Mercedes-AMG GT C Roadster (2017): Fahrbericht

Den sogenannten Panamericana-Kühlergrill kennen wir bereits vom 585 PS starken Topmodell AMG GT R.

Man könnte den neuen Flachmann mit dem LED-Lidstrich glatt mit dem noch breiteren und böseren SLS Roadster verwechseln, der gebraucht längst teurer ist als ein neuer AMG GT C mit Verwöhnausstattung. Vor allem die Seitenansicht verdeutlicht den genetischen Brückenschlag von alt zu neu: selbstbewusster Vorderwagen, knuffiges Kurzheck, Riesenräder, Bikini-Top, stramm nach hinten gefönte Windschutzscheibe. Ein Druck auf den Startknopf beendet wie ein Schuss in der Nacht die Siesta des Taubenpärchens auf dem Dachfirst. Schon im Leerlauf bollert, wabert und grollt der Basstenor, als hätte ihm Anton Bruckner höchstpersönlich die Partitur auf den Alu-Leib geschrieben.

Im GT C leistet der Vierliter Biturbo-V8 bemerkenswerte 557 PS – 47 PS mehr als im 2016er Coupé, nur 28 PS weniger als im auf Kante genähten GT R. Der nach oben offene Zweisitzer ist wie gemacht für entspannte Sportwagen-Fundis. Man sitzt gut, man sieht gut, man wird rundum beheizt, gekühlt oder bespielt mit Musik. Besonders intensiv klingt das doppelt aufgeladene Performance-Oktett. Die Lautstärke wird per Gasfuß geregelt, die Tonlage wechselt im Hooligan-Modus von brumm zu brüll.

Die Kommandozentrale des Roadsters ist praktisch unverändert. Die Schalterbatterie am Dach ist in die Mittelkonsole gewandert.

Der Drehmomentbagger fördert schon bei 1900 Touren 680 Nm Schwungmasse zutage. Erst bei 5750 U/min lässt der Punch ganz langsam nach und schafft Raum für die hörenswerte Leistungsspitze, die zwischen 5750 und 6750 U/min ihren Höhepunkt erreicht. Keine Frage – der AMG GT C verdient das große Cruiser-Abzeichen in Gold. Aber ein Sportwagen im klassischen Sinn ist er genauso wenig wie der SLS – Schuld daran haben in erster Linie die Breite von 1,94 Meter plus Spiegel und das Gewicht von 1660 Kilo. Auf der Autobahn liegt der Luftikus wie ein Brett, folgt der Spur wie ein Trüffelhund und geht wie die Seuche. Auf Bundesstraßen zweiter und dritter Ordnung muss sich der Fahrer erst an das Fahrzeug gewöhnen. Nicht weil es dem GT C an Talent fehlt, sondern weil links und rechts wenig Platz ist für beiläufige Unaufmerksamkeiten, weil Gewicht und Masse eine gewisse Eigendynamik entwickeln, und weil man erst lernen muss, maximalen Schub und volle Verzögerung in Relation zu setzen.

Der AMG GT C Roadster hat größere Räder und eine stärkere Bremsanlage.

Die Straßenlage weckt Assoziationen an weiches Lakritz, die Saugnäpfe einer vierarmigen Krake und ein circa neun Quadratmeter großes Magnetfeld. Die Lenkung reagiert verzugsfrei und ohne nachzufragen, das leichte Untersteuern lässt sich mit dem Gaspedal problemlos neutralisieren, schon in ESP Sport plus neigt das Heck unter Last zu kleinen Fluchten. Die von Sechs-Kolben-Sätteln in die Zange genommenen Carbon-Keramik-Scheiben arbeiten mit der Endlichkeit eines Fallbeils. Die Hinterradlenkung bringt einen erfahrbaren Zugewinn an Wendigkeit, Stabilität und Gelassenheit im Grenzbereich. Weniger toll ist der Federungskomfort. Die Breitreifen in den Formaten 265/35 R19 vorne und 305/30 R20 hinten kickboxen uns mit viel Elan durch den Tag, das Ride Control-Sportfahrwerk arbeitet selbst im Comfort-Modus dicht an der Tolereranzgrenze. 

Während andere Hersteller die Verdeck-Entblätterung bei 50 km/h stoppen, darf der GT C sich bis 60 km/h öffnen und schließen. Besonders intensiv erlebt man den Roadster im Sportprogramm. Selbst bei geschlossenem Dach schickt jetzt jeder Gasstoß eine dumpfe Basssalve durchs Cockpit, wechseln lautes Ansaugschlürfen und prolliges Teillast-Knallen einander ab, vibriert der Dachhimmel im Takt der Antriebsenergie, mutiert der Kokon zum emotionalen Epizentrum der schnellen Fortbewegung. Auch mit zurückgeklappter Kapuze ist der GT C kein verspielter Scheitelzieher, sondern ein lautes und luftiges Fahrgerät, in dem Sitzheizung und Nackenwärmer nur eine Alibi-Funktion einnehmen. Anders als der SL 63 AMG, der Traumwagen reicher Rentner und deren Witwen, ist diese AMG-Kreation im Hauptberuf puristische Fahrmaschine und erst im Nebenjob Beau des Boulevards.

Der SLS Roadster gilt als indirekter Vorgänger des offenen AMG GT, ist aber noch breiter und bulliger!

Wem der Bräunungsgrad wichtiger ist als die Ankunftszeit, den könnte schon das Basismodell um 129.180 Euro glücklich machen. Der Einstandspreis der deutlich ambitionierteren C-Variante beträgt 160.650 Euro. Deren Ausstattung orientiert sich am GT R und schließt breite Backen über den gelenkten Hinterrädern ebenso ein wie ein elektronisches Sperrdifferenzial, Verstelldämpfer, größere Räder und besagten Klappenauspuff. Das Ausnutzen der Fahrleistungen könnte eine Kernschmelze des Führerscheins zur Folge haben: 0 bis 100 km/h in 3,7 Sekunden, Spitze 316 km/h, noch Fragen? Nur bei der Verbrauchsangabe von 11,4 Liter dürfte ein Rechenfehler vorliegen, denn rund um Affalterbach waren laut Bordcomputer knapp 19 Liter Superbenzin der Auslöser für die erste Erkältung der noch jungen Saison. Was den GT C Roadster optisch vom Coupé unterscheidet und mit dem Topmodell GT R verbindet, zeigt AUTO BILD in der Vorstellung.