Klassiker von morgen
Die kultigsten Neuwagen der Welt
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Jetzt kaufen, in 30 Jahren zum Oldtimer-Treffen fahren. Hier zeigen wir elf Autos, die wir uns gern in die Garage stellen würden.
Blues Brothers? Kultfilm! The Rolling Stones? Kultband! Ein kleines Bier mit 'nem Gläschen Korn, das beim Trinken ins Bier läuft? Kultgetränk! (Zumindest in Hannover und Umgebung.) Wir wollen Sie hier mitnichten zur "Lüttje Lage" animieren, denn allein die elf Autos in dieser Geschichte machen unseren Kopf ganz Karussell.
Den Status des kultigen Käfer erreicht der Beetle nicht
Kultige Kiste? Der Käfer-Nachfolger VW Beetle kann uns am Ende nicht ganz überzeugen – es gibt bessere.
Wir sind besoffen vor Glück: • wenn der Achtender der Corvette C7 Stingray zum Dienst antritt, sein Lied aus seiner fetten vierflutigen Auspuffanlage trompetet, sämtliche Haare um einen Stehplatz kämpfen. • wenn der neue Honda NSX dank der Unterstützung gleich dreier Elektromotoren zur Wildsau wird und losrennt, als hätte der Förster die Flinte gezückt. Wir sagen nur: 1,4 Sekunden auf Tempo 50, 3,2 bis 100 km/h. • wenn wir mit dem BMW M240i über die enge Landstraße düsen, die 245er-Hinterreifen um Haftung ringen, weil vorn ein seidenweicher Reihensechser 500 Nm auf die Kardanwelle drückt. • wenn uns die süßen Kulleraugen des VW Beetle anlächeln und uns sagen wollen: "Hey, in so einer Knutschkugel, wie ich es bin, haben sich deine Eltern zum ersten Mal geküsst. • wenn wir uns in den Toyota GT86 schälen und statt des tristen Plastik-Cockpits nur die nächste spitze Kurve sehen, die der kleine Japaner volley nimmt, als wäre es 'ne Grade.
Alle News und Tests zum VW Beetle
Wie nennen wir das? Kult! Ja, für uns Benzin-Junkies von AUTO BILD sind diese elf Typen Kultautos. Hier erklären wir Ihnen, weshalb. Und warum wir mit denen in 30 Jahren zum Oldtimer-Treffen fahren. Und so haben wir gewertet: Gestern, heute, morgen. Alle vorgestellten Autos sind ja nicht plötzlich vom Fließband gepurzelt, sondern sie hatten Vorgänger. Wie kultig die waren, bewerten wir in der "Gestern"-Wertung. Wie kultig sie heute wirken vorm Eiscafé oder auf der Rennstrecke, steht in der "Heute"-Wertung. Und wie begehrt diese Typen mal werden – die "Morgen"-Wertung sagt es.
Alle elf Kultautos von morgen sehen Sie in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel mit allen technischen Daten und Tabellen gibt es als Download im Online-Heftarchiv.
Fazit
von
Elf AUTO BILD-Redakteure, elf Kultautos. Jetzt wissen Sie auch, wie wir ticken: Berend Sanders, der alte Genießer (Reihensechser im BMW M240i), Mirko Menke, der Drift-König (Toyota GT86), Jan Horn, der Vollgas-Junkie (Honda NSX), und Joachim Staat lässt auch mal fünfe gerade sein (Citroën Cactus). Wir alle haben eines gemein: Wir lieben Autos, die nicht jeder fährt, die nicht an jeder Ecke parken. Einfach Autos, die individuell sind. So wie wir selbst ...
Von
Service-Links
Elf Klassiker von morgen
1/106
Jetzt kaufen, in 30 Jahren zum Oldtimer-Treffen fahren. Hier zeigen wir Ihnen elf Autos, die wir uns gern in die Garage stellen würden – wenn wir das nötige Kleingeld hätten ...
2/106
Joachim Staat: Citroën C4 Cactus – mein Charmeur mit Gartenstühlen.
• Gestern: 5 Punkte • Heute: 1,5 Punkte • Morgen: 1 Punkt • Gesamt: 7,5 Punkte (Platz elf)
• Gestern: 5 Punkte • Heute: 1,5 Punkte • Morgen: 1 Punkt • Gesamt: 7,5 Punkte (Platz elf)
3/106
Es gebe keine Typen mehr, hört man heutzutage gerne. Da seien Autos genau wie Fußballer oder Politiker: alle austauschbar, profillos. Falsch, denn Citroën, einst berühmt geworden für Mut zur Extravaganz, baut wieder einen Kompakten, ...
