Kia XCeed, Mazda CX-30, Seat Ateca, Skoda Karoq: Test

AUTO BILD hat vier Probanden gefunden, die diese Ansprüche wenigstens in der Grundausstattung erfüllen. Wenngleich es im direkten Vergleich dann doch den einen oder anderen Unterschied gibt, der die Entscheidung und den Endpreis beeinflussen werden und das Halleluja etwas weniger euphorisch macht.

Zum Vergleichstest sind angetreten der Mazda CX-30, der Kia XCeed, der Skoda Karoq und der baugleiche Seat Ateca. Alle vier sind knapp 4,40 Meter lang. Skoda und Seat messen 4,38 Meter, was nicht verwundert, da sie die gleiche Plattform benutzen. Kia und Mazda sind mit 4,39 Meter einen Zentimeter länger. Der Japaner dürfte sich am elegantesten in die Parklücke manövrieren lassen, denn mit 1,79 Meter Breite ist er der Schmalste. 

Skoda und Seat legen mit 1,84 Meter am weitesten aus, der Kia steht mit zwei Zentimetern weniger etwas nach. Beim Radstand haben der XC-30 und der XCeed mit 2,65 Meter die Nase vorn. Karoq und Ateca vermelden hier zwei Zentimeter weniger. Motorseitig fahren alle auf Augenhöhe.

Mazda, Skoda und Seat tragen unter der Haube einen Vierzylinder Benziner der 150 PS leistet, der Vierender im Kia bringt 10 PS mehr mit, was an dieser Stelle aber als marginal verbucht werden darf. Denn nach unseren Messungen erreichen alle vier die 100 km/h unter zehn Sekunden und werden bis auf den Mazda CX-30 alle bis zu 200 km/h schnell. Zur Ehrenrettung des Japaners sei aber angemerkt, dass auch er mit einer Höchstgeschwindigkeit von 194 km/h kein Schleicher auf der rechten Spur ist. 

Beim Verbrauch fahren die vier Probanden absolute auf Augenhöhe. Skoda, Kia und Seat verbrauchen nach AUTO-BILD-Messungen im Drittelmix 7,2 Liter über 100 Kilometer, der Mazda genehmigt sich mit 7,3 Litern einen Fingerhut mehr. Das ist erstaunlich, denn die Treibsätze von Skoda und Seat verfügen über eine Zylinderabschaltung und einen Getriebefreilauf, die im Teillastbereich dazu beitragen, den Spritverbrauch zu senken. Auch der Mazda-Motor kann zwei Zylinder stilllegen. Kia verzichtet auf eine solche Technik und belässt es bei einem Getriebefreilauf, also einer der Techniken, die gemeinhin als Segeln bekannt sind. 

Bis hierhin sind die Unterschiede also marginal. Gucken wir auf die Details und trennen so die Spreu vom Weizen.

Wer es dynamisch mag, der wird sich im Kia XCeed am wohlsten fühlen. Der Koreaner ist in der Lage dem Fahrer das Gefühl zu geben, als würde er ihn im absoluten Grenzbereich bewegt. 

Dabei arbeiten Motor und Getriebe im Vergleich mit den anderen drei Probanden am harmonischsten zusammen. Obgleich der Klang des Treibsatzes etwas dröhnig ist und das Doppelkupplungsgetriebe die Gänge ein wenig verschleift. Dafür gibt es im Sportmodus ein wunderbares Zwischengas, dass dem eines Rennwagens in nichts nachstehen will. Ein echter Racker eben.

Die Lenkung wirkt etwas synthetisch, ist aber aus der Mitte heraus ausreichend direkt. In langen Kurven wirkt die Vorderachse ein wenig zittrig und das Fahrwerk ist insgesamt etwas kurzhubig. All das führt aber nicht zu Unsicherheiten im Fahrverhalten, vielmehr verstärkt es das schon erwähnte Gefühl des Fahrens am Grenzbereich und erhöht den Fahrspaß im Vergleich deutlich.  

Die Sitze sind im XCeed, dank der Ausstattunsglinie GT-Line, nicht nur am sportlichsten, sie bieten auch die beste Sitzposition, die längste Oberschenkelauflage und die Lehne stützt nicht nur den Rücken, sondern auch die Schultern. Ergo, in schnell gefahrenen Kurven gibt es hier den besten Seitenhalt.  

Beim Platzangebot müssen die Fahrgäste in der zweiten Reihe Abstriche machen.  Vor allem die Füße haben Schwierigkeiten, ausreichend Platz zu finden. Für Fahrer und Beifahrer geht es hingegen luftig zu. Mit 426 bis 1328 Litern Stauraum, hat der Koreaner das kleinste Gepäckabteil. Dafür gibt es bei umgelegter Rückbanklehne keine unangenehme Stufe, aber auch keine plane Ladefläche.

