Opel Astra Plug-in-Hybrid: Test

Weit mehr interessiert uns hier und heute allerdings, was unterm Blech steckt. Was hat sich bei Bedienung und Assistenz getan, und was hat der schon seit letztem Jahr auf 196 PS erstarkte Plug-in-Antrieb zu bieten?

Das Platzangebot des 4,39 Meter langen Astra bleibt unverändert – also okay. Vorn kommen auch große Fahrer gut zurecht, auch weil weiterhin toll unterstützende AGR-Sitze zum Einsatz kommen. Hinten geht es immer noch okay zu, auf Klassenprimus Golf fehlen in allen Richtungen aber ein paar Zentimeter. Zum Trost gibt’s mit 310 bis 1236 Litern aber mehr Raum fürs Gepäck (Golf eHybrid: 273-1129 l).

Was die Bedienung anbelangt, fallen neben dem obligatorischen Touchscreen und der zuweilen leicht zögerlichen Sprachbedienung vor allem zahlreiche echte Tasten positiv auf. Unter dem 10-Zoll-Berührbildschirm gibt es Direktwahltasten mit eindeutiger Beschriftung, dazu einen Drehregler für die Lautstärke sowie eine zweite Bedienleiste für die Klimatisierung. Gefällt uns.

Und ginge doch noch besser. Etwa mit einem zweiten Drehknopf für den Kartenzoom. Oder wenn die (lobenswerte) Kartenansicht im 10-Zoll-Fahrerdisplay detailreicher und zoombar wäre.

Ordentlich arbeitende Assistenzsysteme gibt es reichlich – einige bleiben aber den höheren Ausstattungen vorbehalten. So ist das Tech-Paket mit adaptiven Matrix-LED-Scheinwerfern, Querverkehrswarner und mehr in der Basis gar nicht verfügbar (GS 1500 Euro, Ultimate Serie). Eine streckenbasierte Anpassung der Geschwindigkeit oder die Übernahme von Tempolimits erfolgt leider nicht automatisch.

Einen stärkeren Astra als den Plug-in mit 196 PS Systemleistung gibt es derzeit nicht. Das Duo aus 1,6-Liter-Vierzylinder mit 150 PS und 125 PS starker E-Maschine stellt bis zu 360 Newtonmeter Drehmoment bereit. Das reicht für durchaus ansprechende und lebhafte Fahrleistungen.

Nach 7,2 Sekunden erreicht der PHEV Landstraßentempo, maximal schafft er 225 (elektrisch 135) km/h – der Vorgänger mit 180 PS war bei gleicher Höchstgeschwindigkeit eine halbe Sekunde langsamer, auch ein Golf eHybrid mit 204 PS kann nicht ganz mithalten (7,3 s/220 km/h).

Das Zusammenspiel der beiden Motoren klappt allerdings nicht immer völlig unbemerkt und geräuschlos. Obwohl Zwischenspurt und auch Beschleunigung bis 160 km/h gegenüber dem 180-PS-PHEV verbessert wurden, fährt der Astra dem Golf eHybrid obenrum immer noch leicht hinterher. Am elektrifizierten Siebengang-Doppelkuppler (statt Achtstufenautomatik) dürfte das kaum liegen, das Direktschaltgetriebe weiß sich durchaus zu benehmen.

Weiterer Fortschritt gegenüber dem Astra Plug-in des Vorjahres: Der Akku fasst 17/14 statt 12,4/10,5 kWh (brutto/netto). Damit steigt die rein elektrische Reichweite im Test von 53 auf immerhin 76 Kilometer – und auch wer den Stromvorrat aufgebraucht hat, ist mit 6,1 l/100 km noch angenehm sparsam unterwegs. Und kann schneller nachladen. Der 7,4-kW-Bordlader ist jetzt Serie, kostete zuvor noch 500 Euro extra (Serie: 3,7 kW).

Auf allen Wegen bleibt der Rüsselsheimer stets brav und berechenbar, untersteuert im Zweifelsfall deutlich und lässt dank umsichtiger ESP-Eingriffe nichts anbrennen. Auch die Bremsen machen einen (noch) guten Job, aus Tempo 100 steht der Plug-in nach 35,4 Metern, zeigt dabei kein Fading. Nicht ganz so tadellos präsentieren sich Federung und Dämpfung.

Das nicht verstellbare Fahrwerk mit einfacher Verbundlenkerachse hinten kann lange Wellen und leichte Straßenschäden gut ausgleichen, surft gemütlich darüber hinweg. Bei krassen Kanten oder Kratern federt der kompakte Opel allerdings etwas störrisch an und bringt eine gewisse Unruhe in die Kabine – damit lässt sich leben, es gibt in der Golfklasse aber geschmeidigere Lösungen.

Mit 38.460 Euro Grundpreis liegt der Astra Plug-in-Hybrid tatsächlich klar unter dem 204 PS starken VW Golf 1.5 eHybrid (ab 45.955 Euro) – der Wolfsburger besitzt allerdings einen 20-kWh-Akku und soll elektrisch mehr als 100 Kilometer schaffen.

Jährlicher Ölwechsel, wie VW nur zwei Jahre Garantie und schlechter Wiederverkauf trüben die Kostenbilanz allerdings. Leasing? Eher nicht. Opel ruft bei 3500 Euro Anzahlung, 48 Monaten Laufzeit und 10.000 km/Jahr eine Monatsrate von 369 Euro auf – das wird auch durch die modernisierte Optik nicht schön.