Mercedes GLA: Kaufberatung

Der GLA fällt eine Nummer kleiner aus als der Bestseller aus Wolfsburg. Bei Länge und Breite kann der Mercedes noch knapp mithalten, in der Höhe fehlen ihm hingegen ganze 20 Zentimeter. Das bleibt nicht ohne Folgen für den Innenraum: Wenngleich im GLA – ganz im Gegensatz zur A- Klasse – auch hinten zwei Erwachsene gut sitzen können, fällt das Raumgefühl weit weniger luftig aus als im Tiguan. Sei's drum, wirkliche Enge herrscht nicht. Der Kofferraum schluckt 421 bis 1235 Liter, auch hier bietet ein Tiguan mit 470 bis 1510 Liter deutlich mehr. Insgesamt ähnelt das Platzangebot ungefähr der Mercedes B-Klasse, mit kleinen Abstrichen bei der Kopffreiheit. Mit der A-Klasse teilt sich der GLA hingegen die wirklich schlechte Übersichtlichkeit nach hinten, die zum einen aus den breiten C-Säulen und zum anderen aus der flachen Heckscheibe resultiert. Aber die Verwandtschaft zur A-Klasse hat auch ihr Gutes: Fahrdynamisch ist der GLA erstklassig. Egal ob front- oder allradangetrieben, lenkt er sehr direkt in Kurven ein, zeigt ein äußerst neutrales Eigenlenkverhalten und untersteuert nur bei krasser Fehleinschätzung des Kurvenradius. Die elektromechanische Lenkung glänzt dabei mit Leichtgängigkeit, ausreichender Rückmeldung und vorbildlicher Präzision. Der, wie bereits angesprochen, im Vergleich zum Tiguan wesentlich niedrigere Aufbau hat hier seine Vorteile, wirkt sich auf das Handling ebenso positiv aus wie auf die Aerodynamik. Denn die vergleichsweise kleine Stirnfläche sorgt im Verbund mit dem sehr günstigen cW-Wert von 0,29 – erreicht auch durch einen glattflächigen, teilweise verkleideten Unterboden – für einen geringen Luftwiderstand und daher niedrigen Treibstoffkonsum bei hoher möglicher Endgeschwindigkeit.

Trotz des exzellenten Fahrverhaltens ist der GLA übrigens keineswegs hart gefedert, sondern legt vielmehr einen sehr angenehmen, langstreckentauglichen Federungskomfort an den Tag. Um die 15-Millimeter-Tieferlegung – Teil des Fahrdynamik-Pakets zu 345 Euro – würden wir einen Bogen machen, da sie den Fahrkomfort verschlechtert, die erzielbaren Kurvengeschwindigkeiten aber bestenfalls subjektiv erhöht. Auf unseren ausgedehnten Testfahrten über Serpentinenstraßen im Gebirge bewiesen auch die Bremsen ihre gute Kondition: Nicht nur das AMG-Modell mit seiner Hochleistungsbremsanlage, auch die Basismodelle kamen trotz extremer Belastung ohne Fading und mit klar definiertem Druckpunkt ins Tal. Echte Traktionsprobleme, beispielsweise beim forcierten Herausbeschleunigen aus Kurven, haben auch die frontgetriebenen Modelle nicht, sodass man auf den Allradantrieb im Prinzip verzichten kann. Denn schon die erhöhte Bodenfreiheit des GLA macht ihn fit für schlechte Wege oder frisch gefallenen Schnee. Mit entsprechender Bereifung und etwas Fahrpraxis kommt man hier auch mit Frontantrieb und Traktionskontrolle gut voran. Denn neben dem – zugegebenermaßen moderaten – 4Matic-Aufpreis von 2213 Euro bringt der Allradantrieb auch 50 bis 60 Kilo Zusatzgewicht und einen halben Liter Mehrverbrauch mit sich. Und: An einem technisch komplexeren Auto kann grundsätzlich auch mehr kaputtgehen. Wer freilich beruflich in Wald und Flur oder auf Baustellen unterwegs ist, sollte den 4Matic-Joker natürlich ziehen.