Die Bedienung ist im Kia vorzugsweise analog, wobei die Anordnung der Tasten und Regler keine Fragen aufwirft. Über das 10,25 Zoll messende Zentraldisplay lassen sich Apple Carplay  oder Android Auto kabellos spiegeln. Wer das macht, verliert auch die etwas zu kleinen Icons aus dem Blick. 

Spurhalter und aktiver Tempomat mit Stop-and-go-Funktion machen eine guten Job. Parklenkassistent, Ausstiegswarner und Totwinkelwarner, sind ab der GT-Line Serie. Lassen den XCeed am Ende, neben anderen Beigaben, aber auch 36.880 Euro kosten. 

Auch nach Jahren wirkt das Kodo-Design des Mazdas sportlich schick und zeitlos. Das kann man über die Wandlerautomatik des Japaners nicht sagen. Sie sorgt im Jahr 2023 für fragende Blicke, denn die Verteilung der Antriebskraft über sechs Stufen erfolgt so uncharmant und geräuschvoll, dass man meint ein CVT-Getriebe sei dafür verantwortlich. Hinzu kommt ein derart verzögertes Ansprechverhalten, dass wüssten wir es nicht besser, wir die Oma darauf verwettet hätte, dass hier nicht mehr als 120 PS anliegen. Kurz, der Vortrieb wirkt weder sportlich noch souverän.

Auch das Fahrwerk zeigt sich insgesamt unharmonisch. Die Vorderachse poltert über Querfugen und in langgezogenen Kurven fängt die Lenkung leicht zu schlagen an. Wie beim Kia besteht auch hier nicht mal ansatzweise ein Sicherheitsrisiko, aber gemessen an den anderen Probanden, namentlich dem Skoda Karoq und dem Seat Ateca muss der Japaner hier ein paar Federn lassen.

Das geschieht auch beim Gestühl. Die Sitzposition ist recht hoch, die Oberschenkelauflage gut, aber die Rückenlehne so schmal bemessen, dass sie in Kurven keinen ordentlichen Seitenhalt bieten kann. Dafür ist der Fahrersitz achtfach elektrisch verstellbar.  

Da der XC-30 die Fahrgäste in der ersten Reihe mehr einbindet, ist das Raumgefühl nicht so großzügig wie bei den Mitbewerbern. Die Passagiere in der zweiten Reihe müssen sich durch einen sehr schmalen Türausschnitt falten, um auf einer Rückbank Platz zu nehmen, auf der es wenig Kopf und Kniefreiheit gibt. 

Der Kofferraum ist mit 430 bis 1406 Litern etwas größer als der des XCeed. Auch hier entsteht beim Umklappen der Rückbanklehne keine plane Ladefläche. Wie im Koreaner ist die Bedienung der Klimaanlage, der Sitzheizung oder der Fahrmodi analog. Die Steuerung der Funktionen auf dem 10,25 Zoll messenden Zentraldisplay erfolgt sehr charmant über einen Drehsteller in der Mittelkonsole. Das ist auch gut so, denn die Sprachsteuerung zeigt sich nicht immer verständig und ist recht langsam. 

Wer neben den Standard-Helferlein auch einen Querverkehrsassistenten haben möchte, muss ein entsprechendes Paket für 1900 Euro extra schnüren und zahlt am Ende in Summe 35.290 Euro. 

Der Ateca ist per se kein Sportler. Trägt er aber das FR-Kleid, dann ist das wie ein Trainingsanzug und der gibt dem Spanier etwas Feuriges. Dazu gehören 19 Zoll Räder, angedeutete Endrohrverblendungen oder rote Ziernähte im Innenraum. Leider ist diese Ausstattung in Deutschland nicht in der von uns gefahrene Antriebskombination zu bekommen. Um den 1,5 TSI mit 7-Stufen-DSG zu erwerben, muss man hier auf die Ausstattungslinie Xperience zurückgreifen.  

Über das Doppelkupplungsgetriebe erfolgt die Kraftverteilung akkurat, schnell und verzugsfrei. Das adaptive Fahrwerk DCC erfreut, obgleich sich das SUV auf nicht komplett glatten Oberflächen etwas steifbeinig gibt. Ab Reisegeschwindigkeit arbeitet die Feder-Dämpfer-Kombination geschmeidig. Die Progressivlenkung sorgt für einen präzisen Kurvenlauf sorgt. 

Erstaunlicherweise ist der Treibsatz im Ateca für die Reisenden deutlich präsenter als im baugleichen Karoq. Und beim holprigen Ritt über Kopfsteinpflaster klappert es im Spanier vernehmlich.  Dafür glänzt der Seat mit schön ausgeformten Sitzen im Alcantara-Leder-Mix und mit einer angenehmen Sitzposition. Schade, dass die Seitenwangen der Rückenlehne im flotten Kurvenlauf nicht den erwarteten Seitenhalt bieten. Auch im Seat lässt sich der Fahrersitz achtfach elektrisch verstellen, verfügt zudem aber über eine Memory-Funktion. 

