Mercedes G-Klasse W464 (2022)

Seit 1979 baut Daimler die kantige Mercedes G-Klasse. Anfangs als reinrassiger Geländewagen konzipiert, wandelte sich der G im Laufe der Jahre mehr und mehr zum Luxus-Vehikel. 2018 legte Mercedes die G-Klasse sechs Jahre nach der letzten Überarbeitung komplett neu auf. Dabei setzen die Stuttgarter mehr auf Evolution statt Revolution. Zumindest optisch: Die Grundform des Ur-G bleibt bestehen, wird aber mit modernen Elementen aufgefrischt. Der Unterschied liegt hauptsächlich im Detail. An der Front fallen als erstes die neuen LED-Scheinwerfer auf.

Das Tagfahrlicht ist bei ihnen jetzt als umlaufender Ring integriert. Auch die Motorhaube wurde etwas filigraner modelliert, sie liegt aber immer noch klassisch auf der Karosse auf. An der Seite hat sich auf den ersten Blick nicht viel verändert. Mercedes hat die Spiegel neu geformt, die Türen haben abgerundete Ecken bekommen, und auch die Fenster wirken weniger rechteckig. Typische Elemente des alten G bleiben aber erhalten. Hierzu zählen die Schutzleisten aus Kunststoff und die massiven Türgriffe. Auch das Schließgeräusch der Türen bleibt charakteristisch laut. Am Heck kommen LED-Rückleuchten zum Einsatz. Das Reserverad ist immer noch an der Heckklappe montiert, nur die Rückfahrtkamera wandert nun nach unterhalb des Reifens.

Interessenten einer Mercedes G-Klasse brauchen einiges an Durchhaltevermögen, denn aktuell ist der Geländewagen, mit Ausnahme des limitierten Sondermodells "Edition 55", in Deutschland nicht bestellbar. Engpässe bei der Versorgung mit Teilen und die hohe Nachfrage haben in Kombination dazu geführt, dass die Bestellbücher bis 2024 voll sind. Das gilt aber offenbar nicht für den amerikanischen Markt. Seit geraumer Zeit ist der G dort wieder verfügbar. Was zu den neuen Kapazitäten geführt hat, ist unklar. Es bleibt abzuwarten, wann der kantige Benz auch hierzulande wieder regulär beim Händler bestellbar ist.

Gebaut wird der G weiterhin bei Magna in Graz (Österreich). Die wichtigste Teststrecke ist der Schöckl. Jede G-Klasse musste sich hier seit Markteinführung beweisen. Auch wenn der G bei einem Großteil seiner Kundschaft nur Strecken mit Fahrbahnmarkierungen zu Gesicht bekommt, ist er noch immer ein Geländewagen. Um diesen Spagat zwischen Alltagsnutzen und Offroadleistungen zu schaffen, holten sich die Entwickler Hilfe bei AMG. In Zusammenarbeit mit der Sportwagenschmiede entwickelten die Ingenieure ein neues Fahrwerk, das vorne aus einer Einzelradaufhängung mit Doppelquerlenker und hinten aus einer klassischen Starrachse besteht. Der Leiterrahmen bleibt. Um die Bodenfreiheit zu erhöhen, wurden die Achsen höher gelegt. Unterhalb des vorderen Achsgetriebes beträgt sie nun 270 Millimeter, zwischen den Achsen sind es 241 Millimeter. Muss es mal durch einen Fluss gehen, hilft die größere Wattiefe von 70 Zentimeter (Vorgänger: 60 cm). Die drei Differenzialsperren bleiben erhalten.

Der aktuelle G trägt verglichen mit den Vorgängern ein völlig neues Armaturenbrett, das die Front des Geländewagens optisch in den Innenraum überträgt. Die äußeren Lüftungsdüsen stellen dabei die Scheinwerfer da. Alles ist sehr wertig verarbeitet und macht durch die Verwendung von Metall einen edlen Eindruck. Auf der Cockpitabdeckung thronen zwei der serienmäßig sieben Lautsprecher. Sie sollen die markanten quaderförmigen Blinker symbolisieren. Ein Merkmal, das in keiner G-Klasse fehlen darf: der Haltegriff für den Beifahrer! Er ist weniger klobig als noch beim Vorgänger. Auch der Taster für die Betätigung der Differenzialsperren befindet sich am gewohnten Platz. MBUX gibt es im Geländewagen noch nicht, eine intelligente Sprachsteuerung sucht man damit vergebens. Allerdings wird die G-Klasse seit dem Modellwechsel mit dem Widescreencockpit aus der alten S-Klasse bestückt.

Die Schalter für die drei Sperren des G bleiben am gewohnten Platz.

