Kia EV6 GT im Test

Und so muss der EV6 GT nur noch gegen die hauseigene Konkurrenz in Form des Hyundai Ioniq 5 N kämpfen, der den gleichen Antrieb (Frontmotor mit max. 238 PS und Heckmotor mit max. 412 PS) nutzt.

Womit wir beim Thema sind: Denn mit 650 PS bei Launch Control erreicht der EV6 GT neue Leistungshorizonte. Für den täglichen Gebrauch spielen die Leistungsdaten allerdings kaum eine Rolle. Hier zählt eher die Größe. Mit knapp 4,70 Meter Länge und einem Radstand von 2,90 Metern bietet der EV6 GT ein ähnliches Raumangebot wie ein Mittelklasse-SUV.

Wer auf der hinteren Sitzbank Platz nimmt, muss sich ab einer gewissen Körpergröße vor dem Wagen verneigen – und wie einst im Kia Stinger finden die Füße bei zu weit zurückgestellten Vordersitzen auch im EV6 keinen Platz darunter. Im Normalfall ist das Raumangebot ausreichend, und auch im Kofferraum lässt sich bei aufgestellter Rückenlehne mit 480 Litern einiges verstauen.

Wird die Bank umgelegt, stehen 1250 Liter Stauraum zur Verfügung. Dadurch, dass das GT-Modell am Heck stark abfällt, ist die Ladehöhe im Kofferraum aber sehr begrenzt – was die Variabilität ebenso einschränkt wie der Umstand, dass sich nach dem Umlegen der Rückbanklehne keine ebene Ladefläche ergibt.

Dafür ist das gesamte Innenleben – einschließlich Armaturenbrett, Sitzen, Fußboden und Türinnenverkleidungen – aus recycelten und veganen Materialien hergestellt. Das Lenkrad ist mit Tasten zur Steuerung der wichtigsten Fahrassistenzsysteme bestückt, was auf kurzem Weg möglich macht, den rigiden Eingriff ins Lenkrad beim Verlassen der Spur zu unterbinden.

Die Bedienung der Klimaanlage erfolgt über eine doppelt belegte Touch-Leiste in der Mittelkonsole. Über sie kann auch das Navi oder das Multimediasystem gesteuert werden. Das hat den unschätzbaren Vorteil, dass der Fahrer nicht tief in Menüs eintauchen muss, um Einstellungen vorzunehmen.

Bei aller Alltagstauglichkeit will der Kia EV6 GT natürlich vor allem eines sein: ein echter Straßenbolide. Mithilfe der Launch Control und damit abrufbaren 650 PS sowie einem maximalen Drehmoment von 770 Newtonmetern katapultiert sich der Power-Stromer in sage und schreibe 3,5 Sekunden auf Tempo 100.

Wer Wert auf das Feeling einer klassischen Schaltung legt, kann dank der Funktion "Virtual Gear Shift" trotz Reduktionsgetriebe ein sechsstufiges Schaltgetriebe simulieren. Gesteuert wird die Illusion entweder über die Elektronik, die eine Schaltautomatik simuliert, oder klassisch über die Schaltwippen am Lenkrad.

Im Zusammenspiel mit dem künstlichen Motorsound und den virtuellen Zugkraftunterbrechungen bekommt der Fahrer das Gefühl, in einem hochpotenten Verbrenner zu sitzen. Zugegeben, der Klang des Motors könnte für die Illusion noch präsenter sein – aber alles andere, wie zum Beispiel der Schaltblitz oder die Fahrt in den Begrenzer, wirkt verblüffend echt und macht richtig Spaß.

Natürlich darf die Frage gestellt werden, ob es solche Spielereien bei einem Elektroauto braucht und ob die eigentlichen Vorteile nicht andere sind. Sind sie. Aber lange wurde bei den Herstellern darüber sinniert, wie man ein E-Auto abseits der puren Potenz auch emotional auflädt. Die Antwort liegt auf der Hand: genau so – indem man sich der Attribute bedient, die auch in einem Verbrenner das Herz höherschlagen lassen.