Zum Marktstart stehen fünf aus der A- und B-Klasse bekannte Motoren mit 1,6, 2,0 und 2,1 Liter Hubraum zur Wahl. Das Leistungsspektrum reicht von genügsamen 136 bis zu furiosen 360 PS im AMG-Modell, dank Turboaufladung ist mit 250 bis 450 Nm kein Schwächling darunter. Zählten knackige Handschaltungen bis vor zehn Jahren nicht unbedingt zu den Mercedes-Kernkompetenzen, so lässt sich das Sechsgang-Schaltgetriebe der beiden Basismodelle überaus leichtgängig und präzise bedienen. Da ist es fast schade, dass die stärkeren Motoren und die Allradversionen ab Werk mit einer Siebengang-Doppelkupplungsautomatik (2166 Euro Aufpreis für 200/200 CDI) versehen sind, die sich generell auch über Paddel am Lenkrad schalten lässt. GLA 200 (156 PS): Der Basismotor – wie langweilig, wahrscheinlich von leicht sediertem Temperament, greifen wir lieber gleich zur nächsthöheren Leistungsstufe ... Stopp! Der 1600er-Turbobenziner ist die große Überraschung im Motorenprogramm. Denn seine bereits ab 1250 Touren anliegenden 250 Nm werden mit dem Kompakt-SUV problemlos fertig, was auch daran liegt, dass der 200er mit Frontantrieb und Handschaltgetriebe schlicht der leichteste GLA ist. Die allradgetriebenen Dieselmodelle schleppen glatte 200 Kilogramm mehr mit sich herum. Auch die Fahrdynamik profitiert vom geringen Gewicht, der GLA 200 lässt sich leichten Fußes durch Kurven scheuchen. Und wenn's sein muss, läuft der "Kleine" echte 215 km/h. Wer also auf Allradantrieb verzichten kann und ein gutes Handschaltgetriebe zu schätzen weiß, hat hier bereits den idealen Antrieb gefunden. Den mit Abstand preisgünstigsten obendrein.

Als Edition 1 kommt der GLA 45 AMG mit üppiger Bespoilerung. Kostenpunkt: ab 63.249 Euro.

GLA 250 (211 PS): Der GTI unter den GLA. Ein fülliges Drehmoment von 350 Nm knapp über Leerlaufdrehzahl, 0 auf 100 in gut sieben Sekunden, 235 km/h Spitze. Lässt sich der GLA 250 auf dem praxisfremden ECE-Prüfstand noch mit 6,1 Liter Super pro 100 Kilometer abspeisen, so hat er im Alltag durchaus Steigerungspotenzial. Die superschnell schaltende Siebengang-Doppelkupplungsautomatik ist hier serienmäßig, auch deshalb kostet der GLA 250 gleich heftige 6000 Euro mehr als der 200er. GLA 250 4Matic (211 PS): Allradantrieb kostet weitere 2213 Euro. Der 4Matic-Aufpreis geht jedoch vollkommen in Ordnung, wenn man bedenkt, dass nutzlose Carbonkappen für die Außenspiegel bereits 1428 Euro kosten. Mehrgewicht (50 Kilo) und -verbrauch (0,5 Liter) halten sich in akzeptablen Grenzen. Aber brauchen Sie den Allrad? GLA 45 AMG (360 PS): Okay, er braucht Allrad. Die 450 Nm des von Hand montierten Wundermotors mit 181 PS Literleistung würden sonst die Vorderreifen binnen kürzester Zeit in in Rauch auflösen. Traktion, Handling und Bremsen sind rennstreckentauglich, der Fahrspaß enorm. Ebenso heftig wie die Fahrleistungen ist der Preis: 55.871 Euro, als limitierte Edition 1 werden gar 63.249 Euro fällig.GLA 200 CDI (136 PS): 224 PS weniger, kein ballernder Auspuff, nur zwei angetriebene Räder. Das geht auch, und zwar recht gut: 300 Nm genügen für die Unbilden des Alltags, allerdings fühlt sich die 136-PS-Version des 2,1-Liter-Diesels ab 3000 Touren etwas zugeschnürt, sprich: gedrosselt, an. Also früh hochschalten und auf der Drehmomentwelle surfen. Den Allrad vermisst man nicht, und der Verbrauch pendelt sich im Alltag bei Fünfkommairgendwas ein. Interessante Randnotiz: OM 651 (OM = Ölmotor, also Diesel), eigentlich aus der C- Klasse stammend, fand in einer 1,8-Liter-Ableitung bislang Verwendung im A 200 CDI, gleichfalls 136 PS leistend. Diese 1,8-Liter- Version wird nun durch das 2,1-Liter-Aggregat ersetzt, wie es im GLA 200 CDI werkelt. Eine Absage an den Downsizing-Gedanken? GLA 200 CDI 4Matic (136 PS): Zum Aufpreis von 4379 Euro gibt es Allradantrieb und Doppelkupplungsgetriebe. Und 90 Extra-Kilo. Samt wohlgenährtem Fahrer nimmt der GLA nun die 1,6-Tonnen-Schwelle – was für ein kompaktes Auto nicht wenig ist und sich dämpfend auf Temperament und Handling auswirkt. GLA 220 CDI (170 PS): Die 170-PS-Version von OM 651 ist eine runde Sache: Im Vergleich zur 136-PS-Software hat sie noch mehr Wumms untenrum, dreht jenseits der 3000 Touren spürbar befreiter und verbraucht im Alltag genauso viel. Da der 220 CDI an die Doppelkupplungsautomatik gebunden ist, beträgt der Aufpreis zum 200 CDI stolze 4909 Euro. GLA 220 CDI 4Matic (170 PS): Die Zugmaschine für alle, die öfter ein Boot slippen oder das Pferd der Tochter transportieren müssen. Sparsam, aber nicht billig.

