Nissan Pathfinder gegen XC90 und Touareg

6000 Euro – das ist viel Geld, auch heute. Das entspricht zwei Jahresurlauben nach Italien mit der Familie. Oder vier Jahren Heizöl fürs Eigenheim. Oder Dieselsprit für 60.000 Kilometer. Oder Mineralwasser für die nächsten 25 Jahre.

6000 Euro ist der Betrag, den man beim Kauf spart, wenn man den neuen Nissan Pathfinder anstelle eines vergleichbaren VW Touareg oder Volvo XC90 nimmt. Dabei bietet der Japaner auf den ersten Blick nicht weniger als der Deutsche und der Schwede: Motorleistung, Hubraum, Fahrleistungen, Karosseriegröße und Platzangebot liegen bei unseren drei Testkandidaten auf gleichem Niveau. Da erscheint der Preisvorteil des Nissan Pathfinder verlockend. Oder gibt es doch Differenzen, weil Nissan vielleicht an entscheidenden Stellen gespart hat?

Bei der Sicherheit jedenfalls nicht. Denn schon im Pathfinder-Basismodell sind alle Errungenschaften moderner Sicherheitstechnik an Bord: ABS, ESP, Bremsassistent, Permanenter Allradantrieb sowie insgesamt sechs Luftsäcke, einschließlich seitlicher Kopf-Airbags für die Fondpassagiere. Bei den Bremsen hat Nissan offensichtlich auch nicht geknausert, wie unsere Messungen beweisen. Bei Bestwerten unter 38 Meter aus Tempo 100 ohne nachlassende Wirkung darf man sich sicher fühlen.

Heutige Grundbedürfnisse in Sachen Komfort erfüllt die Basisversion des Nissan ebenfalls. Die Klimaautomatik beispielsweise gehört zur Serienausstattung, während VW für die automatische Regelung 600 Euro verlangt. Wer Ledersitze, Navigationssystem, Regensensor, Multifunktionslenkrad, Xenon-Licht oder schlüsselloses Einstiegsystem will, muß da wie dort Aufpreis zahlen. Nobel: Für den Nissan gibt es als Option eine beim Einparken hilfreiche Rückfahrkamera, Volvo und VW behelfen sich mit Parkpiepsern.

Im Motor liegt der Preisunterschied auf den ersten Blick auch nicht begründet. 174 Turbodiesel-PS und rund 400 Nm Drehmoment bietet die Nissan-Maschine, genau wie der VW. Der Volvo hat elf PS und 60 Nm weniger, kompensiert das aber bei den Fahrleistungen locker mit seinem niedrigeren Gewicht.

Doch Leistung allein ist nicht alles: Bei der Laufruhe hinkt der Nissan-Motor den beiden anderen hinterher. Denn im Pathfinder werkelt ein Vierzylinder. Zwar angemessen gedämmt sowie durch Ausgleichswellen und Common-Rail-Einspritzung beruhigt, aber dennoch rauher im Auftritt als der auch nicht gerade vornehme Pumpe-Düse-Fünfzylinder von VW oder der deutlich sanfter laufende Common-Rail-Fünfzylinder im Volvo.

Bei allen drei Motoren muß man sich mit ausgeprägten Turbolöchern und Anfahrschwächen herumschlagen. Am schlimmsten ist es beim Volvo, erträglicher bei Nissan und VW. Besonders im Innerortsverkehr passiert nach dem Gasgeben bei allen drei Turbodieseln zunächst einmal so gut wie nichts. Erst nach ein, zwei Sekunden Wartezeit und auf jeden Fall erst oberhalb von 1500 Touren setzt nennenswerter Vortrieb ein – das allgegenwärtige Schicksal kleiner Turbomotoren, die erst durch gewaltige Ladedrücke zu ansehnlicher Prospektleistung kommen.

Die drei Sechsgang-Schaltgetriebe wollen eifrig bedient werden, wenn man im verbrauchsgünstigen Bereich fahren will. Wer das beherzigt und die Drehzahl niedrig hält, ist mit den Riesenautos verblüffend sparsam unterwegs. Alle drei lassen sich bei gemütlicher Landstraßenfahrt mit weniger als acht Liter Diesel auf 100 Kilometer bewegen, im gemischten Stadt-/Land-/Autobahnbetrieb muß man mit rund 10 Litern rechnen.

Der Volvo zieht aus seinem geringeren Gewicht keinen Verbrauchsvorteil. Deutlichere Differenzen zeigen sich beim Fahrwerkskomfort. Hier sieht es ähnlich aus wie bei den Motoren: In Sachen Federung darf der Nissan als komfortabel durchgehen, an seine beiden Konkurrenten reicht er aber nicht heran. Der Volvo federt wesentlich geschmeidiger als der Nissan, der VW kann es noch etwas besser als der Schwede, vor allem auf kurzen Unebenheiten. Und das gilt bereits für die serienmäßige Stahlfederung des Touareg. Noch mehr Wattegefühl bietet die VW-Luftfederung mit verstellbaren Stoßdämpfern für 2900 Euro extra.