4/106
... der völlig aus dem korrekten Golf-Schema fällt: den Cactus. Allein dieser Name! Der pikst so sperrig in den Hirnwindungen, wie der Look des Franzosen ins Auge sticht. Haben die etwa ihr Auto in einen Schlafsack gesteckt, oder was sollen die Polster an den Türen?
5/106
Die Airbumps schützen, sagt Citroën, aber in Wahrheit schützt der Blech-Push-up vor allem vor Verwechslung. Dabei ist der Cactus auch so einzigartig genug. Wer sonst traut sich eine runde Nase, ...
6/106
... ein paar Sitze mit der Qualität ausgeleierter Gartenstühle und den Verzicht auf nennenswerte Motorleistung? Niemand, außer früher die Ente, und da haben wir das weltberühmte Vorbild, ...
7/106
... dessen Geist in diesem Neuwagen steckt: Auch der 2CV war geplant als Minimalauto, auf dem Höhepunkt seiner Popularität hoffnungslos veraltet – aber voller Charme, weil er uns vorgeführt hat, wie wenig zum Autofahren ausreicht. Der Cactus hat nie mehr als 110 PS ...
8/106
... und eine Bedienung, die mehr Rätsel aufgibt, als Luft zupustet. So viel Unsinn entspannt, und wer ihn fährt, zeigt der Welt, dass er das Leben von der heiteren Seite genießen kann. Was für ein ausgefallener Typ!
9/106
Das Fazit: "Der Cactus ist kein Auto, sondern Schule für den Charakter und ein Signal an die Welt: Man muss nicht Kante zeigen, um anders zu sein. Im Citroën lebt der Esprit der Ente fort."
10/106
Das Vorbild: Citroën 2CV (1949–1990). Vorne ein schnatternder Zweizylinder-Boxer, oben ein Rolldach und abenteuerliche Schräglagen in der Kurve – der Käfer Frankreichs wird heute deutlich teurer gehandelt als früher als Neuwagen.
11/106
Andreas May: VW Beetle Dune – meine kleine Welt ist rund und friedlich.
• Gestern: 5 Punkte • Heute: 2 Punkte • Morgen: 1,5 Punkte • Gesamt: 8,5 Punkte (Platz zehn)
• Gestern: 5 Punkte • Heute: 2 Punkte • Morgen: 1,5 Punkte • Gesamt: 8,5 Punkte (Platz zehn)
12/106
Ja, liebe Freunde des automobilen Kulturguts, ich darf das. Ich darf den modernen VW Beetle kultig nennen, denn ich fahre einen seiner Opas, 1303 Cabrio von 76. Und ich kann sagen: Es ist fürchterlich. Schwerhörig nach 400 Kilometer Autobahn am Stück, Wettrennen mit rumänischen Kühltransport-Kutschern, alles schon gehabt.
13/106
Fans des Alten mögen nölen: Nennt ihn bloß nicht Käfer! Ich sage: Ist es nicht die Form, die wir lieben? Dieses runde Blech. Sind es nicht die Kulleraugen, die unser Herz pochen lassen? Die so süß in die Welt gucken, wie das nur ein Baby kann.
14/106
All das hat der Beetle der Neuzeit mit dem Käfer aus unseren Erinnerungen gemein. Und mehr noch: Er fährt sogar ordentlich! Technik vom Golf V, Motor und Antrieb vorn, wir können uns 220 PS aus dem GTI einbauen lassen, ...
15/106
... ein Cabrio ordern, das Verdeck und Sitze hat wie 'ne Levi's und einen Opa namens Jeans-Käfer.
16/106
Und es gibt sogar einen Beetle Typ harter Kerl, einen Zentimeter höhergelegt, Seitenbeplankung, angedeuteter Unterfahrschutz. Dune heißt das Modell, ...
17/106
... ist mehr Chefstyler als Offroader und bleibt im Kern das Auto, das der Käfer immer war: ein Vehikel für Menschen, deren Welt rund und friedlich ist, ...
18/106
... die keinen Riesengrill und scharfe Scheinwerfer brauchen für ihr Ego und schon gar keinen Respekt auf der linken Spur. Ein Auto für Menschen wie mich also.
