Opel Astra: Kaufberatung

Überblick: Alle News und Tests zum Opel Astra

In der Zulassungsstatistik vom Februar 2016 befindet sich der neue Astra auf dem 6. Platz.

Bild: Martin Meiners

Auf den ersten Blick sieht der neue Astra gar nicht so neu aus; ein Laie mag ihn für ein umfängliches Facelift halten. Und auch Opel spricht von einer Weiterentwicklung des Designs. Dabei wird dieser behutsame Ansatz den umfangreichen technischen Veränderungen des Astra nicht gerecht. Das Stufenheck fliegt aus dem Programm, dem dreitürigen GTC wurde der Astra aus dem Namen gestrichen – er wird damit zum eigenständigen Modell. Die verbleibende fünftürige Karosserie ist fünf, ihr Radstand zwei Zentimeter kürzer als beim Vorgänger – dennoch ist es den Entwicklern gelungen, das Raumangebot zu vergrößern. Insbesondere der Fond hat davon profitiert, die vorderen Platzverhältnisse waren schon im Vorgänger gut. Nur beim Kofferraum konnten die Entwickler das Kunststück nicht wiederholen: 370 Liter Mindestvolumen haben alt und neu gemein, bei der Maximalkapazität (1210 l) verliert der Neue 25 Liter. Konkurrenzfähige Werte, aber nicht überragend. In den Kia cee'd passt deutlich mehr (380-1318 l), der Ford Focus schluckt 363 bis 1262 Liter, der VW Golf (380-1270 l) fasst an beiden Enden der Skala mehr als der Astra.

Positiv: Die äußere Ladekante liegt nun einen halben Zentimeter tiefer – das gefällt uns. Weniger gut gefällt uns dagegen die Stufe auf der Innenseite – hier muss sämtliches Ladegut wieder rund 25 Zentimeter nach unten. Dass das ziemlich unpraktisch ist, fiel in Rüsselsheim auch schon auf. Deshalb soll mit der nächsten Preisliste ein doppelter Ladeboden angeboten werden; preislich wird sich dieser zwischen 70 und 100 Euro bewegen. Für 70 Euro bekommen Sie auch ein Notlaufrad – damit wandert der Ladeboden deutlich nach oben, der Kofferraum verliert im Gegenzug 60 Liter Ladevolumen. Weiteres Volumen hat Opel beim Tank reduziert – der fasst beim Astra K nur noch magere 48 statt der 56 Liter des (durstigeren) Vorgängers. Wir konnten den Testwagen dennoch deutlich übertanken. Die Benziner fassten mindestens noch weitere sieben, der Diesel mindestens noch fünf Liter, nachdem die Zapfpistole abgeschaltet hatte.

Die Übersicht allerhöchstens passabel. Glücklicherweise sind Parkpiepser am Heck ab der zweiten Linie Business Standard.

Bild: Erwin Fleischmann

Aufgrund der reduzierten Außenmaße und einer strengen Technik-Diät ist der Astra zudem leichter geworden. Er wiegt je nach Motorisierung bis zu 200, mindestens jedoch 120 Kilo weniger als ein vergleichbar motorisiertes Vorgängermodell. Über 70 Kilo wurden bei der Karosserie abgespeckt, weitere 50 beim Chassis und viele kleinere Beträge bei anderen Baugruppen. Auch der cW-Wert hat abgenommen, liegt jetzt bestenfalls bei 0,285. Damit bewegt sich der Astra inmitten der windschlüpfigen Gesellschaft von Porsche 911 (997), VW e-Golf oder Mercedes GLA. Das gelingt unter anderem mit der flachen Frontscheibe; die entsprechend langen A-Säulen sind innen aber so dick verpackt, dass sie die Übersicht schmälern. Die C-Säulen wiederum sind von außen in schwarzen Kunststoff gehüllt und machen sich so ziemlich dünn – der Designkniff funktioniert; wer aber im Auto nach hinten schaut, wird unbestreitbar mit ihnen konfrontiert. Auch in diese Richtung ist die Übersicht allerhöchstens passabel. Glücklicherweise sind Parkpiepser am Heck ab der zweiten Linie Business Standard. Zusätzliche aerodynamische Vorteile ergeben sich aus der Verkleinerung der Stirnfläche sowie dem langgezogenen Dach samt aerodynamisch optimierter C-Säulen. Auf die Verkleidung des Unterbodens verzichtete Opel, die Hinterachskonstruktion wurde aber angehoben, um diese aus dem Luftstrom herauszubringen.Außerdem hat Opel den Anbringungsort der Außenspiegel verändert. Die sitzen nun nicht mehr an einem Scheibensteg, sondern auf der Brüstung. Hierbei handelt es sich nicht um eine aerodynamische, sondern um eine akustische Maßnahme. Vibrationen und Windgeräusche, die bei zunehmender Geschwindigkeit durch den Luftabriss an den Spiegeln entstehen, dringen weniger stark in die Fahrgastzelle – dort bleibt es ruhig. Das funktioniert prima, wir konnten uns auch bei Tempo 170 noch gut unterhalten. Einzig bei unserem Testwagen mit dem 136-PS-Diesel begann ab etwa 160 km/h der Innenspiegel zu vibrieren, begleitet von einem sonoren Geräusch.