Beim Thema Sicherheit geht Daimler traditionell keine Kompromisse ein, mit ESP, sieben Airbags (inklusive Knieairbag für den Fahrer), Reifendrucküberwachung, Müdigkeits-Assistent und Kollisionswarner fährt der GLA ab Werk auf der sicheren Seite. Dabei "denkt" er nicht nur an seine Insassen, sondern auch an andere, wie die aktive Motorhaube beweist: Im Falle einer Kollision mit einem Fußgänger hebt sie sich im hinteren Bereich blitzschnell an und vergrößert so den Deformationsraum, was das Verletzungsrisiko des Passanten reduziert. Gegen Aufpreis steht eine ganze Armada weiterer Assistenzsysteme zur Verfügung: Vom entbehrlichen Abstandsregel-Tempomaten, der flüssiges Fahren bei hiesiger Verkehrsdichte eher erschwert, über das aus höheren Klassen bekannte Pre-Safe-System (393 Euro), das bei einem bevorstehenden Unfall die Gurte strafft und die Seitenscheiben schließt, bis hin zu Spurhalte- und Totwinkel-Assistent sowie aktiver Einparkhilfe. Alles, was die Sicherheit tatsächlich erhöht, empfehlen wir selbstverständlich. Da man jedoch oftmals damit beschäftigt ist, die Assistenzsysteme zu überwachen – anstatt umgekehrt –, kann die Aufmerksamkeit für die Straße darunter schon mal leiden.

Klare Instrumentierung, perfekt geformtes Lenkrad. Die Bedieneinheiten von Infotainment und Klimatisierung dürften jedoch höher positioniert sein.

Auch die serienmäßige Komfortausstattung des GLA weist kaum Lücken auf: Unter anderem fahren Klimaanlage, Tempomat, Fensterheber vorn und hinten, Lichtsensor, CD-Radio und Bordcomputer schon beim Grundmodell mit. Darüber rangieren die Ausstattungslinien Style (1131 Euro Aufpreis), Urban (1845 Euro) und AMG Line (3273 Euro). Sie hübschen den im Basistrimm etwas schmucklosen, auf Stahlrädern mit Plastikabdeckungen rollenden GLA mit Alurädern und reichlich Chrom auf, bieten aber sonst nur wenig Handfestes. Ab der Linie Urban fahren zudem Sportsitze (Komfortsitze gegen Aufpreis) mit, die nur im Lehnenbereich mehr Seitenführung spenden als die Basissitze, nicht jedoch auf den Sitzflächen. Leider zwingen die nach vorn geneigten, starren und schmalen Kopfstützen aufrecht sitzenden Fahrern eine unangenehme Sitzposition mit gesenktem Kopf auf. Da loben wir uns die bequemen Basissitze mit ihren breiten, einstellbaren Kopfstützen. Wirklich famos sind die Recaro-Schalensitze – optional leider nur für den GLA 45 AMG erhältlich.