Beim EV6 GT reicht das noch ein bisschen weiter. Das mächtige Drehmoment kann so gesteuert werden, dass der Bolide sich fein im Kreis dreht oder – für den, der es kann – einen astreinen Drift hinlegt. Im öffentlichen Verkehr empfiehlt sich das ebenso wenig wie die Launch Control an der Ampel.

Was aber durchaus für Spaß sorgt, sind schnelle Kurvenfahrten. Dank der elektronischen Dämpferkontrolle werden die Wankneigung in Kurven und bei Spurwechseln mit hoher Geschwindigkeit sowie das Abtauchen bei starken Bremsungen deutlich reduziert. Hinzu kommt eine optimierte Lenkabstimmung, die vor allem im GT-Modus – einstellbar über eine gelbe Lenkradtaste – bei gutem Handmoment sehr direkt aus der Mittellage anspricht und für einen präzisen Strich durch die Kehren sorgt. Zwischen den Lenkradanschlägen braucht es nur 2,3 Umdrehungen.

Beachtlich ist auch der schnelle Antritt beim Überholen auf der Autobahn oder Landstraße. Auf erstgenannter spurtet der EV6 GT auf freien Strecken ansatzlos und ohne Launch Control – dann mit "nur" 609 PS und 740 Nm – bis auf Tempo 260, was so manchen AMG-Fahrer für den Moment alt aussehen lässt. Aber nur für den Moment. Denn alles eben Beschriebene hat – wie bei einem Verbrenner – einen deutlich höheren Verbrauch zur Folge. In unserem Fall waren es 28,2 kWh. Damit wird klar, dass der Einsatz auf der Nordschleife mit dem EV6 GT ebenso verwegen wäre wie lange Autobahnetappen mit Dauer-Vollstrom.

Was uns zu den von uns ermittelten Verbrauchswerten im Drittelmix bringt. Hier verzeichneten wir über 100 Kilometer 23,0 kWh, was den EV6 GT mit seinem 84-kWh-Akku dann 390 Kilometer stromern lässt, bis er an die Ladestation muss. Dank der 800-Volt-Architektur geht das am richtigen Schnelllader mit bis zu 258 kW. In Zeit umgerechnet heißt das: Der Akku ist von 10 auf 80 Prozent in 18 Minuten gefüllt.

Wer will, kann sich bei der Suche nach den richtigen Ladestationen vom internen Navi beraten lassen. Im Test waren die Angaben nicht in allen Belangen zuverlässig. 150-kW-Lader im näheren Umfeld fehlten in der Anzeige. Ist die richtige Station aber gefunden, kann langes Warten vermieden werden, weil die vorkonditionierte Batterie mit maximaler Geschwindigkeit geladen wird.

Natürlich lässt sich während der Fahrt auch Energie über die Rekuperation der Brems- und Rollenergie einfahren. Wie das geschieht, entscheidet der Fahrer in Eigenregie über die Schaltwippen – wenn er sie nicht für die virtuellen Gangwechsel nutzt –, oder er überlässt es dem Auto-Modus. Fakt ist: Der One-Pedal-Drive dosiert ebenso fein bis zum Stillstand wie der Fahrer mit sanftem Bremsfuß. Wer die Stopper in Notsituationen ordentlich fordert, kann sich dank der Vierkolben-Hochleistungsbremssättel vorn und der üppig dimensionierten Bremsscheiben – vorn 380, hinten 360 Millimeter – je nach gewähltem Bremsmodus über eine sehr direkte und nachhaltige Bremswirkung freuen.

Sprechen wir noch kurz über den Preis. Der liegt mit 69.990 Euro keinesfalls im Low-Budget-Bereich. Dafür ist aber auch die Optionsliste sehr kurz – denn eigentlich gehört bereits in der Basisausstattung alles dazu, was uns lieb und andernorts oft teuer ist.

Das gilt für die 21-Zoll-Leichtmetallfelgen ebenso wie für das Head-up-Display oder eine ganze Armada an Assistenzsystemen, die einen guten Job machen. Lediglich die Sonderfarbe unseres Testwagens mit dem Namen "Yacht Blau Matt" schlägt mit zusätzlich 1800 Euro zu Buche.