Zum Ende der 90er-Jahre traten die Rüsselsheimer gegen Audi A6, 5er-BMW und Mercedes E-Klasse nur wenig bescheidener an – mit dem Omega, einem Auto, das bis heute unterschätzt wird.
Sachliches Karosserie-Design, klare Linien und hochwertige Materialien – der Omega B hat Oberklasse-Format. Das gilt vor allem für die Variante mit der Top-Motorisierung, dem 211 PS starken Dreiliter-V6.

Der Sechszylinder ist kultiviert und durchzugsstark

Beim Einstieg in den Omega entspannt uns dann sofort die gute alte Welt. Schon die analogen Instrumente deuten an, dass die Uhren hier noch anders ticken. Die Türen fallen satt ins Schloss, und der Dreh am Zündschlüssel erweckt einen V6 zum Leben, der auch so klingt – unaufgeladen und nicht direkt eingespritzt. Auf dem Papier fallen die Leistungswerte des 3.0 V6 zwar eher mau aus. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 238 km/h, der Sprint auf Tempo 100 gelingt in 9,5 Sekunden. Auf der Straße hat man aber doch das Gefühl, ziemlich standesgemäß motorisiert zu sein. Die Vierstufenautomatik schaltet butterweich.
Opel Omega 3.0 V6
Ergonomisch passt alles. Ab 1999 ist der Omega mit feineren Materialien besser verarbeitet und gedämmt.

Und beim Kickdown ist der V6 trotzdem sofort zur Stelle und scheut sich nicht, bis jenseits von 6000 Touren zu malochen. Bei 4500 Umdrehungen zündet gefühlt die zweite Schubstufe, der Omega erzielt fast sportliche Leistungen und klingt richtig kernig. Doch auch mit 1600 Touren und Tempo 80 über die Landstraße gleiten kann der Omega ziemlich elegant.
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Das Platzangebot vorn wie hinten ist üppig, wie auch der Kofferraum (530 Liter). Fahrer und Beifahrer thronen ab Werk auf Sportsitzen. Sie sind zwar hart gepolstert, bieten aber besten Seitenhalt. Nur die vergleichsweise hohe Sitzposition ist gewöhnungsbedürftig. Die Anmutung stimmt, der Omega vermittelt Oberklasse-Feeling. Ab Werk gab es ABS und vier Airbags. Dazu das spurstabilisierende TC-Plus-System. Im Gegensatz zur Normalabstimmung harmoniert das Sportfahrwerk mit den großen Rädern. Allerdings laufen die 235er-Breitreifen Längsrillen nach. Top dagegen: der kurze Bremsweg von 38,3 Metern. Trotz Tieferlegung (15 mm) und härterer Dämpfer-Feder-Abstimmung bietet der Omega Sport erstaunlich viel Komfort. Ebenso erfreulich: die üppige Ausstattung.

Resistenter gegen Rost als der Omega A

Alle V6 im Omega werden per Zahnriemen gesteuert, Wechsel ist alle vier Jahre oder nach 60.000 Kilometern. Ärgerlich bei den V6-Modellen 2.5 und 3.0: Um Risse in einem der beiden Krümmer oder eine defekte Krümmerdichtung zu reparieren, muss der Motor ausgebaut werden. Defekte Dichtungen und Krümmer lassen sich am besten im kalten Zustand erkennen. Spätere V6 (2.6 und 3.2) besitzen Edelstahlkrümmer und sind diesbezüglich nicht anfällig.
Opel Omega 3.0 V6
Der Omega B ist der letzte Opel mit längs verbautem Motor.

Typisch für alle V6: undichte Ölwannen. Schon im letzten Jahrtausend waren Opel für ihre sehr zügig korrodierenden Auspuffanlagen verschrien. Der Omega B rostet allerdings viel weniger als der A, ist inzwischen aber auch mindestens 18 Jahre alt. Typische Rostnester: Türunterkanten, unter den Fensterschachtleisten, Radläufe und -kästen und die Heckklappe des Caravan (Wischer). Pixelfehler im Dot-Matrix-Display können vorkommen (Reparatur ab etwa 80 Euro). Navis mit LC-Display halten länger.

Gute Exemplare kosten heute um die 4000 Euro

In seiner Klasse fanden sich Ende der 90er Jahre wenig ernst zu nehmende Konkurrenten, die für 64.310 Mark so viel boten. Classic Data bewertet heute Opel Omega B 3.0 im Zustand 1 im Bereich von 8000 Euro, im Zustand 2 mit 4400 Euro und im Zustand 3 mit 2000 Euro.