Der neue Sports Tourer steht im April 2016 bei den Händlern.

Bild: Werk

Apropos Vibrationen – die lassen sich erstmals ganz bewusst auf dem Fahrersitz erleben. Im 2400 Euro teuren Premium-Lederpaket steckt neben der vollelektrischen Sitzeinstellung mit flexiblen Seitenwangen und Memoryfunktion für den Fahrer eine Massagefunktion. Beide Vordersitze lassen sich beheizen oder kühlen – dabei saugen Ventilatoren Luft durch den Sitz. Auch die äußeren Fondsitze lassen sich beheizen. Zusätzlich gibt es zwei USB-Anschlüsse für die hinteren Plätze, die liefern jedoch nur Strom, können keine Daten übertragen. Ohne Sitzkühlung und den elektrisch volleinstellbaren Fahrersitz bietet Opel den Umfang im 550 Euro günstigeren Lederpaket an. Die Sitzkühlung ist ein nettes, gut funktionierendes Gimmick, mit dem Opel in Richtung Premium stichelt; die einstellbaren Seitenwangen für den Fahrersitz generieren mehr Seiten halt, was insbesondere die Käufer stärker motorisierter Modelle begrüßen dürften. Beide Pakete sind erst ab der teuren Linie Dynamic bestellbar. Beheizbare Vordersitze bietet Opel nicht separat an, diese Option findet sich für alle Ausstattungen im günstigen Winterpaket für 620 Euro. Sehr empfehlenswert sind Opels Ergonomiesitze. Deren 18-fache Einstellbarkeit macht sich auf Langstrecken bezahlt. Dazu wurden sie von der Aktion Gesunder Rücken ausgezeichnet. Für den Fahrersitz berechnet Opel 390, für beide Vordersitze 685 Euro. Übrigens: Auch bei der Sitzanlage des Astra konnten die Ingenieure das Gewicht um zehn Kilogramm reduzieren.

Die sparsamen Autogasmotoren sind für den neuen Astra nicht mehr verfügbar. Ob es ein neues bivalentes Aggregat geben wird, ist noch nicht entschieden.