19/106
Das Fazit: "Früher war's besser? Nee, beschwerlicher! Trotzdem wird der Beetle nie den Kultstatus des Käfers erreichen. Aber er bietet Fahrkultur von heute in einer Hülle, die uns von alten Zeiten träumen lässt."
20/106
Das Vorbild: VW Käfer (1938–2003). Können 21,5 Millionen Kunden irren? Nein, der VW Käfer war eines der besten Autos der Welt, er hat uns mobil gemacht. Besonders beliebt: ein Modell mit liegenden Scheinwerfern (bis August 67).
21/106
Dirk Branke: Range Rover. Mein Range kann alles: Luxus und Gelände.
• Gestern: 4 Punkte • Heute: 3 Punkte • Morgen: 2 Punkte • Gesamt: 9 Punkte (Platz neun)
• Gestern: 4 Punkte • Heute: 3 Punkte • Morgen: 2 Punkte • Gesamt: 9 Punkte (Platz neun)
22/106
Nur Leute, denen mal die halbe Welt gehört hat, können ein solches Fahrzeug bauen, das mit dem Wort Imperial nur annähernd beschrieben ist. Der Rover hat einen unmissverständlichen Auftritt, ...
23/106
... gewaltig, massig, wuchtig – dem macht sogar der Truck Platz. Zudem besitzt er einen hohen Wiedererkennungswert – seit 1970, das Design steht für sich.
24/106
Und was die Engländer dann beim Interieur veranstalten, bekommt auch niemand sonst hin, dieses lässige Zusammenspiel aus Lack und Leder und duftendem Holz. Stilsicher und äußerst nobel – vor allem als "Autobiography". Mehr geht nicht, nein, auch Bentley kriegt es nicht besser hin, wir haben verglichen.
25/106
Für mich entscheidend ist aber ganz was anderes: Im Gegensatz zu manch anderen Mobilen, die inzwischen im Kielwasser des Range segeln und auf Offroad machen, ist der Rover im Grunde seines Herzens eine ehrliche Haut: Der wühlt sich auch durch Gelände, ...
26/106
... das die anderen sich gerade mal bei Google Maps anschauen, aber niemals durchqueren können. Die Technik ist ausgefeilt und nachweislich für Härtefälle gerüstet.
27/106
Die bärenstarken Motoren – es muss natürlich der V8-Kompressor sein – sorgen stets für heftigen Vortrieb. Knapp 70 Jahre Offroad-Erfahrung lassen sich nicht so leicht aufholen.
28/106
Das Fazit: "Stil und Charakter sind unbezahlbar, die hat man, oder man hat sie nicht. Der Range verfügt über beides, und zwar schon immer. Das gilt eben auch für die aktuelle Generation. Für mich Kult, ganz klar."
29/106
Das Vorbild: Range Rover (1970–1995). Der erste Range, ursprünglich ein Dreitürer, hat eine ganze Klasse erfunden – die der luxuriösen Geländewagen. Die Mixtur aus hoher Geländefähigkeit und viel Komfort gab es vorher nicht.
30/106
Manfred Klangwald: Audi TTS. Mein Audi ist eine runde Sache.
• Gestern: 3 Punkte • Heute: 3,5 Punkte • Morgen: 3 Punkte • Gesamt: 9,5 Punkte (Platz acht)
• Gestern: 3 Punkte • Heute: 3,5 Punkte • Morgen: 3 Punkte • Gesamt: 9,5 Punkte (Platz acht)
31/106
Schon mal was vom Hamburger Rundstück gehört? So hießen im Norden früher die Brötchen. Das Hamburger Rundstück war rund. Und knackig. Einfach lecker. So wie das Ingolstädter Rundstück: der Audi TT. Als das Teil mir im Herbst 1998 erstmals live begegnete, fiel mir fast alles aus dem Mund.
32/106
Alle zuvor gesehenen Fotos, ob als Studie von der IAA 1995 oder als Roadster von der Tokyo Motor Show, verblassten vor der Realität. So bullig, so stimmig, so knackig, so besonders - so rund. Da hatte das Team um Peter Schreyer ein Meisterstück abgeliefert.
33/106
Das Besondere setzte sich innen nahtlos fort. Lüftungsdüsen, Instrumente, Bedienung - allesamt Hand- und Augenschmeichler. Toll. Und das hat sich bis zur aktuellen dritten Generation gehalten.
