Land Rover Defender P635 Octa: Test

Muss das sein? Aus Sicht des Herstellers: ja! Geld für Neuentwicklungen fehlt. Wissend, dass ein Teil der Kundschaft grundsätzlich die stärkste Version ordert, legt Jaguar Land Rover (JLR) derzeit immer neue Hochpreis-Sondereditionen auf, die den übel brexitgeschädigten Briten dringend benötigtes Geld in die Kasse spülen.

Land-Rover-Modelle mit BMW-Motoren sind nichts Neues, die gab es schon mehrfach in der Automobilgeschichte. Der für den südafrikanischen Markt bestimmte Defender 2.8i von 1997 wurde von einem BMW-Reihensechszylinder mit 193 PS angetrieben. Auch der Range Rover Td6 der dritten Serie von 2001 hatte als Grundmotorisierung einen 3,0-Liter-Reihensechszylinder-Diesel von BMW unter der Haube.

Um Grundversorgung geht es beim Octa wahrlich nicht, er ist die Basis für künftige Rallye-Wettbewerbsfahrzeuge und die Krönung der Baureihe. Und er ersetzt den Land-Rover-eigenen 5,0-Liter-V8, der die Euro-7-Hürde nicht schafft. Der Auftritt des Octa? Eher britisch unterspielt. Als 190.000-Euro-Auto dürften ihn nur Kenner identifizieren können – vor allem, wenn die hochflankig bereiften 20-Zoll-Räder im Stil der Markenpokal-Rallyefahrzeuge (Defender Challenge) montiert sind.

Einmal erklommen – der Octa liegt wegen der großen Räder nochmals 2,8 Zentimeter höher als der Normal-Defender –, wirkt er von innen wie ein ganz normaler Defender. Das heißt: sehr hohe Sitzposition (auch vom Wagenboden aus gemessen), viel abwaschbarer Kunststoff – und eine nicht ganz unkomplexe Bedienung: Ausgerechnet die Geländefunktionen sind beim Defender recht tief im Zentralmenü vergraben.

Der linke Drehregler in der Mittelkonsole etwa ist dreifach belegt: Temperatur, Sitzheizung und, bei vorherigem Druck auf eine Taste mit Pfeil-Symbol rechts daneben, auch die Fahrprogramme. An die Differenzialsperren ist auch in diesem Defender nicht ganz leicht heranzukommen, weil es keine separate Taste dafür gibt. Die meisten Fahrer werden ohnehin auf die vorkonfektionierten Geländefahrprogramme für Schotter, Matsch, Schnee und Sand zurückgreifen.

Auf jeden Fall gut gemacht: die Möglichkeit, die Geländeuntersetzung separat einlegen zu können, bei offenen Differenzialen – von Vorteil, wenn es einen schweren Anhänger auf nasser Wiese und beengtem Raum zu rangieren gilt. Ebenfalls eine gute Idee: der Schnellzugriff auf die Assistenzsysteme über eine Taste in der linken Lenkradspeiche.

Der Innenspiegel ist in Wahrheit ein Monitor, der Distanzen größer wirken lässt, als sie sind – gegen die Sehgewohnheit, es erschwert das Abschätzen von Entfernungen. Macht nichts, er lässt sich auf konventionellen Rückspiegel umschalten.

Den Startknopf gedrückt, ertönt in den Normal-Programmen ein kerniger, aber höflich gedämpfter Sound – sehr ausgewogen, offenbar soll dieser V8 auch in Adelskreisen unpeinlich rüberkommen. Im Dynamic-Modus aber tönt die Abgasanlage unverkennbar achtzylindrig und verheißungsvoll. Nur diese Version bietet ein zusätzliches Fahrprogramm, den Octa-Modus.

Selbiger taucht das Interieur in diabolisches Rot, aktiviert eine spezielle Anfahrhilfe (Offroad Launch), die beim Start auf losem Untergrund möglichst wenig Traktion verschenkt, schaltet die elektronische Schlupfregelung auf tolerant und aktiviert ein speziell kalibriertes ABS für möglichst kurze Bremswege abseits des Asphalts. Notizbuch weggelegt, jetzt wollen auch wir einfach nur noch fahren.

Die Front des luftgefederten Geländegängers geht beim Beschleunigen aus dem Stand vorne ein Stück hoch, er bellt dabei wie Steve McQueens Ford Mustang in "Bullitt" und beschleunigt trotz 2,7 Tonnen Leergewicht ohne erkennbare Mühe auf 250 km/h hoch – und das, ohne dass der Fahrer gleich Angst um sein Leben haben müsste. Trotz hochformatiger Karosserie und breiter Reifen zeigt er sich spurtreu, der Geradeauslauf bleibt stabil bis zum Höchsttempo von abgeregelten 250 km/h.

Das volle Drehmoment liegt bereits bei 1800 Touren an, der BMW-M-Achtzylinder serviert die bulligen 750 Newtonmeter als Plateau bis 6000 Umdrehungen. Souveräne Leistung, lässig dargereicht. Die von uns gemessene Beschleunigung auf 100 km/h in 4,6 Sekunden erfüllt zwar nicht ganz die Werksangabe, sie wirkt dennoch motorradartig. Die Abweichung von der Werksangabe (4,0 s) ist möglicherweise darauf zurückzuführen, dass unser Testwagen schon 16.000 Kilometer harte Tests hinter sich hatte.