Bild: Erwin Fleischmann

Auch vor der Motorenpalette haben die Opel-Entwickler nicht halt gemacht. Alle Motoren sind jetzt aus Aluminium gefertigt – das spart gegenüber den Vorgängern bis zu zehn Kilogramm Gewicht. Die sparsamen Autogasmotoren (LPG) sind für den neuen Astra nicht mehr verfügbar. Ob es ein neues bivalentes Aggregat geben wird, ist noch nicht entschieden. Daher gilt hier Gleiches wie bei den Karosserien Dreitürer, Kombi oder Stufenheck – wer damit fahren möchte, muss noch zum alten Modell greifen. Mit etwas Geschick können Sie da aber einen starken Rabatt raushandeln. Trotz dieses Einschnitts stehen neun Motorisierungen zur Wahl. Deren Leistungsspanne reicht momentan von 95 bis 200 PS. Kenner stöhnen jetzt wahrscheinlich innerlich auf, weil sie sofort erkannt haben, dass es vom neuen Astra vorerst keine besonders starke OPC-Variante gibt. In diesem Jahr rechnen wir auch nicht mehr damit. Bleibt also wieder nur die Alternative GTC – da können sie sich immerhin an dessen stark überarbeitetem, kurvengierigem Fahrwerk erfreuen.Von den neun Motoren konnte Opel uns bisher nur vier zum Erfahren zur Verfügung stellen. Der kleinste Benziner ist ein 1,4-Liter-Sauger mit 100 PS und mageren 130 Newtonmetern – allein nach den technischen Daten wirkt er etwas aus der Zeit gefallen. Mit 105 PS folgt ein Dreizylinder mit Turboaufladung, zwei ebenfalls aufgeladene 1.4er-Vierzylinder mit 125 beziehungsweise 150 PS und ein 1,6-Liter-Aggregat mit 200 PS. Alle Turbobenziner sind Direkteinspritzer. Die vier Dieselvarianten bauen allesamt auf dem identischen 1,6-Liter-Vierzylinderrumpf auf. Die stärkste Variante erreicht 160 PS und 350 Newtonmeter Drehmoment dank sequenzieller, zweistufiger Turboaufladung. Diesen Motor bietet Opel zuerst im Astra an. Die aktuelle Dieselgeneration bewirbt der Hersteller gern als Flüsterdiesel – wir finden den Ausdruck etwas zu optimistisch. Zwar laufen die Motoren leiser als manches Konkurrenzprodukt, aber den herben, hoch verdichtenden Diesellauf kann auch Opel dem Selbstzünder nicht abgewöhnen. Für alle Motoren außer dem Basisbenziner (100 PS) und -diesel (95 PS) bietet Opel das Ecoflex-Paket mit Start-Stopp-Technik an. Sofern die Option wählbar ist, kostet sie 200 Euro Aufpreis, bei einigen Motorisierungen gehört sie zum Standardumfang.1.0 Ecotec Turbo (105 PS): Der Einliter-Dreizylinder beispielsweise hat stets Start-Stopp an Bord. Für den 105-PS-Motor umfasst das Ecoflex-Paket außerdem noch rollwiderstandsarme Reifen und in Verbindung mit dem automatisierten Fünfganggetriebe (700 Euro) ein Aerodynamikpaket mit selbstschließendem Kühlergrill. Wenn Sie sich für das Easytronic-Getriebe interessieren, bemühen Sie sich auf jeden Fall um eine Probefahrt. In der AUTO TEST-Redaktion konnte Opels Halbautomatik keinen Kollegen wirklich überzeugen. Den Motor selbst können wir bedenkenlos all jenen empfehlen, die sich überwiegend im städtischen Umfeld bewegen. Im Überlandverkehr wirkt der kleine Benziner etwas durchzugsschwach, was man durch fleißiges Betätigen des Fünfganggetriebes ausgleichen kann.1.4 Ecotec Turbo (150 PS): Vom 1.4 Turbo bietet Opel eine Variante mit 125 und 150 PS an. Da die Normverbrauchswerte mit jeweils 5,4 Liter Super gleichauf liegen, empfehlen wir den stärkeren Motor; der Aufschlag beträgt 1250 Euro. Als einziger Benziner ist er optional mit einer sechsstufigen Wandlerautomatik (1650 Euro) kombinierbar. Der Vierzylinder gibt sich drehfreudig und bewegt den 1,2 Tonnen wiegenden Astra recht agil. Seine 245 Nm Drehmoment wirken hingegen nicht so wuchtig wie erwartet. 1.6 Ecotec Turbo (200 PS): Dieser Motor ist eine Wucht. Wirkt er bei frühem Schalten im Stadtverkehr noch verhalten, zieht er mit jeder weiteren Kurbelwellendrehung über 1700 Touren immer vehementer. Turboübliche Ermüdungserscheinungen bei hohen Drehzahlen zeigt er dabei kaum. Von 0 auf 100 km/h geht's in sieben Sekunden, das sind nur 0,6 mehr, als ein 30 PS stärkerer Golf GTI Performance braucht. Leider gibt's den schnellen Astra erst ab der teuren Linie Dynamic. 1.6 CDTI (136 PS): 136 PS und 320 Nm haben mit dem Astra leichtes Spiel. Trotz der guten Dämmung ist er aber als etwas brummelig aufgefallen. Er ist der einzige Diesel, der aktuell mit Automatik (1295 Euro) zu ordern ist. Sollten Sie privat einen Diesel-Astra wollen, raten wir zum günstigeren und sparsameren 110-PS-CDTI. Mit 300 Nm sollte der sich genauso schaltfaul und dennoch zügig fahren lassen.

Zwei Neuerungen: Die elektrische Servolenkung meldet gut zurück und ist präzise. Die neue Mittelkonsole ist endlich entrümpelt.