34/106
Gut, das Äußere ist nicht mehr so rund, das etwas Pummelige wich einer gestreckten Dynamik, die dem TT tatsächlich sehr gut steht.
35/106
Muss es TTS sein? Der Name geht auf die Geschichte von Audi zurück, auf den NSU TTS (1967/1971), ist die sportliche Variante. Und teurer.
36/106
TTS heißt heute 310 PS, quattro, 49.950 Euro, 17.400 Euro mehr als beim Einstiegs-TT (180 PS). Muss man sich leisten wollen.
37/106
Das Fazit: "Das Original wird einmal ein gesuchter Klassiker. Und auch das aktuelle Modell hat das Zeug dazu. Trotz optischer Veränderungen ist ein TT immer noch ein völlig eigenständiges Auto."
38/106
Das Vorbild: Audi TT Coupé (1998–2006). Kam neben der runden Optik hauptsächlich wegen einer Unfallserie mit mehreren Toten in die Schlagzeilen. Das schwer kontrollierbare Heck sorgte mit für die schnelle Verbreitung von ESP.
39/106
Sefan Voswinkel: Morgan Plus 8. Mein Morgan stribt nie. Hoffentlich.
• Gestern: 4 Punkte • Heute: 3 Punkte • Morgen: 3,5 Punkte • Gesamt: 10,5 Punkte (Platz sieben)
• Gestern: 4 Punkte • Heute: 3 Punkte • Morgen: 3,5 Punkte • Gesamt: 10,5 Punkte (Platz sieben)
40/106
Vergessen Sie den DeLorean aus "Zurück in die Zukunft" – wenn Sie eine echte Zeitmaschine suchen, müssen Sie einfach mal eine Runde im Morgan Plus 8 drehen! Wobei das gar nicht so leicht ist, zumindest mit geschlossenem Verdeck.
41/106
Um sich durch den Schlitz zwischen dem hohen Schweller und dem flachen Dach durchzuschlängeln, ist es vorteilhaft, wenn der Besitzer vorher ein Praktikum als Artist im Zirkus gemacht hat. Innen bietet der Morgan dann allerdings erstaunlich viel Platz.
42/106
Und die Mühen sind sowieso vergessen, sobald der von BMW entliehene 4,8-Liter-V8 seine Arbeit aufnimmt. Wer sonstwo einen derart bösen, bollerigen Sound sucht, ...
43/106
... muss sich einen Rennwagen ausleihen. Wie die Briten dafür eine Straßenzulassung ergattern konnten? Wir haben nicht den blassesten Schimmer!
44/106
Vielleicht war der Prüfingenieur einfach Fan des seit 1969 nahezu unverändert gebauten Plus 8. Nachvollziehbar, denn der Roadster ist viel moderner, als wir vermutet hatten. Nicht wegen des hässlichen Airbag-Lenkrads oder Assistenzsystemen wie ABS.
45/106
Sondern weil er leicht, unverfälscht und pur ist wie kein zweites Auto. In Zeiten pummeliger SUV samt von der Welt abgekoppelter Innenräume ein echter Luxus. Wenn auch ein harter. Denn Morgan hat schlicht vergessen, so was Ähnliches wie eine Federung einzubauen. Eine Reise in die Vergangenheit des Autobaus!
46/106
Das Fazit: "Holzrahmen, Alukarosserie, fetter V8 – das Rezept für den Morgan ist das gleiche geblieben. Hartgesottene Fans werden ihn lieben – morgen noch mehr als heute. Denn das gibt es nie, nie, nie wieder!"
47/106
Das Vorbild: Morgan Plus 8 (1969–heute). Ende der 1960er hat Morgan den Plus 8 als zweite Modellreihe neben dem kleineren Plus 4 vorgestellt, zunächst mit einem Buick-Achtzylinder und 160 PS. Seit 2012 mit BMW-V8.
48/106
Lars Busemann: Mini Cooper S. Mein Mini ist ein feinnerviges Kart.
• Gestern: 5 Punkte • Heute: 3 Punkte • Morgen: 3 Punkte • Gesamt: 11 Punkte (Platz sechs)
• Gestern: 5 Punkte • Heute: 3 Punkte • Morgen: 3 Punkte • Gesamt: 11 Punkte (Platz sechs)
49/106
Ich bin kein klassischer Mini-Fan. Viele lieben den Mini hauptsächlich wegen seiner Retro-Optik – ich mag aber gar keine Autos im Retro-Design. Und dennoch zähle ich den Mini ...