Bild: Daimler AG

Mercedes bläst den Geländewagen innen etwas auf, was vor allem für ein verbessertes Raumgefühl sorgt. Auf dem Papier stehen 38 Millimeter mehr Schulterraum vorne, 27 Millimeter hinten. Auch der Ellbogenraum ist gewachsen. Vorne haben die Arme ganze 68 Millimeter mehr Platz, hinten sind es 56 Millimeter. Fondpassagiere dürfen sich über 150 Millimeter mehr Beinfreiheit freuen. Vorne wächst der Raum für die Füße um 38 Millimeter. Der geschaffene Raum ist auch deutlich zu spüren. Vorne eckt man nicht mehr mit den Armen an, hinten wird der Einstieg  erleichtert.

AUTO BILD testet seit 1986 neue Fahrzeuge auf Herz und Nieren. Dabei fallen jede Menge Testdaten an, die einen entscheidenden Einfluss auf das jeweilige Testergebnis haben. Im Test werden Herstellerangaben überprüft, Fahrleistungen sowie Verbräuche gemessen und Daten erhoben, die die Autobauer nicht zur Verfügung stellen. Alle AUTO BILD-Testdaten zur Mercedes G-Klasse finden sie in folgender Tabelle:

Unterwegs im G 350d: Aus gut 2,9 Litern schickt der Motor 286 PS in die Neunstufen-Automatik. Und das Ganze passiert ruhig, unspektakulär, quasi vibrationsfrei und leise – kein G zuvor glänzte unterm Strich mit einer höheren Laufkultur. Es gibt unterschiedliche Fahrprogramme; auch ein Eco-Modus ist darunter. Der umfasst unter anderem eine Segelfunktion – wenn man vom Gas geht, kuppelt die 9G-Tronic quasi aus, der Wagen rollt frei und kann den Schwung nutzen. Das harmonischste Schaltverhalten ergibt sich aber im Normalprogramm Comfort.

Der Motor kann hier seine 600 Nm Drehmoment gut ausspielen; man kommt zügig und geschmeidig voran. Im Sportprogramm wird zeitiger zurück- und später in höhere Gänge geschaltet; so reagiert der Motor noch spontaner auf Gaspedalbewegungen, läuft aber durchgehend mit höheren Drehzahlen. Auch am Berg sind Ansprechverhalten und Fahrbarkeit vorzüglich. Anders als viele ältere Motoren, die erst nachträglich auf die Euro-6-Abgasnormen getrimmt wurden, war bei der neuen Mercedes-Motorenfamilie die Erfüllung der strengen Normen unter den Messbedingungen des WLTP-Zyklus von Beginn an zentrales Entwicklungsziel. Und so spricht der Diesel-G spontan und doch geschmeidig aufs Gas an.

Fazit von Thomas Rönneberg: Neben den Sound- und Spaßversionen mit Achtzylinder wirkt der G 350d geradezu verblüffend vernünftig. Der neue Diesel überzeugt – er stellt nicht nur die sparsamste, sondern auch die komfortabelste G-Kraftquelle dar.

Eine G-Klasse muss sich vor allem auf einem Terrain beweisen: dem Gelände. Ob die Neuauflage des Klassikers das als G 500 trotz des neuen Fahrwerks schafft, testet AUTO BILD auf einer Offroad-Strecke in Südfrankreich. Zu Beginn der Piste sind wir im "High Range"-Modus unterwegs, der für die normale Fahrt auf der Straße ausgelegt ist. Mit einer Geschwindigkeit zwischen 40 und 50 km/h bewegen wir uns über den kurvigen und mit Schlaglöchern übersäten Kiesweg. Nach einer scharfen Rechtskurve bleiben wir kurz stehen. Zeit den "Low Range"-Modus einzulegen, denn vor uns liegt eine steile Auffahrt mit losem Geröll. Jetzt arbeitet das Verteilergetriebe mit einem Übersetzungsverhältnis von 1:2,93. Zusätzlich zur veränderten Übersetzung wechselt das Fahrzeug automatisch in den "G-Mode", Lenkübersetzung und Gaspedalkennlinie verändern sich und ermöglichen nun präzises Manövrieren im Gelände.

Viele teils steile Passagen schafft der G lediglich mit aktivierter Mittelsperre, durch die Hinterachssperre wird es aber auch an diesen Stellen ruhiger und entspannter im G. Die zusätzliche Sperre bringt in diesem Fall mehr Souveränität. Geht es richtig zur Sache, legen wir die Vorderachssperre ein, Lenkbewegungen sind jetzt nur noch sehr begrenzt möglich. So getrimmt sind im Test auch Steigungen mit bis zu 85 Prozent Steigung kein Problem für das Urgestein. Auf einer Talfahrt bleiben wir bei 40 Prozent Steigung stehen, legen den Rückwärtsgang ein und fahren von der Stelle als ob nichts gewesen wäre – toll! Solche Steigungen zu bewältigen verdankt der G seiner Getriebeübersetzung, maximal sollen laut Mercedes sogar bis zu 100 Prozent Steigung möglich sein.

