieses Plus an Sicherheit kann natürlich billiger haben, wer simple Regeln aus Ponton-Zeiten beherzigt: Immer vorausschauend fahren und Sicherheitsabstand einhalten.

E 200 CDI Auf das Einstiegsmodell müssen die Kunden noch bis Ende September warten. Der Preis steht noch nicht fest. Orientiert man sich aber am alten 200 CDI, dürfte ein Betrag von rund 39.000 Euro zu erwarten sein. Mit 136 PS gehört der 200er zwar nicht zu den Heißspornen des schwäbischen Konzerns, doch mit seinen immerhin 360 Newtonmeter Drehmoment hat er den über 1,6 Tonnen Leergewicht ausreichend (kultivierte) Kraft entgegenzusetzen. Dank der Durchzugsstärke fühlt man sich subjektiv nicht untermotorisiert – man ist es auch objektiv nicht. Der Einsteiger-Benz geht immerhin maximal 215 km/h. Ob man allerdings je mit den angegebenen 5,3 Liter Diesel 100 Kilometer weit kommt, muss ein Test zeigen. Jene sechs bis sieben Liter, die wir erzielten, sind für ein so großes Auto aber keineswegs schlecht. Der 200 CDI trägt wie alle Motoren (außer 350 CGI und V8) den Beinamen Blue Efficiency. Das klingt gut, bringt aber wenig, verbirgt sich dahinter doch vor allem kluges Motormanagement. Aber kaum echte Spartechnik.

E 220 CDI Den gleichen Verbrauch wie beim 200er nennt das Datenblatt für den 220 CDI, obwohl der mit 170 PS, 400 Newtonmetern und 231 km/h Höchstgeschwindigkeit noch weniger zu spritsparendem Schneckentempo herausfordert. Der Diesel gehört zur neuen Common-Rail-Generation von Mercedes, die mit Einspritzdrücken von bis zu 2000 Bar arbeitet. Anders als beim 200 CDI kommt beim 220er (und 250er) zudem eine zweistufige Turboaufladung zum Einsatz: Bei niedrigen Drehzahlen sorgt ein kleiner Lader für optimales Ansprechverhalten. Bei höheren Drehzahlen schaltet sich ein größerer Lader hinzu. Der 220er Diesel galt schon bisher als mit Abstand meistverkaufter Motor in der E-Klasse. Daran dürfte sich wenig ändern. Der Diesel spricht tatsächlich spontan auf Gaspedalbewegungen an und beschleunigt den Mercedes in weniger als zehn Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die gute Laufkultur und das üppig vorhandene Drehmoment animieren zu schneller, aber nicht hektischer Fahrweise. Besonders mit Automatik ist dieser Benz eine runde Sache.

E 250 CDI Wozu die neue Dieseltechnik imstande ist, demonstriert der 250er: Aus dem gleichen Hubraum wie 200 und 220 CDI produziert sie 204 PS und sagenhafte 500 Newtonmeter Drehmoment. Entsprechend brachial kommt der Diesel zur Sache, kann so fast schon mit dem Sechszylinder konkurrieren. An dessen Laufkultur reicht er freilich nicht heran, über das dezente Brummen aus dem Motorraum muss sich aber keiner beklagen. Das gilt schon eher für den Preis: Obwohl technisch weitgehend identisch mit dem 220er, ist er mit 44.506 Euro fast 3000 Euro teurer.

E 350 CDI (Blue Tec) Mit fast 6500 Euro ist der Preissprung vom 250 auf den 350 CDI noch größer. Allerdings mit Recht: Schließlich handelt es sich um einen immerhin drei Liter großen Sechszylinder mit serienmäßiger Siebenstufenautomatik. Der 231 PS starke Superdiesel stemmt gewaltige 540 Newtonmeter, die das Getriebe sanft kontrolliert. Der V6 wirft den Benz leise säuselnd und so machtvoll nach vorn, dass nur noch eine Frage bleibt: Wozu brauchen wir noch den V6-Benziner? Einziger Nachteil des dicken Diesels: das hohe Gewicht, das den Mercedes recht schwerfällig um die Kurven schwenken lässt. Wem die Umwelt so am Herzen liegt wie der Antriebskomfort, der kann ab Herbst den 350er als Blue Tec bestellen: Seine Harnstoffeinspritzung schafft schärfste Emissionsvorschriften, auch die zukünftige EU 6. Nachteile des Blue Tec: 20 PS weniger Leistung und ein mit 53.372 Euro deutlich höherer Preis.