50/106
... zu den kultverdächtigsten Neuwagen. Aber nicht wegen seines Designs, sondern wegen seiner Eigenschaften. Es gibt keinen zweiten Kleinwagen, der derart agil fährt. Der Mini fühlt sich an wie ein organisches Bindeglied zwischen Fahrer und Fahrbahn, ...
51/106
... das Nervensystem wird per Lenkrad, Pedale und Po bis in die Räder verlängert. Nur ein Gokart geht noch zackiger in Kurven, vermittelt noch mehr Kontakt zur Straße.
Ist der Mini deswegen Kult? Ja, denn diese Fahrdynamik ist eine Mini-Spezialität – seit 1959.
Ist der Mini deswegen Kult? Ja, denn diese Fahrdynamik ist eine Mini-Spezialität – seit 1959.
52/106
Kult kann man nicht einfach erschaffen und dann verkaufen, Kult muss wachsen, Begehrlichkeit erwecken. Das gelingt der dritten Mini-Generation (seit 2014) umso besser, weil sie erstmals auch etwas Vernünftiges bietet: Komfort und richtig gute Qualität.
53/106
Beides Schwächen der Vorgängerbaureihen, die hart federten, weniger Platz als die Konkurrenz boten und teils luschig zusammengedengelt waren. Doch der Neue hat's drauf, er federt fein, ..
54/106
... bietet genug Raum und wirkt sehr solide, ohne seine Identität zu verwässern. Das Mini-Gefühl stellt sich sofort ein, ich fahre Umwege, um möglichst viele Kurven zu räubern. Kein Kleiner macht mir so viel Spaß wie der Mini!
55/106
Das Fazit: "Seit 1959 steht der Mini für Fahrdynamik – kein Kleiner geht zackiger ums Eck. Die dritte Mini-Generation bietet erstmals auch Komfort und genug Platz, setzt gleichzeitig beim Handling neue Maßstäbe."
56/106
Das Vorbild: Austin Mini (1959–2000). Eine Revolution auf vier Rädern, ein Meilenstein in der Automobilgeschichte. Das ist der erste Mini, der mit Quermotor, Frontantrieb und Schrägheck Vorbild für jeden modernen Kleinwagen ist.
57/106
Mirko Menke: Toyota GT86. Mein Volks-Flitzer mit Grinse-Garantie.
• Gestern: 3,5 Punkte • Heute: 4 Punkte • Morgen: 4 Punkte • Gesamt: 11,5 Punkte (Platz fünf)
• Gestern: 3,5 Punkte • Heute: 4 Punkte • Morgen: 4 Punkte • Gesamt: 11,5 Punkte (Platz fünf)
58/106
Fährst du quer, siehst du mehr! Mal unter uns Driftkünstlern: Immer nur geradeaus fahren ist langweilig wie jeden Tag Schnitzel mit Pommes! Aber ich hab da was für uns Leckerschmecker: Toyota GT86, das erste bezahlbare Spaßauto, in dem du kurvenabhängig wirst.
59/106
Die Fakten: 200 PS bei 1235 Kilo Lebendgewicht, das sind 6,18 Kilo pro PS, also so viel wie in einem BMW 330i. Dank Torsendifferenzial wird die Kraft auf das kurvenäußere Hinterrad geleitet; in der Praxis bedeutet das, ...
60/106
... dass dieser Nippon-Sportler auch dann gute Traktion hat, wenn es nicht mehr geradeaus geht. Und in meiner Praxis heißt das: Kupplung treten, fliegen lassen, dann kommt das Heck hinten rum, der Wagen bricht aus, jetzt schnell gegenlenken, um den Bock im Drift zu halten. Und genießen: Fährst du quer, siehst du mehr!
61/106
Jaja, ich höre auch die Geschmacksdiktatoren, die sagen: Cockpit mit billigem Hartplastik wie in den 90ern, Helfer wie Totwinkelwarner, Spurhalte-Assi oder Abstandsregel-Tempomat stehen gar nicht in der Preisliste.
62/106
Ich halte dagegen: Na und? Wer das braucht, würde neben mir in Ohnmacht fallen, wenn ich zu driften beginne. Toyota will für meinen Volkssportler mit Grinse-Garantie 29.990 Euro, gute Gebrauchte kosten ab 17.000 Euro. Ziemlich viel Geld. Aber ziemlich wenig für einen, der uns den Spaß am ursprünglichen Autofahren zurückbringt.