Die neu entwickelte Einzelradaufhängung an der Vorderachse macht den G weniger anfällig für Wankbewegungen. Im alten G hatte man in unwegsamen Gelände das Gefühl "auf dem Auto zu sitzen", das hat sich enorm verbessert. Hinten bleibt die bekannte Starrachse erhalten. Mercedes hat sie allerdings überarbeitet, die Achse wird von nun von vier Längsträgern auf jeder Seite und einem Panhardstab geführt.

Zum Ende unserer Testrunde geht es durch einen Wassergraben, Mercedes gibt bei der aktuellen G-Klasse eine Wattiefe von 70 Zentimeter an (Vorgänger 60 cm). Inmitten des schlammigen Beckens bleiben wir stehen, Dichtigkeitsprüfung bestanden, nichts leckt in den Fußraum. Währenddessen blubbert der V8 bootsartig seine Abgase aus dem Auspuff in das schlammige Wasser. Der Motor gibt kein Stottern von sich. Dank eines Sensors verschließt der G die Ansaugung automatisch bei einer Wasserdurchfahrt, Luft bekommt der Motor jetzt aus einem Bereich hinter den Scheinwerfern.

Erstmals erhält die G-Klasse serienmäßig eine Zahnstangenlenkung, die elektromechanisch betätigt wird. Sie ermöglicht es nun, Assistenzsystemen wie dem "Park-Assistent" in den Lenkprozess einzugreifen und den G automatisch einzuparken. Die Lenkung reagiert nach drei Kennlinien (Comfort, Sport und Offroad) und soll sich somit jeder Fahrsituation anpassen. Passend dazu lassen sich bis zu fünf Fahrmodi über "Dynamic Select" auswählen.

Bei der Connectivity muss man im G deutliche Abstriche zu anderen Mercedes machen. Anders als in modernen Sternen kommt hier nämlich kein MBUX zum Einsatz. Trotzdem lassen die beiden Bildschirme in der Anzeigentafel den Geländewagen modern wirken. Trotz altem Soft- und Hardware-Stand muss im G aber nicht überall verzichtet werden. Funktionen wie Apple Carplay beherrscht auch der Geländewagen, was für viele im Alltag reichen dürfte. Wer auf eine hochmoderne Sprachsteuerung Wert legt und maximal vernetzt sein möchte, könnte sich im G aber etwas fehl am Platz fühlen.

Beim G 500 ändert sich am Motor nichts im Vergleich zum Vorgänger. Weiterhin wird das G-Modell mit dem seit 2015 erhältlichen Vierliter-V8-Biturbo aus dem Hause AMG angetrieben. Er leistet 422 PS und 610 Nm Drehmoment. Aus dem Vorgänger der aktuellen S-Klasse wandert das neunstufige "9G-Tronic"-Automatikgetriebe in die Gelände-Ikone (für den G wurde die Software aber individuell abgestimmt). Der Dieselmotor im G 350d leistet aus 2,9 Litern Hubraum 286 PS und 600 Nm. Darüber rangiert der G 400d, der aus dem gleichen Motor 330 PS und 700 Nm herausarbeitet. Topmodell ist der 585 PS starke G 63.

Als G 63 spendiert AMG den 585 PS starken V8-Biturbo aus dem AMG GT R.

Bild: Daimler AG

Mercedes G 500 • V8-Benziner • Hubraum: 3982 ccm • Leistung: 310 kW (422 PS) • max. Drehmoment: 610 Nm • Verbrauch: 15,3 - 14,7 l/100 km

Mercedes-AMG G 63 • V8-Benziner • Hubraum: 3982 ccm • Leistung: 430 kW (585 PS) • max. Drehmoment: 850 Nm • Verbrauch: 15,3 - 14,7 l/100 km

Mercedes G 350d • Reihensechszylinder-Turbodiesel • Hubraum: 2925 ccm • Leistung: 210 kW (286 PS) • max. Drehmoment: 600 Nm • Verbrauch: 11,8 - 10,9 l/100 km

Mercedes G 400d • Reihensechszylinder-Turbodiesel • Hubraum: 2925 ccm • Leistung: 210 kW (330 PS) • max. Drehmoment: 700 Nm • Verbrauch: 11,8 - 10,9 l/100 km

Die G-Klasse W 463 wird seit 1990 angeboten. Für ein gutes Modell mit weniger als 150.000 Kilometern müssen auch bei älteren Baujahren noch mindestens 27.000 Euro gezahlt werden. An der Technik hat sich seit damals kaum etwas geändert. Militär-Versionen (Wolf) sind günstiger zu haben (ab ca. 10.000 Euro), oftmals aber in einem schlechten Zustand.

Darauf sollte man achten: Ölverlust am Antriebsstrang ist ein typisches G-Leiden. Rost ist vor allem bei Fahrzeugen der Baureihe 460 (bis Baujahr 90) ein ernstes Problem. Bei hartem Geländeeinsatz leiden die Stoßdämpfer sehr stark. Einen ausführlichen Gebrauchtwagentest zur G-Klasse finden Sie hier.

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