Kaufberatung Opel Corsa (2024)

Wie viel Corsa braucht es also wirklich? Beziehungsweise: Wer braucht welchen Corsa? Schließlich stehen noch drei andere Autos daneben, die je nach Anwendungsfall sogar den besten Kompromiss bieten könnten. Wir haben sie alle unter die Lupe genommen.

Im Cockpit fällt auf, dass alles da angeordnet ist, wo man es auch vermutet. Eine zu weit gehende Digitalisierung lässt sich dem kleinen Rüssels­heimer nicht vorwerfen. Wer die Verbrenner-Basis namens Corsa wählt, bekommt anstatt des digitalen 7-Zoll-Kombiinstruments noch analoge Rundinstrumente. Außerdem serienmäßig: eine manuelle Klimaanlage, Parkpiepser hinten sowie ein manueller Tempomat, der mit der Verkehrszeichenerkennung zusammenarbeitet. Erkannte Limits muss man noch einmal per Knopfdruck bestätigen, dann passt der Corsa seine Geschwindigkeit an. Den Abstand muss man natürlich selbst halten.

Wer sein Smartphone gern über Apple CarPlay und Android Auto spiegeln möchte, setzt ein Kreuzchen beim Tech-Paket, um das simple Radio durch einen 10-Zoll-Touchscreen zu ersetzen. Kostet im Paket 1000 Euro, zusätzlich sind noch Rückfahrkamera, Parkpiepser vorn, Totwinkelwarner und elektrisch anklappbare Außenspiegel mit drin – außerdem die digitalen Instrumente.

Hier, beziehungsweise nach Ankreuzen des Komfort-Pakets mit Sitz- und Lenkradheizung, Mittelarmlehne und höhenverstellbarem Beifahrersitz für 600 Euro, können Preisbewusste eigentlich schon ihre Grenze ziehen. So fehlt es dem Corsa an nichts Essenziellem mehr. Und wer weitergehende Komfort-Features wie Klimaautomatik und ein Onboard-Navi (1400 Euro im Paket) möchte, muss dann ohnehin zum GS greifen, der höheren der zwei Ausstattungslinien, die abermals 2650 Euro kostet.

Beim Corsa Electric und Corsa Electric GS Long Range gibt es trotz ähnlicher Namen ein paar Unterschiede zu den Verbrennern. Zum einen sind eine Klimaautomatik und der schlüssellose Start hier immer serienmäßig, zum anderen ist hier standardmäßig ein ganz anderes Infotainment an Bord: ein kleinerer 7-Zoll-Touchscreen, zwar mit Smartphonespiegelung, aber nur per Kabel. Wer die drahtlose Verbindung möchte, muss das große Navi ordern, für 1300 Euro im Paket.

Zu den Sitzen: Das Standardgestühl der Basislinie fällt recht weit geschnitten aus, aber keineswegs unbequem. Die Sportsitze des GS umschließen den Fahrer enger, auch hier beschränkt sich die Einstellbarkeit allerdings auf Sitzhöhe, vor und zurück ­sowie die Lehnenneigung. Merke ebenfalls: Einen Isofix-Punkt zum Befestigen von Kindersitzen gibt es vorn erst ab GS.

Eine pneumatisch einstellbare Lendenwirbelstütze bietet erst der Topsitz. Die beworbene Massagefunktion beschränkt sich allerdings so ziemlich darauf, ebendiese Lendenwirbelstütze auf­zublasen und dann wieder Luft abzulassen. Wer wirklich ­hohe Ansprüche an den Sitzkomfort stellt und oft lange Strecken fährt, ist mit dem größeren Opel Astra und seinen optionalen AGR-Sitzen („Aktion Gesunder Rücken“) immer noch eine Nummer besser gestellt.

Der Corsa ist nichts für Groß­gewachsene, die mit den Knien schnell anstoßen – vor allem, wenn vorn auch jemand Längeres Platz nimmt. In dieser Klasse ist das ­verschmerzbar, der Opel ist nicht enger als viele seiner Konkurrenten. Aber auch der Komfort hält sich hier in Grenzen – abgesehen davon, dass die Fenster elektrisch rauf- und runtersurren, gibt es ­wenig Annehmlichkeiten. Keine Mittelarmlehne, USB-Ports nur für den GS Electric. Klare Opel-Message: Soll die Urlaubsfahrt zu viert gut laufen, lieber ­einen Astra kaufen. Mit drei Türen gibt es den Corsa schon seit Einführung des aktuellen Modells im Jahr 2019 nicht mehr.

Merke zunächst: Die Basisversion mit 1,2-Liter-Sauger und 75 PS macht gar keinen schlechten Job. Klar, der Antritt fällt der Leistung entsprechend aus, mit guten 13 Sekunden bis auf Tempo 100 zieht er die Wurst nicht vom Teller. Aber immerhin liegt das maximale Drehmoment von 118 Newtonmetern schon bei 2750 Umdrehungen an, und der Dreizylinder erspart einem nervige Dröhnfrequenzen. Für den Stadtverkehr reicht das, um sich nicht untermotorisiert zu fühlen, zumal der Corsa so auch am sparsamsten bleibt: Mit 5,7 Liter Testverbrauch überschreitet er die Werksangabe von 5,3 Litern nur leicht, benötigt auch innerorts meist nur um die sechs Liter.