63/106
Das Fazit: "Pssst, Geheimtipp! Viel mehr Spaß für vergleichbar wenig Geld gibt's selten. Der Toyota GT86 ist das Auto für Puristen, denen sportliches Fahren über alles geht. Und: Er ist selten!"
64/106
Das Vorbild: Toyota Celica (1970–1977). Hinterradantrieb, wenig Gewicht, ein cooles Coupé: Die erste Celica war Toyotas Antwort auf Opel Manta und Ford Capri. Besonders lecker: Celica GT mit 1.6er-Motor und Doppelvergaser, 107 PS.
65/106
Gerald Czajka: Porsche 911. Mein Sportwagen muss so aussehen.
• Gestern: 5 Punkte • Heute: 3,5 Punkte • Morgen: 4,5 Punkte • Gesamt: 13 Punkte (Platz vier)
• Gestern: 5 Punkte • Heute: 3,5 Punkte • Morgen: 4,5 Punkte • Gesamt: 13 Punkte (Platz vier)
66/106
Elfer verschießen? Peinlich, aber so was passiert den besten Ballartisten. Einen Elfer zerschießen? Absolut unverzeihlich. Denn bei den Sportwagen aus Zuffenhausen handelt es sich definitiv nicht nur um Kultgegenstände, sondern um schützenswerte Kulturgüter.
67/106
Ein hoher Anspruch, der sich durch absolutes Ausnahmetalent in den Bereichen Design und Dynamik aber fast automatisch ergibt. Das mit der Form lässt sich dabei besonders leicht begründen. Schauen Sie einfach mal auf das Bild, dann wissen Sie, was ich meine.
68/106
SO muss ein Sportwagen aussehen. Und der Elfer tut es im Prinzip schon seit 1963, als er unter der Bezeichnung 901 auf die Welt kam. Freundliche Front (kein Kühler), knappe Kanzel (keine Kinder), heißer Hintern (kein Kofferraum).
69/106
Das Dynamik-Ding lässt sich eigentlich gar nicht in Worte fassen, das musst du er-fahren. Jedenfalls wissen die schnellen Schwaben besser als jeder andere Hersteller, wie man aus sechs Zylindern einen Mörderpunch mit Gänsehaut-Garantie quetscht.
70/106
Und wie man diesen so an die Hinterräder weitergibt, dass jede Kurve einen wilden Endorphin-Erguss auslöst. Dass der Kultkracher dabei über die Jahrzehnte größer, schwerer und auch ein bisschen ruhiger geworden ist? Was soll's. Passiert auch den Besten.
71/106
Das Fazit: "Schneller, schärfer und schöner als in einem Porsche 911 lässt sich ein Rundkurs nicht bespielen, die Bestzeit nicht leichter pulverisieren. Der Elfer wird Ikone sein."
72/106
Das Vorbild: Porsche 901 (1963–1964). Der Porsche 911 hieß mal 901, durfte er aber nicht, denn diese Zahl gehörte Peugeot. Das Grundprinzip des Elfers ist bis heute gleich: saustarker Sechszylinder-Boxer im Heck, Hinterradantrieb.
73/106
Berend Sanders: BMW M240i Coupé. Mein Traum vom kleinen, flotten Reihensechser.
• Gestern: 5 Punkte • Heute: 4 Punkte • Morgen: 4,5 Punkte • Gesamt: 13,5 Punkte (Platz drei)
• Gestern: 5 Punkte • Heute: 4 Punkte • Morgen: 4,5 Punkte • Gesamt: 13,5 Punkte (Platz drei)
74/106
Evolution ist eine schöne Sache. Die wesentlichen Eigenschaften werden von Generation zu Generation weitergegeben und im Idealfall immer weiter verbessert. So auch bei BMW, seit Anfang der 1960er die "Neue Klasse" und die daraus abgeleitete kompakte "02"-Reihe auf den Markt kamen. Kleine, flotte Autos, stets mit Hinterradantrieb, ...
75/106
... zunächst mit vier Zylindern, später auch mit Reihensechszylinder. Namen wie 2002 tii und dessen Nachfolger 323i oder 325i lassen die Herzen der BMW-Fans höherschlagen.
76/106
Am Ende dieser Entwicklung steht der M240i mit einem Turbo-Reihensechszylinder neuester Generation (intern B58).
