Mercedes CLE 300 4Matic: Test

Die Länge von 4,85 Metern (1,5 Zentimeter länger als das E-Klasse Coupé und volle 16 Zentimeter länger als das C-Klasse Coupé) spricht zwar für diese Sichtweise, aber das Interieur sagt eindeutig: C-Klasse. Das erinnert an den CLK von 1997, als das mittelgroße Coupé erstmals auf einer C-Klasse basierte.

Wer vor dem CLE steht, dem dürfte das gleichgültig sein: Das Auto wirkt gestreckt, elegant und teuer. Und das C-Klasse-Cockpit war nie eine schlechte Referenz. Zumal die Infotainment-Inhalte von der neuen E-Klasse übernommen wurden. Wer Spaß daran hat, kann vom Auto aus die Jalousien seines Smart-Homes herunterfahren – per Sprachbefehl.

Und wer von seinen Kollegen auch beim Autofahren nicht genug bekommen kann, kann sich die App des Videokonferenzsystems Zoom ins Auto holen. Filme via Zync, Musikstreaming über Spotify oder Apple Music – die Möglichkeiten sind unerschöpflich. Voraussetzung sind ein Benutzerkonto beim Mercedes me Store und ein Abo des entsprechenden Drittanbieters – kostenpflichtig ist hier so gut wie alles, spätestens jedoch nach Ablauf der Initiallaufzeit von meist einem Jahr.

Wir müssen gleich vorweg erwähnen, dass sich die Karosseriequalität des in Bremen-Sebaldsbrück gebauten CLE nicht abschließend beurteilen lässt, denn unser Testwagen ist einer der ersten gebauten. Da blechern die Türen beim Zuschlagen nach, es gibt Windgeräusche schon bei 150 km/h, leichte Resonanzen bei 140 km/h Konstanttempo, spukende Fensterheber – Mercedes versichert, dass dieses Exemplar noch nicht das letzte Wort aus Sebaldsbrück sei.

Was die Fans der mittelgroßen Mercedes-Coupés bedauern dürften: Die Zeiten der B-Säulen-losen Offenheit im Stile altamerikanischer "Pillarless"-Coupés sind vorerst vorbei. Und die Stern-Coupés waren seit 1969 durchgehend geöffnet! Zu den angenehmen Seiten der fehlenden Türpfosten zählte die weitgehende Zugfreiheit bei Stadttempo. Dass der CLE wieder B-Säulen hat, erklärt Mercedes mit der Rohbausteifigkeit.

Trotz des gegenüber dem C-Klasse Coupé um 25 Millimeter gewachsenen Radstands sollte man den CLE nicht als Vollwert-Viersitzer missverstehen. Der Zugang wirkt zwar einladend nach Zupfen an einer Schlaufe im daraufhin nach vorne fliegendem Fahrersitz, aber schon bei 1,76 Meter Körpergröße wird für Fondpassagiere der Kopfraum knapp, sie hocken unbequem tief bei fast senkrecht aufragender Lehne. Im Klartext: Wir haben es mit einer belederten Gepäckablage zu tun.

Leiden für die Schönheit muss man auch beim Beladen: Mit 40 Zentimeter Höhe hat die Laderaumöffnung etwas von einem Briefkastenschlitz. Langes Ladegut geht aber problemlos rein, da sich die Fondlehne klappen lässt.

Beim Fahren ist hier alles wie in C-Klasse oder GLC: Cockpit ohne Drehregler, Bedienung über den gut zur Hand liegenden 11,9-Zoll-Touchscreen oder die arg rückmeldungsarmen Slider in den Lenkradspeichen. Unser Exemplar hatte das Technik-Paket (2320 Euro) an Bord, bestehend aus Verstelldämpfern und 2,5-Grad-Hinterachslenkung, die den Wendekreis um einen halben auf 10,7 Meter schrumpfen lässt.

Ab 60 km/h drehen sich die Räder vorn und hinten dann in die gleiche Richtung, was den ohnehin langen Radstand virtuell nochmals verlängert und das satt liegende Coupé noch unerschütterlicher seine Bahn ziehen lässt. Kein geringer Vorteil gegenüber dem luftgefederten GLC Coupé: Dessen Rollbewegungen um die Längsachse fehlen hier völlig. Die Kehrseite des gegenüber der C-Klasse um 15 Millimeter tiefergelegten CLE sind kurze Federwege: Fiese Kanten lassen die Federung auch mal auf Anschlag gehen.

Der 2,0-Liter-Turbobenziner ist hier akustisch weniger präsent als beim kürzlich getesteten SUV-Bruder GLC, er wirkt besser gedämmt. Im Sportmodus dichtet das Soundengineering ein raspelndes Joe-Cocker-Timbre dazu. Mit dem Sechszylinder mag der CLE das noch stimmigere Paket ergeben, aber der technisch aufwendige Vierzylinder (unter anderem mit variablem Ventilhub) reicht und verleiht diesem an sich völlig unvernünftigen Auto einen Schuss Vernunft in Form bürgerlicher Verbrauchswerte und höherer Reichweite.

Kaum zu glauben, dass dieser Zweiliter nach dem Miller-Zyklus funktioniert. Motoren nach diesem Prinzip arbeiten mit einer vorsätzlich geringen Zylinderfüllung, was für eine effizientere Verbrennung sorgen soll. Daran hängt normalerweise ein Preisschild in Form trägen Beschleunigens aus dem Drehzahlkeller – nicht so bei diesem: Der integrierte 48-Volt-Startergenerator überspielt mit seinen spontan anstehenden 205 Nm Zusatzdrehmoment die Untenrum-Schwäche wirkungsvoll. Nebenbei lässt der Startergenerator den Motor schnell und sanft starten.

Gewohnt gut: der Allradantrieb aus der C-Klasse mit echtem Zentraldifferenzial statt der üblichen Lamellenkupplung. Damit treibt der CLE auch auf griffiger Fahrbahn immer alle vier Räder an; die Grundkraftverteilung vorn/hinten liegt bei 45:55 Prozent – leicht hecklastig zugunsten der Agilität.

Zentrales Manko: der Preis. Mit 68.544 Euro Grundpreis verlangt Mercedes 9000 Euro mehr als BMW für den vergleichbaren 430i xDrive. Dennoch freuen wir uns über den CLE: Audis eher zurückhaltend vermarkteter A5 ist zwar noch konfigurierbar, aber mittlerweile sieben Jahre alt.