Dem Otto Normalfahrer, der sich öfter mal auf die Autobahn wagt, empfehlen wir den 1,2-Liter-Motor mit 100 PS. Turbotypisch früh verfügbares Drehmoment lässt ihn schon beim Anfahren spritziger wirken, was das Handschaltgetriebe unterstützt. Es ist enger gestuft, verfügt über sechs kürzere statt fünf längere Gänge. Auch die Kupplung greift früher – so wirkt der Corsa deutlich agiler, das wäre uns die 1880 Euro Aufpreis wert. Eine Achtstufenautomatik gibt es hier optional (2220 Euro). 6,3 Liter Verbrauch hatten wir mit einem Vorfacelift-Modell als Handschalter ermittelt.

Der 130-PS-Motor (+1740 Euro) stellt im Verbrenner-Corsa den Topantrieb dar, ist ausschließlich mit Automatikgetriebe zu haben. Auf der Autobahn rennt er mit bis zu 208 km/h am schnellsten. Ihn haben wir mit 6,9 Litern gemessen.

Ganz neu im Corsa-Programm sind zwei Hybridantriebe: Über einen 29 PS starken 48-Volt-Startergenerator kann der Opel bei niedrigen Geschwindigkeiten – auf der ersten Fahrt waren 30, manchmal auch kurzzeitig 50 km/h möglich – rein elektrisch fahren. Die Versionen unterscheiden sich durch die Stärke der Verbrennungsmotoren. Die schwächere Version leistet 100 PS, die stärkere 136 PS.

Bei den Corsa Electric soll die stärkere 156-PS-Version sogar sparsamer laufen. Grund: der neue E-Motor. Er hat spürbar mehr Punch und rekuperiert besonders nach Druck auf die B-Taste deutlich nachdrücklicher. Zusammen mit der um eine Kilowattstunde vergrößerten Batterie macht das laut WLTP 405 Kilometer Reichweite, Opel nennt den neuen "Long Range".

Im Test kam der Corsa auf 293 Kilometer Reichweite (neun Grad Außentemperatur). Die bekannte, schon länger erhältliche 136-PS-Version erreichte bei Werten um den Gefrierpunkt nur 235 Kilometer. So richtig langstreckentauglich ist der Corsa damit nicht, vor allem nicht bei Kälte – trotz serienmäßiger Wärmepumpe. Neben einer Navifunktion im Auto, die Ladestopps auf der Route sinnvoll plant (gibt es nur in einer Extra-­Smartphone-App), fehlt auch eine Batterievorkonditionierung. Die maximal möglichen 100 kW Ladeleistung am Schnelllader sind so nicht immer machbar. Wer mit kaltem Akku bei Temperaturen knapp über dem Gefrierpunkt an die Säule rollt, realisiert bei fast leerem Akku nur Ladetempi von ungefähr 60 kW. So ziehen sich die angegebenen 30 Minuten von 10 bis 80 Prozent schmerzhaft in die Länge, und am Ende sind eher 50 Minuten Zwangspause angesagt. Weniger ein Opel-spezifisches Problem als vielmehr aktuell noch Stand der Technik bei den preiswerteren Stromern – leider.

Dagegen tatsächlich ein Corsa-spezifisches Ärgernis: Wer mit dreiphasigem Bordlader und 11 kW statt einphasig mit 7,4 kW AC-Laden möchte, muss happige 1190 Euro draufzahlen.

Im Stadtverkehr machen beide Corsa Electric dafür richtig Freude. Ampelantritte und Zwischenspurts schütteln sie lässig aus den Kupferwicklungen, für den GS Electric ist als derzeit einzigem Antrieb auch ein adaptiver Tempomat zu haben (im Tech-Paket für 1050 Euro). Opel will ihn ab März auch für die Verbrenner mit Automatik einführen.

Preislich liegen zwischen dem Corsa Electric und dem GS Electric Long Range genau 3395 Euro – nur über den geringeren Verbrauch fährt man diese Differenz so schnell nicht wieder rein. Natürlich liegt beim GS aber auch ein Ausstattungsvorteil.

Wer das Budget hat, eher auf Kurz- und Mittelstrecke unterwegs ist und bevorzugt zu Hause laden kann, für den empfehlen sich die elektrischen Corsa durchaus. Betrachtet man den E-Markt insgesamt, ist er noch immer eine der günstigeren Möglichkeiten, E-Auto zu fahren. Die ältere 136-PS-Version, seit 2019 am Markt, ist mittlerweile auch bereits gebraucht zu Preisen ab etwa 20.000 Euro erhältlich. Alle anderen fahren mit den Verbrennern aber auch gut – und bei aktuellen Energiekosten auch nicht teurer.