Mercedes-Studie Concept BlueZero

Bild: Werk

Reichlich spät profitiert Mercedes von einem Modell, das schon 1997 alle Anlagen für die abgasfreie Zukunft in sich trug. Als 1997 die A-Klasse auf den Markt kam, hatten die Ingenieure bereits einen Elektroantrieb vorgesehen, der im Hohlraum unter dem Fahrzeugboden locker ein Akkupaket aufnehmen kann. Dieses Sandwichprinzip kommt im "Concept Blue-Zero" endlich zum Tragen. Gleich drei Lösungsvorschläge zeigt Mercedes in Detroit. Alle gemeinsam tragen den Elektromotor unter der kurzen Haube, dazu kommen je nach Version eine Brennstoffzelle oder der Smart-Dreizylinder als Stromgenerator dazu, der die Reichweite verlängert. Im Marketingdeutsch heißen die Modelle BlueZero E-Cell, F-Cell und E-Cell Plus. Klingt nach Handyverträgen – können wir in Serie aber wieder vergessen. Der Elektro-Motor leistet maximal 100 kW (Dauerleistung: 70 kW) und 320 Newtonmeter Drehmoment. Für Nichttechniker: Das E-Aggregat schafft Bums wie ein Diesel. In weniger als elf Sekunden sollen die Elektro-Vans auf Tempo 100 beschleunigen, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei maximal 150 km/h, um Energie zu sparen.

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Oje, jetzt verlangt die grüne Kiste auch noch Verzicht ... Sparen, wer kann das noch hören? Bitte sofort streichen! Denn außer Energie spart der Fronttriebler nichts. Nicht an Raum (fünf Sitzplätze, 500 Liter Kofferraum), nicht an Sicherheit. Um die Lithium-Ionen-Akkus vor Hitze zu schützen, werden die Hochvolt-Zellen gekühlt. Im E-Cell, dem reinen Elektroautokonzept, schafft der Akku eine Reichweite von 200 Kilometern. Einmal volltanken macht ca. 2,70 Euro bei einer Kapazität von 15,3 Kilowattstunden (kWh). Drei bis vier Stunden hängt die leere Batterie am Netz. Zeit, die der Fahrer beim Friseur oder im Büro abbummeln muss. Womit klar wäre: Das E-Zeitalter kitzelt nicht nur die Ingenieure, sondern fordert auch unser Organisationstalent.

Größere Reichweite verspricht ein zusätzlicher Antrieb an Bord. Mercedes kramt für den F-Cell wieder die Brennstoffzelle heraus, die jetzt modernisiert Kaltstarts bis zu minus 25 Grad erlaubt. Beim Einparken arbeitet nur das E-Aggregat, beim Beschleunigen agieren Brennstoffzelle und Akku im Team – wie heute schon Hybride mit Benzin-Motor. Tritt der Fahrer aufs Bremspedal, speist der E-Motor als Generator den Akku. Die Detroit-Studie F-Cell kommt mit einer Tankfüllung rechnerisch über 400 Kilometer weit, aber ihr wichtigster Nachteil bleibt: Wasserstoff-Tankstellen fehlen. Deshalb zitiert E-Cell Plus die gute alte Vergangenheit. Das Batteriefahrzeug ergänzt ein 68 PS starker Turbobenziner aus dem Smart, der in der Reserveradmulde sitzt. Während der Fahrt lädt er die Akkus auf, erst nach 600 Kilometern muss der Pilot eine Tankstelle ansteuern. Der Durchschnittsverbrauch soll bei 4,5 Liter Super liegen. Schöne Aussichten – nur kaufen können wir diese Autos noch nicht. Das Stromern in Serie beginnt erst in knapp vier Jahren.

Gute Ideen zahlen sich aus. Die dürfen gern auch von gestern sein. Bestes Beispiel: der Sandwichboden. Den nutzt Mercedes jetzt für die Mobilität von morgen. Denn diese Konstruktion eignet sich besonders für den Elektroantrieb. Das Durchhalten hat sich gelohnt – für eine B-Klasse mit Zukunft.