Keine Stecker, kein Ladefrust, aber auch keine Förderung und keine Parkprivilegien: Wer einen Voll- oder Selbstladehybrid fährt, sucht nach echter Sparsamkeit abseits des Diesels, der sich wegen hoher Fixkosten eher Langstreckenfahrern anbietet.
Und wer einen Vollhybrid mit Allrad sucht, sieht sich mit einem schmalen Angebot konfrontiert: Honda bietet so etwas an (CR-V e:HEV), Lexus (etwa: UX 250h E-Four), Hyundai (Tucson), Kia (Sportage) und Hybridpionier Toyota mit dem RAV4 AWD-i. Nissan beansprucht nun seinen Anteil an dieser Marktnische mit der Allrad-Hybridversion des neuen X-Trail, dem 1.5 VC-T E-4orce.
Zwei Vollhybride, beide in Japan gebaut. Der neue Nissan X-Trail setzt das Thema ganz anders um als der seit 2019 bewährte Toyota.

Abgesehen von einem unübersehbaren Qualitätssprung gegenüber der dritten Serie bietet der Newcomer originelle Technik. Der aufgeladene, komplexe 1,5-Liter-Dreizylinderbenziner mit variabler Verdichtung dient nur als Generator, treibt die Räder nie direkt an – im Prinzip wie bei dieselelektrischen Triebwagen, die Eisenbahner seit Jahrzehnten nutzen.
Das soll das Beste aus zwei Welten vereinen: das spontane Drehmoment eines Vollstromers, aber ohne Reichweitenangst. Weitere Vorteile: Getriebe und Kardanwellen entfallen und zum Heizen muss der X-Trail nicht den Fahrstrom-Vorrat antasten, dafür lässt sich die Abwärme des Benziners nutzen.

System führt Eigenleben

Wie sich der seit vier Jahren bewährte RAV4 Vollhybrid fährt, haben wir schon oft beschrieben: Bei Stadttempo summt der 2,5-Liter-Saugbenziner leise vor sich hin; beim Beschleunigen steckt das stufenlose Planetenradgetriebe Verbrenner und E-Motor sinnreich zusammen oder trennt sie wieder.
Kleiner 1,5-Liter-Turbo, dient nur als Generator. Der unpraktisch versenkte Öleinfüllstutzen erfordert einen Trichter.

Leider passen akustischer Eindruck und das tatsächlich gefahrene Tempo selten zusammen. Das System führt ein irritierendes Eigenleben, überzeugt aber mit 7,7 Liter Testverbrauch.
Nissan verspricht mit seinem System ein annähernd natürliches Geräuschbild; die Drehzahl werde analog zur Gaspedalstellung moduliert. Beim entschlossenen Hochbeschleunigen ertönt von vorn, wenn auch gut gedämmt, ebenfalls ein klagendes Geräusch – auch das wirkt synthetisch, aber feiner und weniger jaulig als bei anderen Vollhybriden. Toyota hat sein System akustisch beruhigt gegenüber alten Prius-Zeiten: Wenn er nun jault, spurtet er auch.
FAHRZEUGDATEN
Nissan X-Trail 1.5 VC-T e-4orce
Toyota RAV4 Hybrid AWD-i
Abzweigung
Motor Bauart/Zylinder
Abzweigung
Abzweigung
Einbaulage
Abzweigung
Abzweigung
Leistung Verbrennungsmotor
Abzweigung
Abzweigung
Leistung E-Motoren (vorn/hinten)
Abzweigung
Abzweigung
max. Drehmoment (Benzin/E/E)
Abzweigung
Abzweigung
Systemleistung
Abzweigung
Abzweigung
Höchstgeschwindigkeit
Abzweigung
Abzweigung
Abgas CO2
Abzweigung
Abzweigung
Verbrauch
Abzweigung
Abzweigung
Tankinhalt
Abzweigung
Abzweigung
Kraftstoffsorte
Abzweigung
Abzweigung
Anhängelast gebr./ungebr.
Abzweigung
Abzweigung
Stützlast
Abzweigung
Abzweigung
Kofferraumvolumen
Abzweigung
Abzweigung
Grundpreis
Abzweigung
Abzweigung
Testwagenpreis
Abzweigung
Dreizyl., Turbo, + zwei E-Motoren
vorn quer
116 kW (158 PS) bei 4600 U/min
150/100 kW (204/136 PS)
250/330/195 Nm
157 kW (213 PS)
180 km/h
152 g/km
6,7 l
55 l
Super
1800/750 kg
100 kg
575–1396 l
44.400 €
53.230 €
Vierzylinder + zwei E-Motoren
vorn quer
131 kW (178 PS) bei 5700 U/min
88/40 kW (120/54 PS)
221/202/121 Nm
163 kW (222 PS)
180 km/h
130 g/km
5,7 l
55 l
Super
1650/750 kg
70 kg
580–1690 l
43.990 €
46.490 €

Rein elektrisches Fahren ist mit beiden nur wenige Hundert Meter möglich, denn die Akkus sind klein (1,6 kWh beim Toyota, 2,1 kWh beim Nissan). Letzterer ist immerhin bis etwa 75 km/h bereit, elektrisch zu fahren (Toyota: ca. 30 km/h). Darüber verweigert er die Annahme des EV-Tastenbefehls.
Beide bieten knister- und klapperfreie Karosserien auch bei Minusgraden. Ähnlich sind sich die Kontrahenten auch beim Handling: Die Lenkungen beider sind nicht die direktesten und mitteilsamsten, zeigen einen leichten Dreh ins Teigige, sind aber ausreichend abgekoppelt, und auf unserer Marterstrecke klopft es nicht im Lenkrad. In beiden Fällen nichts für Dynamiker, aber zu dieser Sorte Auto passend. Vor allem der Nissan fühlt sich beim Fahren so schwer an, wie er ist.