Der Einstieg für die Fondpassagiere ist dank der weit aufschwingenden Türen komfortabel. Kopf, Knie und Füße finden selbst bei hochgewachsenen Reisenden ausreichend Platz und die Rückbanklehne bietet einen sehr angenehmen Neigungswinkel. Der Kofferraum schluckt 510 bis 1604 Liter, wobei die Kante zwischen Rückbanklehne und Gepäckabteil sich mit der Verstellung des doppelten Ladebodens ausgleichen lässt. 

Wie bei den anderen Testteilnehmern lassen sich auch im Ateca alle wesentlichen Funktionen intuitiv über Knöpfe und Drehregler steuern. Hinter dem 9,2 Zoll großen Zentraldisplay verbirgt sich sogar ein Navi, dass die Geschwindigkeit vor Kurven, Kreisverkehren und Kreuzungen anpasst. Am Ende ist der Spanier im Quartett mit 40.470 Euro dann aber auch der teuerste.  

Zugegeben, der Skoda Karoq ist schon etwas bieder. Noch dazu, wenn er in Graphite-Grau Metallic vorfährt. Und dennoch haben es die Tschechen, wie so oft, verstanden ein Auto auf die Räder zu stellen, das basierend auf der unterdessen betagten VW-Technik des Golf 7, nahezu ein Alleskönner ist.

Die Antriebskombination gleicht dem des Test- und Konzernbruders Seat Ateca. Auch hier ist das Zusammenspiel von 1,5 Liter Benziner und dem 7-Stufen-DSG an keinem Punkt zu beanstanden. Zudem ist der Motor viel weniger präsent als im Spanier. 

Bei der Verarbeitung liegt der Skoda im Vergleichstest ganz vorn. Kein Ruscheln, kein Klappern kein Klimpern. Das erfreut einmal mehr, weil wir es unterdessen bei Fahrzeugen von Skoda schon anders erlebt haben.

Beim Fahrverhalten gibt es beim Karoq nichts auszusetzen. Dank des adaptiven Fahrwerks bereiten Aufwürfe kein Ungemach die Parameterlenkung sorgt für präzise Kurvenfahrten und die Sitze halten die Fahrgäste ausreichend fest, haben ihr Plus aber vor allem auf der Langstrecke. Trotz Fahrmodischalter und der Einstellung Sport ist der Karoq kein Dynamiker, kann aber ohne Probleme auch mal scharf ums Eck gesetzt werden.

Das Raumgefühlt ist auf allen Plätzen luftig, obgleich es für die Fahrgäste in Reihe zwei minimal weniger Platz gibt als im Seat. Dafür glänzt der Skoda mit dem üppigsten Gepäckabteil. 521 bis 1630 Liter Stauraum sind verfügbar. Schade, dass nach dem Umlegen der Rückbanklehne eine mächtige Kante zum Ladeboden entsteht.

Bei der Bedienung gibt der Karoq keine Rätsel auf, denn an der Anordnung der Knöpfe hat sich nach dem Facelift 2021 zum Vorgängermodell nichts verändert. Dafür ist das Infotainmentsystem mit bordeigener Navigation auf der Höhe der Zeit. Es erkennt Kurven, Kreisverkehre, Kreuzungen und passt bei Bedarf die Geschwindigkeit an. Apple CarPlay oder Android Auto lassen sich kabellos auf dem 9,2 Zoll großen Zentralmonitor spiegeln, was die etwas begriffsstutzige Sprachsteuerung überflüssig macht. 

In Summe ist der Karoq im Vierervergleich das stimmigste Fahrzeug.  Allerdings hat der Tscheche in der Testausstattung mit 39.610 Euro auch seinen Preis.

Am Ende ist es zwischen den vier kompakten SUV eine knappe Sache. Der Mazda CX-30 ist der Preiswerteste Testkandidat. Ihm raubt die ruppige Wandlerautomatik, das Platzangebot im Fond und das bräsige Navi Punkte. 

Auch der Kia XCeed verliert beim Platzangebot in der zweiten Reihe ein paar Pünktchen. In Sachen Ambiente, Reifungsgrad und Technik muss er sich trotz etwas überängstlich reagierender Assistenzsysteme schon lange nicht mehr verstecken.

Der Seat Ateca hat wenig Schwächen, aber eine Menge Stärken. In der Summe seiner Eigenschaften ist er im Vergleich recht ausgewogen. Ein überraschender Schwachpunkt im Test waren die Bremsen und der üppige Preis. 

Das die Basis des Skoda Karoq schon etwas betagt ist merkt man ihm nicht an. Und so hat der Tscheche im Test erneut unter Beweis gestellt, dass er ein rundum gelungenes Alltagsauto ist. Am Ende kann er fast alles ein bisschen besser als die Mitbewerber.