Mazda6 Kombi: 100.000-Kilometer-Dauertest

In den tief verschneiten Alpen konnte der Allradantrieb punkten.

Womit nicht die 43.990 Euro gemeint sind, die das Topmodell beim Teststart kostete. Mit dem 175-PS-Diesel, Automatik, Allrad, Sports-­Line­-Ausstattung, adaptiver Geschwindigkeitsregelung und der Rubinrotmetallic-­Lackierung (750 Euro Aufpreis) hatte der Kombi alles an Bord, was das Programm hergibt – aber auch eine Ursache für späteren Ärger: Die schicken 19-­Zoll­-Räder betonen die Optik und den Anspruch des Sportmodells, rumpeln aber ungelenk über schlechte Straßen. "Keine Sänfte, aber diesseits der Schmerzgrenze", befand Autor Martin Puthz. Der Mazda will sportlich sein, das passt also. Wer schön sein will, muss leiden. Was nicht passte, war die Kombination aus starkem Diesel, Automatik und Allrad. Interessant, dass jedes Bauteil für sich alleine funktioniert und überzeugt hat – nur nicht zusammen. So lieferte der Vierrad­-Antrieb jene sorgenfreie Traktion ("Ja, ist denn schon Winter?"), die ihn so angenehm macht. Zwar störte sich unser Reifen-­Experte Henning Klipp an "nur 1,6 Tonnen Anhängelast", doch wer mehr ziehen will, greift wohl eher zum Bestseller CX­5 – das gleich motorisierte SUV schleppt bis zu 2,1 Tonnen. Auch die Wandler-­Automatik fiel meist dadurch auf, dass sie nicht auf­ fiel. Nicht die wachste, hellste Kraftübertragung, doch auf Langstrecken ein zuverlässiger Verwalter von immerhin 420 Nm Drehmoment.

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Auf Fernreisen zu durstig: Die Automatik ist kürzer übersetzt als der Handschalter, so steigt die Drehzahl.

Damit zum Motor, einem zentralen Element in Mazdas eigenwilliger und ingeniöser Spar­-Strategie. Die Entwickler in Hiroshima haben was von Asterix in seinem gallischen Dorf – sie tanzen aus der Reihe und glauben unbeirrt an den Verbrennungsmotor, den sie bald auf der Tokyo Motor Show in seiner jüngsten Stufe zeigen. Wo rings­um alle vom E-­Auto reden, setzt der Diesel auf große 2,2 Liter Hubraum, eine geringe Verdichtung (14:1) und saubere Abgase. So erfüllte der Selbstzünder bei unserem Abgastest die Grenzwerte zur Euro-­6-­Norm auch ohne SCR-­Kat – trotzdem wird Mazda die Stickoxid-­Reinigung 2018 Modell für Modell einführen. Das Geräuschbild des Skyactiv­ D 175 empfand jedes Ohr anders: Die einen hörten auf Kurzstrecken ein "Schütteleisen" (falsch: Er ist aus Alu), andere lobten sein sanftes Schnurren auf Langstrecken. Mittlerweile hat Mazda die Kolbenbolzen geändert, um Vibrationen auszuschalten, und die Geräuschdämmung verbessert. Was alle zur Weißglut trieb, war die knappe Reichweite. Denn der Diesel spart nur, wenn ihn ein kluger Gasfuß bewegt: 6,6 Liter Testverbrauch auf der AUTO BILD­-Runde sind kein Ruhmesblatt, aber okay für einen stattlichen Kombi. Doch überschreitet die Tachonadel die 150-km/h-­Marke, was auf Dienstreisen mit Zeitnot oft passiert, kommt der Skyactiv-­D ins Schlucken und genehmigt sich im Schnitt 8,9 Liter. Die Reichweite sinkt unter 500 Kilometer, weil der Tank beim Allrad-6er kleiner ausfällt. Damit passt das Antriebsteam "Diesel­-Automatik-­Allrad" nicht mehr zusammen. Der zusätzliche Hinterachsantrieb schrumpft den Spritvorrat von 62 Litern (beim Fronttriebler) um entscheidende 10 auf nur noch 52 Liter. "Ein Witz für einen Diesel", schimpfte Tester Jan Horn, als er im französischen Hinterland aus einem Kanister nachfüllen musste – die nächste Tanke lag zu weit weg.

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Die elegante lange Haube schränkt den Platz auf der Rückbank spürbar ein.

Spätestens das war der Auslöser da­für, die Geduld mit dem Schönling zu verlieren und schonungslos die Macken hinter der Fassade zu monieren. Etwa die Türen, die beim Schließen dünnhäutig blechern klingen. Gut, Mazda ist Vorreiter im Leichtbau, aber deutsche Augen und Ohren wünschen sich solidere Qualität und hochwertigere Kunststoffe. Das Cockpit spie­gelt sich in der flach stehenden Front­ scheibe, nach hinten sieht man vor allem Dachpfosten. Und die Rückbank ist arg eng, ein VW Passat hat dort mehr Platz für die Familie. Das ist halt die Kehrseite der schönen Form. Wer eine hübsche lange Motorhaube will, kriegt hinten spürbar weniger Raum. Nicht für die Koffer – der Laderaum mit 522 bis 1663 Liter geht noch in Ordnung –, aber für Kind und Knie. Was störte uns noch? "Das Navi hat einen Umleitungs­-Tick", fand Redakteur Andreas Borchmann. "Es führt zu schnell an Staus vorbei." Der DAB­-Empfang brach öfter mal ab, zudem gelingt der Wechsel von CD auf Radio oder das Einspeisen von Musik per Bluetooth nicht intuitiv und nur über versteckte Menüschritte. Schade, zu­ mal das System von unserem "Elektronik­-Papst" Stephan Puls viel Lob erntete: "Mazda kennt keine digitale Demenz: Nach dem Einstieg bin ich schnell wieder verbunden."

Vorzüglich arbeiteten auch das Start­-Stopp-­System, das unnötiges Abstellen vermeidet und den Motor fast unmerklich wieder anwirft, sowie die Abstandsregelung. Fast schon (über­)menschlich, wie entspannt das ACC auf einscheren­den Verkehr von den Seiten reagiert. Sehr praktisch ist das exzellente Innenraumlicht: So gelingt die Reinigung auch in der funzeligen Garage, selbst der Kofferraum hat seine perfekt platzierte Leuchte. Die festen, gut ausgeformten Sitze fanden durchweg Gefallen, die Bezüge sehen selbst nach 100.000 Kilometer Dauerstress noch aus wie neu. Das hatten wir nicht anders erwartet, nachdem ein früherer Mazda6 bei AUTO BILD lange die Hitliste der Zuverlässigsten angeführt hat: null Fehler, Note 1. So anstandslos kam der aktuelle Kombi nicht durch: Nach 42.680 Kilometern verursachte die Bremse, zuvor wegen schwammigen Ansprechens bemängelt, einen ungeplanten Werkstatt­-Stopp. Ein Klotz im vorderen Bremssattel hatte sich verkantet, Mazda wechselte gleich alle Beläge. Am Ende des Tests waren Bremsklötze und -­scheiben wieder völlig runter. Sind wir zu sportlich gefahren? Mazda sagt, Bremsenprobleme seien aus Kundenhand nicht bekannt. Ansonsten keine Ausfälle, doch eine 1 verdient der Japaner nicht mehr. Am Ende gibt es immer noch eine gute 2+. In der Bildergalerie erfahren Sie, was während des Tests außerdem aufgefallen ist.