Nio Firefly: Elektro-Kleinwagen aus China im Test

Denn wenn Nio mit etwas Glück noch vor dem Jahreswechsel seinen kleinen Ableger Firefly (englisch für Glühwürmchen) nach Deutschland bringt, starten die Chinesen eine Charmeoffensive und fordern die europäische Konkurrenz mit einem charakterstarken Viertürer von ziemlich genau vier Metern heraus.

Aber nur weil der Firefly klein und knuddelig ist wie ein Panda-Baby, darf man sich nicht täuschen lassen. Er hat es faustdick hinter den Ohren und lässt sich vor allem in der Stadt von keinem was vormachen. Spritzig wie jedes E-Auto, knackig abgestimmt und mit einem dank des in dieser Klasse ungewöhnlichen Heckantriebs winzigen Wendekreis, schwirrt das Glühwürmchen durch das Getümmel wie an einem lauen Sommerabend durch einen Jasmin-Hain und macht den Ameisenhaufen zum Abenteuerspielplatz.

Treibende Kraft ist dabei ein 143 PS starker E-Motor, der den 1,5-Tonner mit 200 Nm viel spritziger wirken lässt, als man bei einem Prüfstandswert von 8,1 Sekunden für die Beschleunigung von 0 auf 100 vermuten mag. Ampelstarts, Zwischenspurts zum Spurwechsel oder das Sprintrennen um den letzten freien Parkplatz – innerhalb der chinesischen Citylimits ist der Firefly ein Champion.

Erst auf den vielen aufgeständerten Ring Roads drumherum wird es vielleicht ein bisschen zäher, und vor den Toren der Stadt hört der Spaß irgendwann auf. Denn mehr als 150 km/h sind nicht drin. Und mit klassenüblich kleinen Akkus von 41,2 kWh liegt die Reichweite bei nicht eben langstreckentauglichen 330 Kilometern – immerhin schon im strengeren WLTP und nicht nach dem laxen China-Zyklus.

Nicht nur der Fahrspaß ist riesig bei diesem Kleinwagen. Sondern auch innen beweist er eine überraschende Größe. Auf den beiden optisch durch eine variable Mittelkonsole zum Sofa verschmolzenen Vordersitzen fahren auch Riesen bequem. Die Rückbank ist nicht nur für die Kurzstrecke zumutbar, und der Kofferraum ist mit 404 Litern größer als bei manchem Kompakten.

Und als wäre das nicht genug, hat der Firefly mit 92 Litern ein wahrhaft riesigen Frunk und obendrein je nach Ausstattung auch zwei Fächer unter den Sitzen, in denen wahlweise Wertsachen verschwinden oder die schmutzigen Jogging-Schuhe. Alles zusammengenommen, summiert sich das Ladevolumen bei umgeklappten Rücklehnen auf 1345 Liter.

Dazu gibt es ein Ambiente, das nüchtern ist, aber nicht nackt, schlicht, aber nicht spartanisch. Nicht umsonst bauen die Chinesen selbstredend auch in dieser Klasse klimatisierte Sitze ein oder eine elektrische Heckklappe und unter dem Blech alles, was man für fünf Sterne im Euro-NCAP und das aus Brüssel initiierte Dauer-Gebimmel übervorsichtiger Assistenten braucht.

Wo man den Firefly anfasst, fühlt er sich gut an. Und natürlich ist als digitaler Beifahrer auch Nomis kleine Schwester Lumo mit an Bord, die dank ChatGPT sogar in den chinesischen Autos der Erstauslieferung munter auf Englisch plaudert und auch schon ein paar Brocken Deutsch spricht.

Nur dass ihr der kulleraugige Comic-Knubbel auf dem Cockpit fehlt und sie nur auf dem Tablet läuft, das Nio als Bedienzentrale neben das winzige Lenkraddisplay vors Armaturenbrett geschraubt hat. Das ist übrigens auch ziemlich pfiffig: Erstens, weil es jetzt Apple CarPlay und Android Auto kann. Und zweitens, weil es mit einer Art Doppeltipp virtuelle Regler über die gesamte Fläche bekommt und man Temperatur, Lüftung und Lautstärke so auch ohne reale Taster blind bedienen kann.

Nur bei den Akkus regiert der Rotstift. Klein sind sie bei der Konkurrenz zwar auch und bisweilen auch mit den billigeren LFP-Zellen bestückt. Doch eine Ladeleistung von 11 kW am Wechsel- und 100 kW am Gleichstrom ist nicht mal unterer Durchschnitt und der Verweis auf den in China gebauten Mini oder den Fiat 500 nur ein schwacher Trost.

Immerhin ist auch der Firefly fürs Akku-Wechseln gemacht – kann dafür aber wegen der deutlich kleineren Akkus nicht in die Nio-Container, sondern braucht ein eigenes Netzwerk. Und wie schwer das in Deutschland zu installieren ist, musste Nio beim Behördenkampf für mittlerweile gerade mal 20 Swopping-Stations bereits schmerzhaft lernen. Deshalb ist die Firefly-Basis auch sehr viel schlichter, nebenbei nur halb so teuer und klein genug für den Großstadt-Einsatz, sodass es diesmal vielleicht schneller geht.

Zwar wird der Firefly verglichen mit den knapp 56.000 Euro für das bisherige Einstiegsmodell ET5 ein Schnäppchen. Aber billig ist er trotzdem nicht. Aus den rund 15.000 Euro Startpreis in China werden nämlich wohl ziemlich genau 30.000 Euro, bis das Glühwürmchen reif für den Export, fit für die fünf Euro-NCAP-Sterne und den europäischen Komfortanspruch ist und alle Brüssler Strafzölle bezahlt sind.

Aber Nio will gar nicht mit Billigbüchsen wie dem Citroën C3, dem kommenden Renault Twingo oder dem Hyundai Inster konkurrieren, sondern fühlt sich ganz wohl im Umfeld von Fiat Cinquencento, dem Smart #1 und irgendwie auch von Renault R5 und VW ID.2, die am Ende ja doch kaum jemand in der nackten Version für 25.000 Euro kaufen wird. Doch vor allem schielen sie auf den Mini, der in der E-Version bei 28.150 Euro startet.

Den haben sich die Chinesen nicht von ungefähr als wichtigsten Gegner ausgesucht – schließlich haben die beiden Kleinwagen nicht nur eine ähnliche Zielgruppe und teilen sich dasselbe Revier. Sie haben auch (fast) die gleiche Genese: Beide werden in China gebaut, und beide sind – der eine im Forschungs- und Entwicklungszentrum von BMW und der andere im europäischen Design-Zentrum von Nio – in München geboren.