Bild: Tobias Kempe

Viel Neues beim Astra also bisher, nur die Preisliste haben die Verantwortlichen vergessen aufzuräumen. Von den fünf Ausstattungen sind vier auf der zweiten Seite aufgeführt, die Linie Business wird auf Seite sechs versteckt. Zwar richtet sich diese Ausstattung mit dem niedrigen Listenpreis (ab 17.300 Euro) in erster Linie an Geschäftskunden – Stichwort Ein-Prozent-Regelung –, aber sie steht auch Privatkäufern offen. Aufgrund der scharfen Preisgestaltung ist sie unsere Linie der Wahl. Der Aufpreis zur Basis Selection beträgt nur 40 Euro, der Preisvorteil liegt mit der Mehrausstattung – unter anderem Bluetooth-Radio, Parkpiepser hinten und Tempomat – bei 1195 Euro. Für Motoren ab 125 PS markiert Business ohnehin die Basis, der Abstand zu Edition beträgt deutliche 1710 Euro – dafür rollt Business auf bescheidenen Stahlrädern vom Band. Einzig der 200-PS-Benziner ist nicht als Business zu ordern.

Ein weiteres gewichtiges – besser: erhellendes – Argument für Business ist das gleichförmige und helle LED-Licht (1350 Euro). In jedem Scheinwerfer sitzen acht LED-Elemente, bei aktivierter Fernlichtautomatik blenden außerhalb von Ortschaften und oberhalb von 55 km/h alle LEDs voll auf – der Lichtkegel reicht weit voraus und zeigt auch eine gute seitliche Ausleuchtung. Werden entgegenkommende oder vorausfahrende Fahrzeuge erkannt, schaltet die Automatik einzelne LED-Segmente ab. So werden andere Autos maskiert, das direkte Umfeld aber weiter ausgeleuchtet. Das funktionierte auf unseren Testfahrten eindrucksvoll. Bei Opel werden sie sich über unseren Tipp freuen, denn damit die Automatik den Gegenverkehr erkennen kann, ist die Frontkamera (650 Euro) Voraussetzung. Die füttert mit ihren Daten auch den Kollisionswarner, der zwischen 8 und 60 km/h auch eine Gefahrenbremsung einleitet, dazu liest sie Verkehrsschilder und zeigt deren Gebote im Display an, und sie steuert den Spurhalteassistenten. Der greift zwischen 60 und 180 km/h unsichtbar ins Lenkrad, wenn ein Überfahren der Fahrbahnmarkierung ohne vorheriges Blinken droht. Die Lenkkorrektur erfolgt kraftvoll, aber nie ruckartig, sie ist sehr fein abgestimmt. Das System schaltet sich auch nach mehreren Eingriffen in Folge nicht ab, fordert dann aber dazu auf, die Hände ans Lenkrad zu nehmen.

Die Frontkamera wiederum arbeitet nicht mit dem einfachen Radio R 300 BT zusammen. Das Modell R 4.0 mit Siebenzoll Touchscreen kostet für Business 350 Euro. Weil es sowohl Android Auto als auch Apple Car Play beherrscht, können Sie damit ausgewählte Anwendungen Ihres Handys direkt auf dem Display im Astra nutzen. So sparen Sie sich das teurere Navi 900 – dessen Display ist ein Zoll größer, kann derzeit aber nur mit Apples iPhone kommunizieren. Für Business kostet es 990, sonst 1500 Euro. Ein weiterer, bereits bekannter Helfer bei Opel ist OnStar (490 Euro). Kunden erreichen damit rund um die Uhr eine Telefonzentrale, die Auskünfte erteilt oder Notrufe annimmt. Ersteres wurde zu unserer Zufriedenheit erfüllt, erfragte Adressen können vom optionalen Navi 900 als Ziel empfangen werden. Aber Achtung: OnStar weiß immer, wo Ihr Astra ist – hilfreich, wenn der Wagen gesucht wird. Wünschen Sie das nicht können Sie die Ortung deaktivieren. Nur wenn Airbags ausgelöst werden oder der Wagen auf dem Dach landet, ruft OnStar in jedem Fall Rettungskräfte zum Unfallort. Außerdem integriert OnStar einen WLAN-Hotspot, der bis zu sieben Mobilgeräten das Surfen im Internet ermöglicht. Via App lassen sich Hupe, Licht oder Türschlösser steuern und Fahrzeugdaten wie Reifendruck oder Tankfüllstand abrufen. Im ersten Jahr ist OnStar frei, dann kostet der Dienst 99 Euro pro Jahr.

Weitere Infos zum Opel Astra sowie unsere konkreten Kaufempfehlungen finden Sie oben in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel mit allen Daten und Tabellen gibt es im Online-Artikelarchiv als PDF-Download.