77/106
Aus 143 PS im ersten 3er sind inzwischen stramme 340 PS und 500 Nm Drehmoment geworden.
78/106
In den unteren Gängen ringen die 245er-Reifen an der Hinterachse um Grip, wenn es in 4,6 Sekunden auf 100 km/h gehen soll. Selbst bei voller Ausnutzung des Drehzahlbandes bleibt der neue, zuerst im 7er eingeführte Sechszylindermotor kultiviert und souverän.
79/106
Der Klang ist nie aufdringlich, sondern samtig und angenehm, sodass auch lange Strecken Spaß machen. Selbst der Federungskomfort geht mit adaptiven Dämpfern mehr als in Ordnung.
80/106
Übrigens: Der "echte" M2 mit 370 PS legt in Sachen Komfort und Geräusch spürbar gröbere Manieren an den Tag. Für Fahrten abseits der Rennstrecke ist der M240i die bekömmlichere Wahl.
81/106
Das Fazit: "Hilfe, kompakte Autos mit Reihensechser und Hinterradantrieb sind bei BMW vom Aussterben bedroht, der nächste 1er wird das nicht mehr haben. Der 240i ist die letzte Chance auf die Essenz von BMW."
82/106
Das Vorbild: BMW 2002 (1966–1977). 4,22 m lang, zwei Türen, Hinterradantrieb. Der 02er rundete das BMW-Programm nach unten ab. Heute sind Exemplare wie der 170 PS starke Turbo (Sep. 73 bis Nov. 74) begehrte Sammlerstücke.
83/106
Gunnar Heisch: Chevrolet Corvette C7 Stingray. Mein Stechrochen pikst dich mitten ins Herz.
• Gestern: 5 Punkte • Heute: 4,5 Punkte • Morgen: 4,5 Punkte • Gesamt: 14 Punkte (Platz zwei)
• Gestern: 5 Punkte • Heute: 4,5 Punkte • Morgen: 4,5 Punkte • Gesamt: 14 Punkte (Platz zwei)
84/106
Wie, obszön? Und ob das schön ist! Da sitze ich ganz locker in der Corvette C7 Stingray, das Cabrioverdeck automatisch nach hinten geklappt, die Kollegen stehen um den Wagen herum, ich trete aufs Gaspedal. "Obszön laut", sagt einer.
85/106
Ich singe denen einen aus dem Werner-Film vor: Das muss kesseln in den Ohr’n, das muss drücken im Gesicht, das muss schebbern unnerm Schädel, denn sonst taucht das nix!
86/106
Fetter V8, 6,2 Liter Hubraum, 466 PS – und das für 79.500 Euro (Cabrio plus 5000 Euro); ...
87/106
... Navi, Leder, 19-Zoll-Alus vorn und 20-Zöller hinten, Head-up-Display und Einparkkamera sind Serie. Wer von einem Porsche 911 träumt, wird sagen: Wow, Schnäppchen, für weniger Leistung zahle ich 30.000 Euro mehr.
88/106
Ich sage: Yes, und die launige Diva vergangener Tage ist diese Corvette schon lange nicht mehr. Sondern eine fein austarierte Fahrmaschine, die technisch auf dem neuesten Stand ist.
89/106
Dafür gibt es extra ein Fahrspaß-Drehrädchen. Mit dem Driver Mode Selector lassen sich fünf verschiedene Fahrmodi auswählen, die Vette stimmt alles automatisch ab. Auf der Rennstrecke etwa wird die Lenkung spitzer, die Gasannahme spontaner.
90/106
Und genau da gehört die Vette hin, es macht einfach einen höllischen Spaß, wenn 630 Nm Drehmoment an der Hinterachse zupfen, es in 4,2 Sekunden auf Tempo 100 geht. Wobei: Sprit sparen geht auch, einfach nur cruisen sowieso.
91/106
Mein Kollege Boris Pieritz ist mit so einem Stingray 1000 Kilometer durch die USA gefahren, kam auf 9,4 Liter pro 100 Kilometer. Okay, wenn du auf dem Highway 290 Sachen fährst, was möglich wäre, ...
92/106
... muss das Auswärtige Amt ein gutes Wort für dich einlegen – aber wir fahren ja zum Glück in good old Germany. Und da wird auch die siebte Corvette-Generation irgendwann ein gefragter Klassiker. So wie der C2 Stingray. Der erste Stechrochen, der uns mitten ins Herz gepikst hat.