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Neben den drei Ausstattungslinien bietet Mercedes drei ebenso entbehrliche Pakete an: Night- (ab 417 Euro), Exklusiv- (ab 1565 Euro) und AMG Exklusiv-Paket (1565 Euro) hübschen den Innenraum mit allerlei Zierelementen mächtig auf, lassen sich aber nur in bestimmten Kombinationen zu den Ausstattungslinien buchen, sodass sich der geneigte Interessent binnen kürzester Zeit in der Preisliste verläuft. Sparen können Sie sich ferner das Fahrdynamik-Paket (345 Euro) mit 15 Millimeter Tieferlegung und direkter übersetzter Lenkung, denn die Standardlenkung ist direkt genug, und die Tieferlegung kostet Komfort wie Bodenfreiheit – und ohne ein Mindestmaß an Bodenfreiheit ergibt ein GLA nun mal keinen Sinn. Für Förster und Jäger empfiehlt sich da schon eher die ebenfalls angebotene Höherlegung um 30 Millimeter für 300 Euro (verfügbar ab Juni 2014). Wir würden uns auf eine Handvoll sinnvoller Extras beschränken: Bi-Xenonlicht (1006 Euro) oder gleich das Intelligent Light System zu 1666 Euro, das die Fahrbahn adaptiv ausleuchtet; beheizbare Vordersitze (345 Euro), digitaler Radioempfang (506 Euro), die Rückfahrkamera (369 Euro) und das Becker-Navigationssystem zu 916 Euro. Alles Weitere ist Luxus.

Diese Wahl ist keine Qual: Schon die Basismodelle sind ansprechend motorisiert, sinnvoll ausgestattet und kommen auch ohne Allradantrieb voran.

Fahrdynamisch nahe an der A- Klasse, in Sachen Platzangebot und Federungskomfort aber eher eine B-Klasse, vereint der GLA das Beste aus zwei Mercedes-Welten. Und erweitert die Einsatzmöglichkeiten dank erhöhter Bodenfreiheit und optionalem Allradantrieb um Ausflüge in leichtes Gelände. Ein gelungener Allrounder, der sich außer der schlechten Übersichtlichkeit nach hinten kaum Schwächen leistet. Antrieb: Der GLA 45 AMG ist ein heißer Feger, keine Frage. Und kostet mal eben das Doppelte des 200ers. Doch auch dieser fährt sehr ordentlich, bei Bedarf sogar flink, ist zudem viel komfortabler. Auch und gerade weil er auf Allradantrieb und Doppelkupplungsgetriebe verzichtet, ist der GLA 200 eine vergleichsweise leichte, harmonische Sache. Die 2800 Euro Aufpreis für den GLA 200 CDI rechnen sich nur für Vielfahrer, wenngleich der entspannte Diesel ein angenehmer, durchzugsstarker Zeitgenosse ist. Die nächsthöheren Leistungsstufen schlagen gleich mit 5000 bis 6000 Euro ins Kontor, worin die Doppelkupplungsautomatik, die für die Basismotoren 2166 Euro Aufpreis kostet, allerdings inkludiert ist. Wer gern von Hand schaltet, trifft mit einem der beiden Basismotoren eine sehr gute Wahl.

Ausstattungslinie: Im Basistrimm ist das Wichtigste bereits enthalten, nämlich eine komplette Sicherheitsausstattung, Klimaanlage, Tempomat, Stopp-Start-System, vier Fensterheber, elektrische Außenspiegel, CD- Audiosystem, Bordcomputer und Zentralverriegelung. Die aufpreispflichtigen Ausstattungslinien und Design-Pakete würden wir uns sparen, da sie fast ausschließlich Zierrat beinhalten. Extras: Einige sinnvolle Optionen würden wir freilich dazubestellen: die Rückfahrkamera zu 369 Euro etwa – sie sollte zur Strafe für die schlechte Sicht nach hinten aufs Haus gehen; beheizbare Vordersitze (345 Euro), weil die Sommer in Deutschland kurz sind; Xenonscheinwerfer (1006 Euro), weil die Nächte in Deutschland lang sind; das Becker-Navigationssystem (916 Euro), um möglichst kurz im Stau zu stehen; und digitalen Radioempfang (506 Euro) für die Kurzweil in langen Staus. Unser Favorit: GLA 200 (Listenpreis ab 29.304 Euro). Inklusive der genannten Extras käme unser GLA 200, dem es genau genommen an nichts fehlt, auf 32.445 Euro. Das ist weniger, als Sie erwartet haben? Geht uns genauso, daher packen wir noch 300 Euro zusätzlich auf den Händlertresen und ordern den beleuchteten Mercedes-Stern im Kühlergrill. Für den nötigen Glanz vor der Hütte.