Die Lenkung wirkt im Normalprogramm etwas indifferent, im Dynamic-Modus aber erscheint sie uns angenehm, mit gut austarierter Handkraft. Der mit der Defender-Neuauflage 2020 eingeführte Verzicht auf die früher so Landy-typischen Starrachsen zugunsten eines präziser lenkbaren Fahrwerks mit Einzelradaufhängung ringsum hat onroad seine Meriten.

Der Octa lenkt beinahe SUV-artig ein. So nervös wie beispielsweise der Antriebsspender BMW X5 M wirkt der Brite aber nie. Er erweckt auch nicht die Illusion eines Sportwagens wie ein Porsche Cayenne, gibt sich aber durchaus mitteilsam. Der Winddruck nimmt wegen der hohen und breiten Form ab 190 km/h hörbar zu, aber nie werden die Windgeräusche lästig laut.

Auf Kopfsteinpflaster zirpt er zwar ein wenig aus allen erdenklichen Richtungen, die Verarbeitung der mit viel Leder ausgekleideten, selbsttragenden Aluminium-Monocoque-Konstruktion hinterlässt insgesamt aber einen routinierten, handfesten Eindruck. Zumindest knistert das Interieur gleichmäßig und ringsum, nicht punktuell. Was auch von den Minusgraden während unserer Testfahrten beeinflusst sein kann.

Runter von der Autobahn, hinein in die triste automobile Realität der Großstadt. Eine Tempolimitübernahme bietet der Brite zwar eigentümlicherweise stets nur in Verbindung mit der Limiterfunktion des Abstandstempomaten. Das System ist nicht vorausschauend, reagiert nur auf die Verkehrsschilder – aber auch das schont das Punktekonto.

In Tiefgaragen profitiert der Fahrer zwar von der 360-Grad-Kameraüberwachung und eigentlich fürs Gelände gedachten Goodies wie dem virtuell durchsichtigen Motorraum (der Fahrer weiß immer, wohin er fährt – auch in Steilhängen, in denen ohne die nach unten gerichteten Kameras nur Himmel zu sehen wäre). Leider ist der Defender Octa, schon in der Normalversion kein Schmalhans, im Parkhaus schweißtreibend sperrig mit seiner Breite von 2,06 Meter ohne Spiegel.

Auf unebenen Landstraßen überzeugt die stimmige Luftfederung, bügelt im Komfort-Programm so manches weg; Bodenwellen nimmt der Offroader gekonnt. Die angesichts von Format und Gewicht sonst unvermeidlichen Nick- und Wankbewegungen unterdrückt das aus dem Range Rover Sport übernommene, komplexe Fahrwerk wirkungsvoll. Hydraulisch verbundene, stufenlos verstellbare Stoßdämpfer leisten hier ganze Arbeit und halten den Hochbau recht verlässlich in der Waagerechten.

Wenn die stadtfeinen 22-Zoll-Räder montiert sind, ändert sich naturgemäß das Abrollverhalten, und die höheren ungefederten Massen sind spürbar. Die großen Räder scheinen in Unebenheiten hineinzufallen, die Achsen entwickeln ein Eigenleben. Schöner fährt sich’s mit den Rallye-inspirierten 20-Zoll-Rädern: ein fliegender Teppich auf hochflankigen Reifen.

Im Teillastbereich wird das Fahren zum Genuss: dieses Gefühl, mit einem großen V8-Motor aus niedrigem Tempo eine Steigung hochzublubbern, diese bassig untermalte Lässigkeit – nie werden uns Elektroautos ein solches Fahrerlebnis bieten können.

Ein Erlebnis sind auch die Body&Soul-Sitze, Serie im Octa. Übers Zentralmenü angewählt, dienen die Sitzgestelle als Subwoofer für die Wellnessprogramme und auch für Musik – das fühlt sich an, als ob man bei seiner Lieblingsband am Schlagzeug säße.

Ein solcher Biturbo-V8 ist naturgemäß kein Öko, aber angesichts der gebotenen Leistung und des Alleskönner-Charakters – er darf volle 3,5 Tonnen ziehen – erscheint unser Testverbrauch von 15,6 Litern durchaus angemessen.

Die von uns ermittelte Bremsleistung von gut 37 Metern warm (aus 100 km/h bis zum Stand) ist nicht sportwagenmäßig, aber die 400-mm-Bremsscheiben mit Brembo-Sätteln erweisen sich schon als wirkungsvoll.

Jenseits bürgerlicher Reichweiten ist der Kaufpreis: Schnappatmung verursachende 187.600 Euro. Da die breiten 275er-Reifen eine Menge Dreck an den edlen Wagen werfen, erscheint die Lackschutzfolie zu 4450 Euro als sinnvolle Investition, angesichts des Fahrzeugwertes ebenso der Diebstahlschutz-Tracker (677 Euro).

Man kann auch volle 200.000 Euro für einen Octa ausgeben, und zwar für die ganz in Schwarz gehaltene Version Octa-Black – auf den Schickimicki-Meilen der Metropolen sind ja bekanntlich nur noch schwarze Autos erlaubt. Gebaut wird der Extrem-Landy übrigens nicht in England, sondern in Nitra/Slowakei.

Was bleibt, ist der unerwartet stimmige statt übermotorisierte Gesamteindruck. Dieser Brite ruht in sich. Man weiß, dass er bei Bedarf zubeißen kann, er verleitet seinen Fahrer aber zu nichts. Kein Goldkettchen auf Rädern – nur Eingeweihte werden dem Eigner Benzingespräche aufdrängen. Und er kann im Gelände nicht weniger als jeder andere Defender. Der Preis dürfte dem Octa aber eine gewisse Exklusivität sichern.