93/106
Das Fazit: "Fetter Motor, fetter Sound, schmaler Preis: Für 79.500 Euro gibt es eine höllische Fahrmaschine, für 5000 Euro extra die passende Föhnfrisur im Cabrio. In 30 Jahren werden wir diesen Sound abfeiern!"
94/106
Das Vorbild: Corvette C2 Stingray (1962–1967). Die Geschichte des Sportwagens Corvette begann 1953, die zweite Generation wurde 1962 unter dem Namen Stingray (Stechrochen) vorgestellt. Kein Wunder bei V8-Motoren mit bis zu 7,0 Litern.
95/106
Jan Horn: Honda NSX. Meine Hightech-Rakete ist ein Technik-Highlight.
• Gestern: 4,5 Punkte • Heute: 5 Punkte • Morgen: 5 Punkte • Gesamt: 14,5 Punkte (Platz eins)
• Gestern: 4,5 Punkte • Heute: 5 Punkte • Morgen: 5 Punkte • Gesamt: 14,5 Punkte (Platz eins)
96/106
Haben Sie schon mal so eine Honda-Flunder in freier Wildbahn gesehen, oder kennen Sie den NSX vor allem aus AUTO BILD? Ganz klar: Alte Supersportwagen sind immer auch Superexoten. Aber der Flachmann von Honda legt die Latte nochmals tiefer. Ein NSX ist bei uns so selten, ...
97/106
... eine blaue Mauritius mit Autogramm vom Papst darauf lässt sich gefühlt einfacher auftreiben. Nur 100 Autos des von 1990 bis 2005 gebauten Mittelmotorrenners sollen in Deutschland umherrollen. Alle in festen Kenner- und Sammlerhänden.
98/106
Das ist der Punkt: Der NSX war nie ein Auto für alle, immer der besondere Typ für echte Liebhaber. Ganz nebenbei war der NSX auch ein extrem schneller Geselle (Spitze 275!) und auch technisch vom Feinsten.
99/106
Die Karosserie des Neuen abermals aus Alu, Mittelmotor, V-Tec-Maschine, heckbetonte Allradauslegung über E-Maschinen – filigraner Kult eben. Der Kult geht weiter. Noch nicht wirklich am Markt, ...
100/106
... schon hat er abgeliefert: Der NSX hat Godzilla in den Hintern getreten. Das ist die Super-Japanwaffe Nissan GT-R – und Honda ist auf der Rennstrecke im ersten AUTO BILD-Vergleich schneller gewesen.
101/106
Außerdem sehen wir den NSX als Technik-Meilenstein. Bissiger, aufregender und effektiver hat noch kein Großserienhersteller Hybridtechnik zum Laufen gebracht. Gleich vier Motoren arbeiten im Honda zusammen, macht 581 PS und 305 km/h Höchstgeschwindigkeit.
102/106
Ein Hingucker ist die hinreißend fließend gestaltete Flunder sowieso. Und an der Tankstelle gibt’s kein böses Erwachen: 10,3 Liter genehmigte sich der NSX auf unserer 155-Kilometer-Verbrauchsrunde, bei sanftem Gasfuß sogar nur 7,9 Liter.
103/106
Möglicherweise werden in 30 Jahren alle Sportwagen mit einem Motorenmix aus unterschiedlichen Antriebsverfahren unterwegs sein. Aber was auch immer unter der Haube stecken wird – man wird den Honda zitieren.
104/106
Und ein ziemlicher Exot wird der NSX ebenfalls bleiben. Bei 200.000 Euro mit Navi, Superbremsen und Metalliclack werden wohl nur echte Kenner und besonders reiche Sammler einen NSX ausführen.
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Das Fazit: "Ein NSX kostet mindestens 185.000 Euro – puh, durchatmen. Wer so viel Geld ausgibt, fährt den fortschrittlichsten Supersportler unserer Zeit. Auf der Oldie-Show in 30 Jahren werden wir sagen: Mit dem Honda NSX hat alles angefangen."
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Das Vorbild: Honda NSX (1990–2005). Der zweisitzige Mittelmotor-Sportwagen besteht zu weiten Teilen aus Alu. Typ NA1 (90–97) hatte einen 3,0-Liter-V6-Sauger mit 274 PS, Typ NA2 kam 1997 mit einem 3,2-Liter-V6 mit 280 PS.