E 200 CGI Als Mercedes vor Jahren seine einzigartigen Kompressormotoren präsentierte, lernten wir, dass nur diese Technik optimales Ansprechverhalten und niedrigste Verbräuche garantiert. In der neuen E-Klasse bringt Mercedes eine neue Vierzylinder-Generation – mit Direkteinspritzung und Turboaufladung. Die Kompressoren kommen ins Museum. Begründung: Turbolader seien kleiner, leichter und effizienter. Für den 200er sprechen der relativ günstige Preis von voraussichtlich knapp unter 40.000 Euro (Lieferung ab September 2009) und die sportlichen Fahrleistungen. Der 1,8-Liter kommt schwungvoll zur Sache, klingt aber knurrig. Weil der 200 CGI den leichtesten Antrieb unter der Haube hat, fühlt er sich so handlich an wie kein anderer E.

E 250 CGI Wenn Mercedes von bis zu 23 Prozent niedrigeren Verbräuchen beim neuen E spricht, dann wegen dieses Motors. Mit seinen 204 PS ersetzt er den gleichstarken 230er aus dem Vormodell. Der war aber ein weich laufender Sechszylinder mit 2,5 Liter Hubraum. Hinter dem 250 CGI verbirgt sich indes der gleiche 1,8-Liter-Turbo wie im 200er, hier aber mit serienmäßiger Fünfstufenautomatik. Dennoch ein unmöglicher Vergleich, wie schon der erste Tritt auf das Gaspedal vermuten lässt: Die Reaktion erfolgt nur verzögert, die Befürworter der Kompressortechnik hatten damals offenkundig Recht. Weiterer Nachteil des neuen Turbos ist das raue Klangbild – mit kultivierten Vierzylindern kann der Motor nicht mithalten. Erst recht nicht mit schönen Sechszylindern.

E 350 CGI Hier stimmen Modellbezeichnung und Hubraum überein: Es kommt ein 3,5-Liter-V6 mit 292 PS zum Einsatz, eine spontan und unauffällig schaltende Siebenstufenautomatik mit Lenkradschaltung gehört wie beim V8 zur Basisausstattung. Der V6 hängt gut am Gas, ist drehfreudig und kultiviert. Es fehlt aber die Durchzugskraft eines Turboladers.

E 500 Der V8 hat ebenfalls keinen Turbo. Er braucht ihn auch nicht bei 5,5 Liter Hubraum. Mit 530 Newtonmetern bietet er zwar weniger Drehmoment als der V6-CDI. Trotzdem: Die geschmeidige Gewalt des 388-PS-V8 ist unnachahmlich. So lässig und leise katapultiert kein Motor die schwere E-Klasse nach vorn. Wegen des hohen Gewichts fährt sich der E 500 massig wie eine S-Klasse. Und mit der Luftfederung (Serie) kaum weniger komfortabel.

Motor/Getriebe Man kann auch mit dem E 200 CDI leben. Aber der kultivierte 220 CDI bietet mit 170 PS jenes Maß an Souveränität, das wir von einem Mercedes erwarten. Die Benziner sind meist zweite Wahl. Ausstattung Die Ausstattung ist weitgehend komplett, umfasst sogar Zweizonen-Klimaautomatik und CD-Radio. Dennoch wird man mit den Listenpreisen nie auskommen. Schon wegen Automatik und Metallic. Karosserie Wem die Variabilität der geräumigen Stufenhecklimousine nicht reicht (die umklappbare Rückbank kostet Aufpreis), der muss bis zum Herbst auf den Kombi namens T-Modell warten. Extras/Zubehör "Elegance" bietet optische Details mit wenig Nährwert, der teurere "Avantgarde" bietet nützliche Xenon-Scheinwerfern mit variabler Lichtverteilung.

Alles über Karosserie und Komfort der neuen E-Klasse erfahren Sie im ersten Teil der Kaufberatung. Den kompletten Artikel mit allen technischen Daten und Tabellen gibt es in AUTO TEST 4/2009. Ab sofort im Handel.