Für winterliche Straßen sind alle drei dank permanentem Allradantrieb sehr gut gerüstet. Alle drei haben auch ausreichend Bodenfreiheit, um nicht in der erstbesten Schneewehe steckenzubleiben. Dennoch gibt es Unterschiede im Detail, die vor allem konstruktiv bedingt sind. Jeder der drei realisiert seinen permanenten Allradantrieb auf andere Art und Weise.

Klare Verhältnisse schafft der VW. Hier werden die Motorkräfte über ein Zentraldifferential zu gleichen Teilen auf Vorder- und Hinterachse übertragen; Antriebskraft liegt also stets an beiden Achsen an. Anders sieht es bei Volvo und Nissan aus. Der Schwede treibt die Vorderräder direkt an, die Hinterräder über eine Ölbad-Lamellenkupplung immer nur dann, wenn die Vorderräder durchzudrehen beginnen. Der Nissan macht es genau umgekehrt, er schickt die Kraft zunächst an die Hinterräder.

Allerdings ist das Nissan-System schlauer. Im Gegensatz zum Volvo wartet es nicht erst darauf, daß die zweite Achse durchzudrehen beginnt, sondern leitet vorsichtshalber bei jedem brüsken Gasgeben eine Portion Kraft zur zweiten Achse. In der Praxis drehen beim Anfahren auf Schnee oder Schlamm deshalb auch beim jüngst verbesserten Volvo-System kurz die Vorderräder durch, bevor die zweite Achse zu Hilfe eilt.

Der Nissan läßt sich selbst durch brutales Gasgeben nicht überlisten. Der zuständige Rechner verteilt die Kraft schneller zur zweiten Achse, als der Motor auf Gasbefehle reagieren kann. Wer längere Zeit im Tiefschnee oder Schlamm unterwegs ist, kann überdies beim Nissan die zentrale Allradkupplung per Drehschalter sperren, so daß eine starre 50:50-Kraftverteilung besteht. Das schont die Lamellenkupplung im Extrembetrieb.

Für schwieriges Gelände ist der Volvo nicht nur wegen seines zögerlicheren Allradantriebs ungeeignet. Es fehlt ihm auch eine Geländeuntersetzung, die die Gänge des Schaltgetriebes verkürzen und damit mehr Steigkraft zur Verfügung stellen würde. Der Volvo muß deshalb mit schleifender Kupplung über steilere Hindernisse gequält werden. Im VW und Nissan hingegen legen die Fahrer einfach die Untersetzung ein und kriechen souverän weiter bergauf.

Wird der Untergrund besonders buckelig oder schmierig, so daß einzelne Räder durchzudrehen beginnen, hilft allen dreien ihre serienmäßige Antriebsschlupfregelung durch Bremseneingriff. Das durchdrehende Rad wird stotternd etwas abgebremst, damit das jeweilige Achsdifferential auch wieder vermehrt das andere Rad der Achse antreiben kann. Man muß sich nur daran gewöhnen, in solchen Situationen konsequent auf dem Gas zu bleiben, weil das automatische Schlupfregelsystem ansonsten nicht ordentlich arbeiten kann. Dann spritzt zwar der Dreck aus den Radkästen, die Bremsen rumoren, das ganze Fahrzeug schüttelt sich – und während man im Gedanken schon nach dem Abschleppseil sucht, rappelt sich die Kiste schließlich doch noch mit eigener Kraft aus dem Schlamm.

Gegen einen Aufpreis von 770 Euro macht das der VW Touareg deutlich eleganter. Bei ihm gibt es optional eine echte Differentialsperre an der Hinterachse. Die arbeitet üblicherweise automatisch, kann aber auch manuell von Hand zu 100 Prozent gesperrt werden. Damit muß die Schlupfregelung auch in schwierigen Situationen weit weniger stark eingreifen. So klettert der VW entschlossener vorwärts als der Nissan oder gar der Volvo.

Und wenn auch das nicht mehr hilft, wartet man auf den Traktor. Derweilen hat man Muße, die Materialien im Innenraum zu betrachten und befühlen. Volvo und VW zeigen sich hier eine Spur edler als der gleichwohl ausreichend wohnliche Nissan. Aber auch solche Details machen den Preisunterschied.

Fazit von Martin Braun Der VW gewinnt durch seine Ausgewogenheit. Dramatische Ausrutscher sucht man vergebens. Der neue Nissan landet mit überzeugendem Preis-Leistungs-Verhältnis auf Platz 2. Schwächen beim Komfort verhindern mehr Punkte. Dem komfortablen Volvo fehlt es lediglich an Geländetauglichkeit.

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