Mercedes-AMG C 63 S E Performance (2022): Vierzylinder, Test, Plug-in-Hybrid, V8, Preis, Elektro, Innenraum

Die Optik passt schon mal! An der Front trägt der neue C 63 dick auf. Panamericana-Grill, große Lufteinlässe und eine Motorhaube, die jetzt einen zusätzlichen Luftauslass zwischen den Powerdomes trägt. Natürlich dürfen auch ausgestellte Kotflügel vorne nicht fehlen. Weitere AMG-Zutaten sind Seitenschwellerverkleidungen, rot hinterlegte C 63-Logos, Diffusor, Abrisskante und vier eckige Auspuffrohre.

19-Zoll-Felgen sind Serie, gegen Aufpreis bekommen Kunden unterschiedliche Räder in 20-Zoll.

Bild: Daimler AG

Die größte Neuerung dürfte aber selbst eingefleischten Mercedes-Fans frühestens auf den zweiten Blick auffallen: Für den C 63 S haben sie in Affalterbach den Rohbau angepasst. Die Front ist fünf Zentimeter länger und 7,6 Zentimeter breiter als bei einer gewöhnlichen C-Klasse. Insgesamt sind Limousine und T-Modell jeweils 8,3 Zentimeter länger und haben einen um einen Zentimeter gewachsenen Radstand. Dieser Aufwand wurde betrieben, um die neue Antriebseinheit unterzubringen. Auf die Frage ob dann nicht auch ein V8 im Motorraum Platz gefunden hätte, erwidert Mercedes-AMG-CTO Jochen Hermann, dass ein V8 im neuen C 63 schlicht nicht mehr zeitgemäß gewesen wäre.

Stattdessen entschied man sich bei AMG für eine Kombination aus Vierzylinder-Turbo vorne und Elektromotor an der Hinterachse. In Summe leistet der Hybrid gewaltige 680 PS und bis zu 1020 Nm Systemleistung und hat damit viel mehr Power als alle Konkurrenten in dieser Klasse!

Auf den Vierzylinder-Turbo entfallen 476 PS und 545 Nm. Der aus dem A 45 S bekannte Zweiliter-Motor ist im C 63 S längs eingebaut (M 139l) und wird von einem elektrischen Abgasturbolader aufgeladen. Das macht ihn nicht nur zum stärksten Serien-Vierzylinder der Welt, sondern PS-technisch auch genauso stark wie den ausgelaufenen C 63 ohne S aber mit V8 (der allerdings mehr Drehmoment hatte).

Hinzu kommt beim Neuen aber noch ein 150 kW (204 PS) starker Elektromotor, der zusammen mit einem elektrischen Zweigang-Getriebe und einem elektronisch gesteuerten Hinterachs-Sperrdifferenzial in einer sogenannten EDU (Electric Drive Unit) an der Hinterachse platziert ist. Klingt komplex, ist es auch. Wichtig: Der vollvariable Allradantrieb 4Matic+ und eine aktive Hinterachslenkung sind Serie. So gewappnet beschleunigen Limousine und T-Modell in 3,4 Sekunden auf 100 km/h und schaffen 280 km/h (270 km/h beim T-Modell) Topspeed, sofern das AMG Driver’s Package bestellt wird. Auch in diesem Punkt ist der Neue also ein echter C 63!

Völlig ungewohnt ist hingegen, dass der C 63 ab sofort auch vollelektrisch fahren kann – ganze 13 Kilometer weit. Nicht gerade viel, was daran liegt, dass die 6,1-kWh-Batterie hauptsächlich für Extra-Boost und nicht für maximale Reichweite sorgen soll.

Einen entscheidenden Nachteil hat der von Fachleuten P3 genannte Hybrid allerdings dann doch: Er ist alles andere als leicht. Mit EDU, Allrad Hinterachslenkung und mehr wiegt der C 63 S E Performance fahrfertig 2111 Kilo (T-Modell 2145 Kilo) – das ist mehr als ein aktueller S 500 auf die Waage bringt (2045 Kilo). (Die Mercedes C-Klasse W 205 im Gebrauchtwagen-Check!)

Wie sich das extrem hohe Gewicht auf das Fahrverhalten auswirkt? Finden wir heraus! Ich darf allerdings nur auf dem Beifahrersitz Platz nehmen. Neben mir sitzt René Szczepek, Head of Vehicle Dynamics bei Mercedes-AMG. Wir sind auf dem Testgelände in Immendingen und ich bin gespannt, wie sich der Neue schlägt. Schließlich sprechen sie bei AMG von einem echten Gamechanger.

Beim Losfahren die erste Überraschung: Der neue C 63 ist mucksmäuschenstill. Stimmt ja, der kann auch rein elektrisch fahren – bis zu 13 Kilometer weit und maximal 125 km/h schnell. Wie sich das anfühlt? Ungewohnt in einem AMG aber gleichzeitig komfortabel und nicht unangenehm.

