Nio EL6: erste Fahrt im Elektro-SUV

Mit 4,86 Meter Länge und einem Startpreis von 65.500 Euro (inklusive 75-kWh-Akku) gehört der in die gehobene Mittelklasse und muss sich dort vor Autos wie einem Mercedes EQE SUV, einem Audi Q8 e-tron oder einem BMW iX nicht verstecken.

Das gilt für das cleane wie coole Design mit dem "Watchtower" auf dem Dach, der entfernt an ein Taxischild erinnert und schon jetzt alle Sensoren fürs autonome Fahren birgt, sodass später mal ein Software-Update zum Freischalten des Autopiloten reicht. Das gilt für das Ambiente mit dem kleinen Display hinter dem Lenkrad, einem großen Tablet auf der Mittelkonsole und einem radikal ausgeräumten, dafür aber vornehm ausgeschlagenen Cockpit.

Und weil der EL6 natürlich auf einer reinen E-Plattform mit langem Radstand (2,92 Meter) und kurzen Überhängen steht, bietet er drinnen obendrein reichlich Platz. Nur weshalb es weder ein Handschuhfach noch einen Frunk gibt, das bleibt Nios ganz eigenes Geheimnis. Denn soooo riesig ist der Kofferraum mit seinen 579 bis 1430 Litern nun auch nicht, selbst wenn er geschickt aufgeteilt ist und in drei Etagen beladen werden kann.

Zwar will es Nio den Kunden möglichst einfach machen – und wirbt deshalb mit einer Art Flatrate-Abo, das bei 1179 Euro pro Monat startet und extrem flexibel ist. Doch weil es die Chinesen zugleich allen recht machen und deshalb auch den Kauf anbieten wollen, wird die Preisliste dann doch wieder kompliziert – obwohl es eigentlich nur zwei Akku-Versionen und kaum Extras gibt. Denn wer nicht im Abo fährt, der kann wahlweise Auto plus Akku kaufen oder die Batterien mieten.

Genau wie die Bestellung ist danach auch die Erstbegegnung mit dem EL6 ein bisschen kompliziert. Denn wie so oft bei den tech- und touch-verliebten Chinesen braucht man den Bildschirm, um Lenkrad und Spiegel in Position zu bringen. Und da ist auch die charmant daherplappernde Nomi als digitale Begleiterin keine Hilfe. 

Immerhin gibt's an den bequemen, aber etwas zu hohen Sitzen noch ein paar Tasten zum Justieren. Und wenn's ums Navigieren, Unterhalten oder Unterstützen geht, ist Nomi voll bei der Sache und der Rest deshalb ganz easy.

Nomi ist aber nicht die einzige Eigenheit des EL6. Wie alle anderen Nio bekommt auch der EL6 einen Ruhemodus mit weit zurückfahrenden Liegesitzen, in denen man Ladepausen locker wegschlummert. Weil Nio die Ladeleistung angehoben hat und damit von 10 auf 80 Prozent jetzt nur noch 30 statt 40 Minuten benötigt, wird das aber eher ein Powernap. 

Noch schneller geht's natürlich an den konkurrenzlosen Wechselstationen, in denen Roboter dem EL6 mit Abo oder Mietakkus in nicht einmal fünf Minuten den leeren gegen einen vollen Satz Batterien tauschen.

Wie bei allen Modellen schnürt Nio dabei zwei Pakete: Es gibt den EL6 mit 75 oder 100 kWh für bis zu 529 Kilometer Reichweite und immer mit 204 PS an der Vorder- und 286 PS an der Hinterachse. Das sind zusammen 490 PS und zum Teil deutlich mehr als bei den süddeutschen Konkurrenten, die natürlich trotzdem mitunter sehr viel teurer sind.

Ausgestattet mit einem halben Dutzend Fahrprogrammen und einer neuen Bremse, die ihre Bremskraft und den Grad der Rekuperation automatisch dem Verkehrsgeschehen und dem Fahrprofil anpasst, bewegt sich der EL6 fahrdynamisch auf der Höhe der Zeit. Die Papierwerte sind mit einem Sprintwert von bestenfalls 4,5 Sekunden und einem Spitzentempo von 200 km/h zum Teil besser als bei Audi & Co.

Und in der Praxis holt Nio mit jedem Modell weiter auf: Der EL6 fährt deutlich harmonischer als sein großer Bruder EL7, ist besser angebunden und vermittelt damit ein direkteres Gefühl für die Fahrbahn. Wo man sich sonst selbst hinter dem Lenkrad bisweilen als ein Passagier wähnte, kommt nun so langsam so etwas wie Fahrspaß auf, der weiter reicht als bis zum Ende des ersten Kick-downs.

Nur dass die Assistenzsysteme so nervös sind, das nervt noch immer. Aber das kann man den Chinesen nur zum Teil zum Vorwurf machen. Ja, es stimmt schon, dass sie gern zeigen, was sie haben – und deshalb lieber einmal zu viel bimmeln als zu wenig. Aber sie folgen als höfliche Newcomer eben auch besonders penibel den Vorgaben aus Brüssel und warnen deshalb lieber zu früh als zu spät.

Mit dem EL6 beweist Nio zudem einmal mehr, welches Tempo die Chinesen gehen können. Und zwar nicht nur, weil das schon die fünfte Neuheit in kaum mehr als einem Jahr ist und Nio damit mehr E-Modelle am Start hat als etwa Audi oder VW. Sondern auch, weil sie ihren Kunden besser zuhören, Kritik leichter annehmen und Fehler schneller korrigieren können.

Während die leidige Sliderleiste in einigen ID-Modellen zum Beispiel noch immer nicht beleuchtet ist, hat Nio seiner Nomi auf vielfachen Wunsch einzelner Kunden das Gesicht genommen und bietet den digitalen Assistenten nun auch ohne den dauergrinsenden Tamagotchi-Knubbel auf dem Armaturenbrett an. 

Die Software hat in einem Jahr mehr und besser Deutsch gelernt als mancher Abiturient in der gesamten Oberstufe, und weil sie das Gemecker über die lahme Ladeperformance leid waren, fließt der Strom im EL6 genau wie schon beim ET5 Touring jetzt im besten Fall immerhin mit 180 statt 130 kW.

Doch bisweilen kann selbst eine noch so ambitionierte Chinamarke ihr Tempo nicht halten – spätestens, wenn die deutsche Bürokratie mit ins Spiel kommt. Das muss Nio gerade schmerzhaft beim Aufbau seiner Batteriewechsel-Stationen lernen, von denen es bislang viel weniger gibt, als sich die Chinesen wünschen. Während sie daheim bereits 1800 sogenannter Swap-Stations am Netz haben, sind es bei uns gerade mal sieben. Da besteht dann doch noch erheblicher Nachholbedarf.