Nissan mit zwei E-Maschinen Ausgeglichener

Unser X-Trail mit 20-Zoll-Rädern rollt auf Kanaldeckeln und Kopfsteinen naturgemäß kantiger ab als der RAV4, der mit hochflankigeren 18-Zoll-Rädern kam.
Toyota-Saugbenziner ohne Direkteinspritzung. Klassischer Ölmessstab, Haube mit Stange wie Nissan.

Für Geländeausflüge bietet der Nissan eine ausgewogenere Kraftverteilung. Während an den Vorderrädern des Toyota die 178 PS des Benziners und/oder ein 120 PS starker E-Motor zerren, während der hintere E-Motor nur mit 54 PS mitschiebt, bietet der Nissan mit seinen zwei E-Maschinen (204 PS vorn/136 PS hinten) mehr Ausgeglichenheit.
Dass so ein RAV4 kein Geländemonster ist, wissen wir. An einer verschneiten 23-Grad-Steigung blieb er schon früher mit brummendem Verbrenner und ruckenden Vorderrädern stehen, als es ihm zu viel wurde. Der Nissan wirkt hier dank mehr Kraft auf der Hinterachse talentierter, allerdings sind beide mit gemessenen 18 Zentimeter Bodenfreiheit nur begrenzt schlechtwegetauglich.

Verbrauch kein Ruhmesblatt

Beim Verbrauch dreht sich das Bild, der Nissan fährt sich elektrischer, verbraucht aber mehr: 9,1 Liter auf 100 Kilometer sind kein Ruhmesblatt für ein Hybridauto jüngsten Datums. Prinzipbedingt senken Stadtfahrten den Verbrauch eher.
Der neue Nissan X-Trail ist nach hinten schlimmer zugebaut als der Toyota RAV4 mit seinen halbwegs schlanken Dachsäule.

Bei flotter Fahrt aber mit zwei Dritteln Autobahn inklusive Vollgasanteil (was hier 180 km/h heißt) kann man auch mal über elf Liter durch die Düsen jagen – offenbar schlägt die Kraftumwandlung des Antriebs auf den Wirkungsgrad. (So schlägt sich der RAV4 im Vergleich mit dem Kia Sportage)
Nur: Verglichen mit dem 2,0-Liter-Benziner der ersten X-Trail-Serie ist das sparsam. Bei ihm waren die elf Liter der Testverbrauch, mit Bleifuß bewegt waren es 19 Liter. Und das, obwohl er 1430 Kilogramm leicht war.

Gewicht bleibt ein Rätsel

Der ganze Hybridisierungsaufwand bringt eben doch etwas, und früher war keineswegs alles besser. Weshalb der Neue aber 1,9 Tonnen wiegt, bleibt ein Rätsel. Am Akku kann es nicht liegen. Auch fühlen sich beim Nissan die Türen leichter an als die rustikal-schweren des RAV4.
Die offizielle Kofferraumangabe des X-Trail von nur 1400 Litern erscheint uns zu bescheiden; da hat der Hersteller wohl etwas zu seinen Ungunsten gemessen. Der X-Trail-Laderaum bietet ein bestens nutzbares Format und rechtfertigt den Mehrpreis gegenüber dem Qashqai; ein 28-Zoll-Herrenrad passt hinein.
Dem Preis nicht angemessen sind bei beiden die Motorhauben-Haltestäbe; in dieser Klasse sollten Gasdämpfer Standard sein. Die nunmehr vierte X-Trail-Serie wirkt trotz ein paar nicht perfekter Spaltmaße – etwa um den Tankdeckel, der praktischerweise auch der Tankverschluss ist – insgesamt solide zusammengefügt und überzeugt im Detail: einladende hintere Türen, die um 85 Grad öffnen, längs verstellbare Fondbank, modernes Navi mit Zugriff auf die Verkehrszeichenerkennung und halbautomatischer Einhaltung der Tempolimits – der Neue gefällt. Auch ohne Stecker.

Fazit

von

AUTO BILD
Fast ein Patt: Der Toyota, als Taxi zigtausendfachbewährt, löst das Sparsamkeitsversprechen eines Vollhybrids besser ein, der deutlich weniger sparsame Nissan aber ist das ringsum modernere Auto. Sparsam sind beide eher in der Stadt, auf Langstrecken können sie einen Diesel nicht ersetzen.

Von

Rolf Klein
Berend Sanders