Über den Drehregler am Lenkrad wechselt Rene in den Comfortmodus. Jetzt fährt der C 63 fast ausschließlich elektrisch an. Erst bei höheren Geschwindigkeiten gesellt sich der Verbrenner dazu. Dies geschieht so unauffällig wie ich es bisher bei kaum einem Hybrid erlebt habe. Trotz großer 19-Zoll-Felgen und AMG Ride Control Fahrwerk mit adaptiver Verstelldämpfung würde ich bei geschlossenen Augen darauf tippen in einem C 200 und nicht im 680 PS starken C 63 zu sitzen.

In Summe stehen acht (!) Fahrmodi zur Wahl, wir müssen uns also ranhalten. Den Modus "Battery Hold" überspringen wir. Im Sportmodus wird es interessant. René gibt etwas mehr Gas und ich spüre, dass der AMG ziemlich direkt einlenkt, die Neungang-Automatik schaltet flott und die Limousine fühlt sich nicht an als würde sie über 2,1 Tonnen wiegen. Nicht schlecht, denke ich als René in Richtung Handlingkurs abbiegt.

Los geht’s mit einer Launch Control (bei AMG Race Start genannt). Als René den Fuß von der Bremse nimmt, springt der C 63 S ansatzlos nach vorne. Traktionsprobleme überlässt er dabei dem V8-Vorgänger. Ohne nachgemessen zu haben, glaube ich AMG, dass dieses Auto in 3,4 Sekunden auf 100 km/h geht.

Doch das war erst der Anfang, jetzt sind schnelle Runden angesagt. Mein erster Eindruck bestätigt sich: Der Schub ist mächtig, die Straßenlage beeindruckend. Im Race-Mode beträgt die maximale Boost-Leistung des E-Motors ebenfalls 80 Prozent. Doch René hat noch ein Ass im Ärmel: Über die linke Lenkradtaste kann der sogenannte Boost-Mode aktiviert werden und der funktioniert so: Um die Energie zu schonen wird die Boostleistung auf 30 Prozent gedrosselt, per Kickdown können dann kurzzeitig 100 Prozent Boost abgerufen werden. Jetzt liegen die vollen 680 PS an!

Aber was passiert eigentlich, wenn die Batterie mal leer ist? Das komme im Normalfall praktisch nie vor, weil der C 63 S in vier Stufen rekuperiert, antwortet René. Kurz bevor wir den Handlingkurs verlassen spreche ich ihn auf etwas an, das ich in der Pressemitteilung gelesen habe: den Driftmode. Als hätte er nur auf diese Frage gewartet, legt er los und beweist mir, dass der neue C 63 auch quer kann, Gefühlt zwar nicht mehr so leichtfüßig wie der Vorgänger aber es geht.

Als wir von der Rennstrecke abfahren haben wir noch etwa 75 Prozent Akku. René wechselt in den Electric-Modus und ich kann kaum glauben, dass das das gleiche Auto ist, das er eben noch quer über die Strecke geprügelt hat. Die Spreizung zwischen Komfort und Sport ist beim neuen C 63 super gelungen. Nur eins gefällt mir nicht: der Sound. Zwar wurde großer Aufwand betrieben, um den Sound zu verbessern aber der Vierzylinder klingt trotzdem mager.

Im Innenraum halten sich die Neuerungen im Rahmen: Für das Topmodell gibt es auf Wunsch gelbe Nähte und die optionalen AMG Performance-Sitze der zweiten Generation (kennen wir schon aus dem C 43), die neuerdings über Durchbrüche, wie wir sie auch von BMW kennen, verfügen. Außerdem gibt es spezifische AMG- und Hybrid-Anzeige für das MBUX. Alles Weitere ist von der normalen C-Klasse bekannt.

Im Innenraum gibt es, bis auf gelbe Nähte, AMG-Performance-Sitze und neue Anzeigen, nichts Neues. Muss auch nicht.

Bild: Daimler AG

Bleibt zu guter Letzt noch die Frage nach dem Preis für so viel hochkomplexe Technik? Offiziell verrät AMG noch nichts, doch wir gehen davon aus, dass der Basispreis des C 63 S E Performance sechsstellig ausfallen wird. Zum Vergleich: Ein Audi RS 4 Avant mit 450 PS steht ab 86.500 Euro beim Händler, der BMW M3 Competition xDrive kostet mindestens 96.800 Euro und hat 170 PS weniger als der kommende C 63 S. Ein Einstiegsmodell ohne S wird es übrigens nicht mehr geben wird. Das ist genauso Geschichte wie der V8.

Fassen wir abschließend zusammen: Der neue Mercedes-AMG C 63 S E Performance sieht aus wie ein echter C 63, fühlt sich im Innenraum so an wie ein echter C 63 und hat mehr Leistung denn je! Er ist schneller und gleichzeitig komfortabler als sein Vorgänger, kann innerhalb weniger Sekunden zwischen lautlosem Fahren und Querfahren wechseln. Genau genommen kann er alles besser. Nur in einem Punkt ist er unterlegen: Emotionalität.