Kia Sportage 1.6 T-GDI PHEV, Suzuki Across 2.5 PHEV: SUV im Test

Beim Kia Sportage, primär ein Fronttriebler, sitzt der E-Motor im Getriebegehäuse, also am gleichen Antriebsstrang wie der Turbobenziner. Eine SUV-übliche Lamellenkupplung schaltet den Hinterachsantrieb automatisch zu, sobald Schlupf an den Vorderrädern auftritt. Ganz konventionell.

Der Suzuki Across setzt auf satte 2,5 Liter Hubraum statt Turbo und nutzt zwei Elektromotoren: Einer sitzt am elektronisch gesteuerten Planetenradgetriebe, einem Toyota-Patent. Zum Allradler macht ihn schlicht ein zweiter E-Motor mit 54 PS an der Hinterachse. Ein mechanischer Allradantrieb existiert nicht, das hier ist "AWD by Wire".

Suzuki hat keine eigenen Plug-in-Hybride im Portfolio und deshalb kurzerhand den RAV4 umgeflaggt. Grob vereinfacht, handelt es sich beim Suzuki Across um einen RAV4 mit Notrad, mit freundlicherem Kühlergrill, mit Schaltpaddeln – und ohne Navi.

Man muss die Navi-App des Mobiltelefons nutzen, die spiegelt sich auf einem größeren 10,5-Zoll-Touchscreen und kabellos, sofern es sich um ein Apple-Gerät handelt, auch das ist neu. Ebenso das 12,3-Zoll-Digitalcockpit, das war's schon mit den wesentlichen Neuerungen.

(Nicht nur) unsere Hoffnung, dass das verbesserte neue Toyota-Infotainment Einzug halten könnte, erfüllte sich also nicht. Sich automatisch an Tempolimits haltende Tempomaten oder die Möglichkeiten aktueller Bordnavis wie dynamische Ladesäulenanzeige bleiben dem Suzuki also verschlossen, etwas bitter angesichts eines Preises von 58.190 Euro. Ansonsten versteht sich der Across als Komplettangebot inklusive Schlüssellos-Zugang, E-Heckklappe und Heizungen in Sitzen und Lenkrad. Sogar Metallic ist Serie.

Wer in den Kia Sportage steigt, findet nicht zuletzt wegen der geringfügig größeren Fahrzeugbreite ein vorn wie hinten etwas üppigeres Platzangebot vor. Wobei der Fahrer hier mehr im Auto sitzt, nicht so obenauf wie im Across. Hinten behindert die ansteigende Fensterlinie des Kia den Ausblick, zudem besteht die Seitenverkleidung hinten auch oberhalb der Sichtlinie aus Hartplastik.

Der Kia bietet vorne eine längere Sitzfläche – mit 50 Zentimetern allerdings auch nicht berauschend viel – und hinten zwei Zentimeter mehr Beinhöhe. Verstellbare Fondlehnen bieten beide, im Falle des Kia ist sie per Hebel seitlich an der Bank zu bedienen – ungewöhnlich und gut!

Ein Vergnügen ist Kias Sprachbedienung: hellwach, versteht sie frei formulierte Anweisungen bestens und erhört neben Telefon-, Navi- und Audio- auch Raum- und Sitzheizungswünsche. Übrigens kann in diesem Vergleich nur der Kia ein Handy induktiv aufladen, serienmäßig. Serie ist auch Drei-Zonen-Klima.

Trotz des eingangs beschriebenen Facelifts ist der Suzuki Across ein alter Bekannter geblieben, der uns als Toyota RAV4 seit 2019 begleitet. Man kann ihn schon mögen mit seinen vielen echten Tasten, den schlanken Dachsäulen und den dicken Klimareglern, im Winter mit Fäustlingen bedienbar.

Wuchtig und solide fühlen sich Türen und Heckklappe an, nur ein paar Spaltmaße (etwa an der Heckklappe) und die windig wirkende E-Ladeklappe fallen negativ auf. Letztere übergroß und fast im DIN-A4-Format – angenehmerweise auf der rechten Seite, sodass sie beim Ladestopp längs der Straße nicht in die Fahrbahn ragt.

Vom RAV4 kennen wir große Türausschnitte und tiefe Schweller, sodass man beim Einsteigen das Bein nicht sonderlich hochheben muss. Komfortabel. Im Fond erfährt die Begeisterung über den Komfort einen leichten Dämpfer: Die Beinhöhe hinten ist keine Offenbarung; immerhin stimmt das Platzangebot. 

Der Laderaum des Suzuki ist bei identischer Maximaltiefe dank mehr Maximalbreite und vier Zentimeter mehr Höhe etwas größer. Zu loben sind die soliden Metall- Verzurrösen, verankert im Blech. Im Kia sind sie aus Plastik, befestigt nur an der Seitenverkleidung.

Für Konnektivitäts-Modernisten ist der Across das falsche Auto: Gegen die Echtzeit-Verkehrsnachrichten des Kia und sein Assistentenrudel mit Kreuzungsassistent, Staufolgeassistent, kamerabasierter Tempolimiterkennung mit Übernahme (zu bestätigen per Lenkradtaste) und mehr wirkt der Across altmodisch karg. Die Sprachbedienung ist schwerhöriger, kann im Wesentlichen Audio und Raumtemperatur.

Aber schnell ist er: Die Systemleistung des Antriebs mit seinem Toyota-patentierten Planetenradgetriebe liegt bei imposanten 306 PS. Damit nimmt er dem Kia bei der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h 1,7 Sekunden ab (6,1 s), auch den Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h schafft er eine volle Sekunde schneller. Dafür ist er bei 180 km/h abgeregelt, während der Kia 191 km/h erklimmt.

Fährt vorweg: Im Sprint und beim Durchzug lässt der Across dem Sportage keine Chance. Aber er bremst deutlich schlechter.

Bild: Olaf Itrich / AUTO BILD

In den Kapiteln Ansprechen und Dosierbarkeit kann der Across überzeugen. Das hybridtypische Aufheulen des Antriebs und den Gummibandeffekt haben die Japaner weitgehend wegkonstruiert, höchstens bei leerem Akku – spätestens nach 74 Kilometern – ist davon noch etwas zu spüren. 

Dank größerem Akku (18,1 kWh) kommt der Across rein elektrisch weiter als der Kia, an der Wallbox braucht der Suzuki entsprechend länger: Mit viereinhalb Stunden ist an der 11-kW-Wallbox zu rechnen. Hervorzuheben ist die dieselartige Gesamtreichweite von über 900 Kilometern, auch dank des großzügig bemessenen 55-Liter-Tanks.

Ist beim Sportage der 13,8-kWh-Akku geladen, was an unserer 11-kW-Wallbox knapp drei Stunden gedauert hat, lässt das Motoren-Duo das 1,9 Tonnen schwere Gefährt in 7,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigen – schneller als vom Hersteller angegeben. Auch der Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h in knapp fünf Sekunden hinterlässt einen souveränen Eindruck. Rein elektrisch kommt der Kia 66 Kilometer weit – die rein elektrisch möglichen 140 km/h (Suzuki: 135 km/h) sollte man dann allerdings nicht auskosten.